Thorsen: generacije, uređaji i princip rada

U procesu kretanja automobila, na njegove se kotače vrši vrlo različit učinak, počevši od obrtnog momenta koji dolazi iz motora preko mjenjača, a završava razlikom u okretajima kada vozilo svladava nagli zavoj. U modernim automobilima diferencijal se koristi za uklanjanje razlike u rotaciji kotača na jednoj osovini.

Nećemo detaljno razmatrati što je to i koji je njegov princip djelovanja - postoji zaseban članak... U ovom ćemo pregledu razmotriti jednu od najpoznatijih vrsta mehanizama - Torsen. Razmotrimo u čemu je njegova osobitost, kako funkcionira, u kojim je automobilima instaliran, kao i o tome kakve vrste postoje. Ovaj je mehanizam bio posebno popularan zahvaljujući uvođenju u SUV-ove i modele automobila s pogonom na sve kotače.

U mnoge svoje modele vozila s pogonom na sva četiri kotača proizvođači automobila instaliraju različite sustave koji distribuiraju okretni moment duž osovina automobila. Na primjer, za BMW ovo je xDrive (pročitajte o ovom razvoju здесь), Mercedes -Benz - 4Matic (opisano je o njegovoj posebnosti odvojeno) itd. Često je u uređaj takvih sustava uključen diferencijal s automatskim zaključavanjem.

Što je Torsenov diferencijal

Torsenov diferencijal jedna je od modifikacija mehanizama s pužnim prijenosnikom i visokim stupnjem trenja. Slični uređaji koriste se u raznim sustavima vozila u kojima se sila obrtnog momenta raspoređuje od pogonske osovine do pogonske osovine. Uređaj je postavljen na pogonski kotač, što sprječava prerano trošenje guma kada automobil putuje zavojitom cestom.

Također, slični mehanizmi ugrađeni su između dvije osovine kako bi se snaga od pogonske jedinice prebacila na sekundarnu osovinu, čineći je vodećom. U mnogim modernim modelima terenskih vozila središnji je diferencijal zamijenjen trenjastim kvačilom s više ploča (razmatra se njegova struktura, preinake i princip rada u drugom članku).

Ime Thorsen doslovno se s engleskog prevodi kao "osjetljiv na moment". Ova vrsta uređaja može se samozaključati. Zbog toga samoblokirajućem elementu nisu potrebni dodatni uređaji koji izravnavaju funkcioniranje predmetnog mehanizma. Taj će se postupak dogoditi kada pogonska i pogonska osovina imaju različite okretaje u minuti ili okretni moment.

Dizajn samozaključajućih mehanizama podrazumijeva prisutnost pužnih prijenosnika (pogonskih i vodećih). U krugovima automobilista možete čuti naziv satelit ili poluosovina. Sve su to sinonimi za pužne prijenosnike koji se koriste u ovom mehanizmu. Pužni zupčanik ima jednu značajku - ne treba prenositi rotacijske pokrete iz susjednih zupčanika. Naprotiv, ovaj dio može samostalno uvijati susjedne elemente zupčanika. To osigurava djelomičnu blokadu diferencijala.

Imenovanje

Dakle, svrha Torsenova diferencijala je osigurati učinkovito odvajanje snage i raspodjelu momenta između dva mehanizma. Ako se uređaj koristi u pogonskim kotačima, tada je potrebno da, kada jedan kotač proklizne, drugi ne izgubi okretni moment, već nastavlja raditi, pružajući vuču s površinom ceste. Sličan zadatak ima i središnji diferencijal - kad kotači glavne osovine prokliznu, on je u stanju blokirati i prenijeti dio snage na sekundarnu osovinu.

U nekim modernim automobilima proizvođači automobila mogu koristiti diferencijalnu preinaku koja samostalno zaključava ovješeni kotač. Zahvaljujući tome, maksimalna snaga ne isporučuje se osovini vučne osovine, već onoj s dobrom vučom. Ova komponenta mjenjača idealna je ako stroj često osvaja terenske uvjete.

Njegovo mjesto ovisi o vrsti prijenosa automobila:

• Automobil s prednjim pogonom. U tom će slučaju diferencijal biti u kućištu mjenjača;
• Automobil sa stražnjim pogonom. U ovom rasporedu diferencijal će biti ugrađen u kućište osovine pogonske osovine;
• Vozila s pogonom na sva četiri kotača. U tom će slučaju diferencijal (ako se središnja spojka s više ploča ne koristi kao njegov kolega) biti ugrađen u kućište osovine prednje i stražnje osovine. Prenosi okretni moment na sve kotače. Ako je uređaj instaliran u razdjelnoj kutiji, tada će osigurati odvajanje snage pomoću pogonskih osovina (za više detalja o tome što je razdjelna kutija pročitajte u drugoj recenziji).

Povijest stvaranja

Prije nego što se ovaj uređaj pojavio, vozači motornih vozila na vlastiti pogon primijetili su pad upravljanja posadom kad je brzinom prevladavala zavoj. U ovom trenutku svi kotači, koji su međusobno kruto povezani zajedničkom osovinom, imaju jednaku kutnu brzinu. Zbog tog učinka jedan od kotača gubi kontakt s površinom ceste (motor se okreće istom brzinom, a površina ceste to sprječava), što je ubrzalo trošenje guma.

Da bi riješili taj problem, inženjeri koji su razvijali sljedeće modifikacije automobila skrenuli su pozornost na uređaj koji je stvorio francuski izumitelj O. Pecker. U svom je dizajnu imao osovine i zupčanike. Rad mehanizma bio je osigurati prijenos okretnog momenta s parnog stroja na pogonske kotače.

Iako je u mnogim slučajevima transport postao stabilniji u zavojima, ali uz pomoć ovog uređaja bilo je nemoguće potpuno eliminirati klizanje kotača pri različitim kutnim brzinama. Taj se nedostatak posebno očitovao kada je automobil pao na sklisku površinu ceste (led ili blato).

Budući da je prijevoz i dalje ostao nestabilan u zavojima na loše asfaltiranim cestama, to je često dovodilo do pojave prometnih nesreća. To se promijenilo kad je dizajner Ferdinand Porsche stvorio mehanizam sa brijegom koji je spriječio klizanje pogonskih kotača. Ovaj mehanički element našao se u mjenjačima mnogih Volkswagenovih modela.

Diferencijal sa samoblokirajućim uređajem razvio je američki inženjer V. Glizman. Mehanizam je stvoren 1958. godine. Izum je patentirao Torsen i još uvijek nosi ovaj naziv. Iako je sam uređaj u početku bio prilično učinkovit, s vremenom se pojavilo nekoliko modifikacija ili generacija ovog mehanizma. Koja je razlika između njih, razmotrit ćemo malo kasnije. Sada ćemo se usredotočiti na princip rada Thorsenovog diferencijala.

Princip rada

Najčešće se Thorsenov mehanizam nalazi u onim modelima automobila u kojima se vađenje snage može izvesti ne samo na zasebnoj osovini, već čak i na zasebnom kotaču. Često je samoblokirajući diferencijal instaliran i na modelima automobila s prednjim pogonom.

Mehanizam radi prema sljedećem principu. Mjenjač prenosi rotaciju na određeni kotač ili osovinu kroz diferencijal. U ranim modelima automobila mehanizam je mogao mijenjati količinu okretnog momenta u omjeru 50/50 posto (1/1). Suvremene preinake mogu preraspodijeliti rotacijsku silu do omjera 7/1. To vozaču omogućuje upravljanje vozilom, čak i ako samo jedan kotač ima dobru vuču.

Kad brzina kliznog kotača naglo skoči, pužni zupčanik mehanizma je zaključan. Kao rezultat, sile su u određenoj mjeri usmjerene na stabilniji kotač. Klizni kotač u najnovijim modelima automobila gotovo gubi moment, što sprječava proklizavanje automobila ili ako je automobil zaglavljen u blatu / snijegu.

Samoblokirajući diferencijal može se instalirati ne samo na strane automobile. Često se ovaj mehanizam može naći na domaćim modelima automobila sa stražnjim ili prednjim pogonom. U ovoj verziji automobil, naravno, ne postaje terensko vozilo, ali ako se u njemu koriste malo povećani kotači, a razmak od tla je velik (za više detalja o ovom parametru pogledajte u drugoj recenziji), tada će u kombinaciji s Torsenovim diferencijalom mjenjač omogućiti vozilu da se nosi s umjerenim terenskim uvjetima.

1) Isti uvjeti za svaku osovinu: obrtni moment isporučuje se u jednakim omjerima s obje osovinske osovine, kotači se okreću istom brzinom;
2) Prednja osovina je na ledu: omjer okretnog momenta prednji / stražnji može doseći 1 / 3.5; prednji kotači vrte se većom brzinom;
3) Automobil ulazi u zavoj: raspodjela momenta može doseći 3.5 / 1 (prednji / stražnji kotači), prednji kotači se brže okreću;
4) Stražnji kotači su na ledu: omjer okretnog momenta može doseći 3.5 / 1 (prednja / stražnja osovina), stražnji kotači se brže okreću.

Razmotrite rad diferencijala s osovinom. Cijeli postupak možemo podijeliti u nekoliko faza:

1. Mjenjač prenosi okretni moment na pogonski zupčanik kroz glavno pogonsko vratilo;
2. Pogonski zupčanik preuzima rotaciju. Na njemu je fiksiran takozvani nosač ili čaša. Ti se dijelovi okreću s pogonskim zupčanikom;
3. Kako se čaša i zupčanik okreću, rotacija se prenosi na satelite;
4. Osovinske osovine svakog od kotača učvršćene su na satelitima. Zajedno s tim elementima okreće se i odgovarajući kotač;
5. Kada se rotacijska sila jednako primijeni na diferencijal, sateliti se neće okretati. U tom se slučaju okreće samo pogonski zupčanik. Sateliti ostaju nepokretni u šalici. Zahvaljujući tome, sila iz prijenosnika raspoređena je napola na svako osovinsko vratilo;
6. Kad automobil uđe u zavoj, kotač s vanjske strane polukruga čini više okretaja od onog s unutarnje strane polukruga. Iz tog razloga, u vozilima s kruto povezanim kotačima na jednoj osovini dolazi do gubitka kontakta s cestovnom površinom, jer se na svakoj strani stvara otpor različite veličine. Taj se učinak uklanja pomicanjem satelita. Osim što se okreću čašom, ove se komponente počinju okretati oko svoje osi. Posebnost uređaja ovih elemenata je što su njihovi zubi izrađeni u obliku čunjeva. Kada se sateliti okreću oko svoje osi, brzina vrtnje jednog kotača se povećava, a drugog smanjuje. Ovisno o razlici otpora na kotačima, preraspodjela momenta u nekim automobilima može doseći omjer od 100/0 posto (to jest, rotacijska sila prenosi se samo na jedan kotač, a drugi se jednostavno slobodno okreće);
7. Konvencionalni diferencijal dizajniran je da prilagodi razliku u brzini rotacije između dva kotača. Ali ova je značajka ujedno i nedostatak mehanizma. Primjerice, kada automobil upadne u blato, vozač pokušava izaći iz teškog dijela ceste povećavajući brzinu rotacije kotača. Ali zbog rada diferencijala, okretni moment slijedi put najmanjeg otpora. Iz tog razloga kotač ostaje nepomičan na stabilnom dijelu ceste, a ovješeni se kotač okreće maksimalnom brzinom. Da biste eliminirali ovaj efekt, trebate samo blokadu diferencijala (ovaj je postupak detaljno opisan u drugoj recenziji). Bez mehanizma za zaključavanje, automobil se često zaustavi kada barem jedan kotač počne proklizavati.

Pogledajmo bliže kako Torsenov diferencijal djeluje u tri različita načina vožnje.

Ravnim pokretom

Kao što smo već gore napomenuli, kada se automobil kreće ravnim dijelom ceste, pola okretnog momenta primi se na svako vratilo pogonske osovine. Iz tog se razloga pogonski kotači okreću istom brzinom. U ovom načinu rada mehanizam nalikuje krutoj spojnici dva pogonska kotača.

Sateliti miruju - oni se samo okreću s mehanizmom. Bez obzira na vrstu diferencijala (zaključan ili slobodan), u takvim uvjetima vožnje, mehanizam će se ponašati jednako, budući da su oba kotača na istoj površini i suočavaju se s istim otporom.

Pri okretanju

U zavoju, unutarnji polukružni kotač čini manje pokreta od onog s vanjske strane kuta. U ovom se slučaju očituje rad diferencijala. Ovo je standardni način rada, u kojem se aktiviraju mehanizmi za kompenzaciju razlike u okretajima pogonskih kotača.

Kada se automobil nađe u takvim uvjetima (a to se često događa, budući da se ova vrsta prijevoza ne kreće unaprijed postavljenom tračnicom, poput vlaka), sateliti se počinju okretati oko svoje osi. U tom se slučaju veza s tijelom mehanizma i zupčanicima osovinskih osovina ne gubi.

Budući da kotači ne gube vuču (trenje između guma i ceste dolazi podjednako), okretni moment i dalje teče prema uređaju u istom omjeru od 50 do 50 posto. Ovaj je dizajn poseban po tome što pri različitim brzinama vrtnje kotača kotač koji se brže okreće zahtijeva veću snagu u odnosu na drugi koji radi pri nižim brzinama.

Zahvaljujući ovom izravnavanju rada uređaja uklanja se otpor koji se primjenjuje na kotač. U modelima s krutom spojnicom pogonskih osovina taj se učinak ne može eliminirati.

Pri klizanju

Kvaliteta slobodnog diferencijala opada kada jedan od kotača automobila počne proklizavati. To se, na primjer, događa kada vozilo naleti na blatnjavi zemljani put ili djelomično zaleđeni dio ceste. Budući da se cesta prestaje opirati rotaciji poluosovine, snaga se oduzima do slobodnog kotača. Prirodno, vuča u takvoj situaciji također nestaje (jedan kotač koji je na stabilnoj površini ostaje miran).

Ako su u stroj ugrađeni slobodni simetrični diferencijali, tada se Newtoni / metri u ovom slučaju raspoređuju samo u jednakim omjerima. Stoga, ako vuča nestane na jednom kotaču (započinje njegovo slobodno okretanje), drugi ga automatski gubi. Kotači se prestaju lijepiti za cestu i automobil usporava. U slučaju zaustavljanja na ledu ili u blatu, vozilo se neće moći pomaknuti sa svog mjesta, jer kotači odmah pucaju u proklizavanje prilikom pokretanja (ovisno o stanju na cesti).

Upravo je to ključni nedostatak slobodnih diferencijala. Kad se vuča izgubi, sva snaga motora s unutarnjim izgaranjem ide na ovješeni kotač i on se samo beskorisno okreće. Thorsenov mehanizam uklanja ovaj učinak zaključavanjem kada se vuča izgubi na kotaču sa stabilnom vučom.

Uređaj i glavne komponente

Dizajn modifikacije Torsen sastoji se od:

• Školjke ili šalice... Ovaj element prima njutne / metara od završnog pogonskog vratila (pogonski zupčanik montiran u čašu). U tijelu postoje dvije poluosovine na koje su povezani sateliti;
• Poluaksijalni zupčanici (poznati i kao sunčani zupčanici)... Svaki od njih je dizajniran za poluosovinu svog kotača i prenosi rotaciju kroz zavojnice na njima i osovine / poluosovine;
• Desni i lijevi sateliti... S jedne strane, oni su povezani s poluosnim zupčanicima, a s druge strane s tijelom mehanizma. Proizvođač je odlučio smjestiti 4 satelita u Thorsenove diferencijale;
• Izlazna vratila.

Samoblokirajući Thorsenovi diferencijali najnapredniji su tip mehanizma koji omogućuje preraspodjelu okretnog momenta između osovinskih osovina, ali istodobno sprječava beskorisno okretanje ovješenog kotača. Takve se izmjene koriste u Quattrovu pogonu na sve kotače iz Audija, kao i u modelima poznatih proizvođača automobila.

Vrste samoblokirajućeg diferencijala Thorsen

Dizajneri koji razvijaju modifikacije Thorsenovih diferencijala stvorili su tri vrste ovih mehanizama. Dizajniraju se međusobno i namijenjeni su uporabi u određenim sustavima vozila.

Svi su modeli uređaja označeni s T. Ovisno o vrsti, diferencijal će imati vlastiti raspored i oblik izvršnih dijelova. To, pak, utječe na učinkovitost mehanizma. Ako se postave u pogrešan sklop, dijelovi će brzo otkazati. Iz tog se razloga svaka jedinica ili sustav oslanja na svoj diferencijal.

Ovome služi svaka vrsta Torsenovih diferencijala:

• T1... Koristi se kao diferencijal s poprečnom osovinom, ali se može instalirati za preraspodjelu trenutka između osovina. Ima mali stupanj blokiranja i postavlja se kasnije od sljedeće izmjene;
• T2... Instalira se između pogonskih kotača, kao i u razvodnoj kutiji ako je vozilo opremljeno pogonom na sva četiri kotača. U usporedbi s prethodnom verzijom, blokiranje mehanizma događa se nešto ranije. Ova vrsta uređaja češće se koristi na civilnim modelima automobila. U ovoj kategoriji postoji i modifikacija T2R. Dijelovi ovog mehanizma sposobni su podnijeti mnogo veći moment. Iz tog se razloga instalira samo na moćne automobile.
• T3... U usporedbi s prethodnim verzijama, ovaj je tip uređaja manji. Značajka dizajna omogućuje vam promjenu omjera otvora snage između čvorova. Iz tog je razloga ovaj proizvod ugrađen samo u razvodnu kutiju između osovina. U pogonu na sve kotače opremljenim Torsenovim diferencijalom, raspodjela okretnog momenta duž osovina ovisit će o uvjetima na cesti.

Svaka vrsta mehanizma naziva se i generacijom. Razmotrite značajke dizajna svakog od njih.

Generacije Torsenovih diferencijala

O principu rada i uređaju prve generacije (T1) govorilo se ranije. U izvedbi su pužni prijenosnici predstavljeni satelitima i zupčanicima povezanim s osovinama pogonske osovine. Sateliti se spajaju sa zupčanicima pomoću spiralnih zubaca, a njihova os je okomita na svako osovinsko vratilo. Sateliti su međusobno angažirani ravnim zubima.

Ovaj mehanizam omogućuje okretanje pogonskih kotača vlastitom brzinom, što eliminira otpor u zavojima. U trenutku kada jedan od kotača počne proklizavati, pužni par je zabijen, a mehanizam pokušava prenijeti veći okretni moment na drugi kotač. Ova je preinaka najmoćnija i stoga se često koristi u posebnim vozilima. Sposoban je prenijeti veliku brzinu zakretnog momenta i visoku brzinu trenja.

Druga generacija Thorsenovih diferencijala (T2) razlikuje se od prethodne modifikacije u rasporedu satelita. Njihova os nije smještena okomito, već duž poluosovina. U tijelu mehanizma izrađeni su posebni urezi (džepovi). Imaju instalirane satelite. Kad se mehanizam otključa, aktiviraju se upareni sateliti koji imaju kose zube. Ovu modifikaciju karakterizira manja sila trenja, a blokiranje mehanizma događa se ranije. Kao što je ranije spomenuto, ova generacija ima moćniju verziju koja se koristi na vozilima s motorom visokih performansi.

Strukturno se ova preinaka razlikuje od standardnog analoga po vrsti zahvata. Dizajn mehanizma ima zavojnu spojku, na čijoj se vanjskoj strani nalaze spiralni zubi. Ova spojka uključuje sunčanu opremu. Ovisno o uvjetima na cesti, ova konstrukcija ima promjenjivi indeks sile trenja između zahvaćajućih komponenata.

Što se tiče treće generacije (T3), ovaj mehanizam ima planetarnu strukturu. Pogonski zupčanik instaliran je paralelno sa satelitima (imaju spiralne zube). Poluosovinski zupčanici imaju kosi raspored zubaca.

U svojim modelima svaki proizvođač koristi ove generacije mehanizama na svoj način. Prije svega, ovisi o tome koje karakteristike automobil treba imati, na primjer, treba li mu priključni pogon na sve kotače ili raspodjela okretnog momenta zasebno za svaki kotač. Iz tog razloga, prije kupnje vozila, potrebno je razjasniti koju modifikaciju diferencijala automobilski proizvođač koristi u ovom slučaju, kao i kako njime može upravljati.

Blokada diferencijala Thorsen

Obično samoblokirajući mehanizam radi poput standardnog diferencijala - uklanja razliku u okretajima pogođenih kotača. Uređaj je blokiran samo u hitnim situacijama. Primjer takvih okolnosti je klizanje jednog od njih na nestabilnoj površini (led ili blato). Isto se odnosi i na blokiranje mehanizma međuosovine. Ova značajka omogućuje vozaču da izađe iz teških dionica ceste bez pomoći.

Kada dođe do začepljenja, višak okretnog momenta (ovješeni kotač beskorisno se vrti) preraspodjeljuje se na kotač koji ima najbolje prianjanje (ovaj parametar određuje otpor rotaciji ovog kotača). Isti se postupak događa s međuosovinskim blokiranjem. Ovješena osovina dobiva manje Newtona / metara, a ona s najboljim prianjanjem počinje raditi.

Na kojim je automobilima Thorsenov diferencijal

Razmatranu modifikaciju mehanizama samozaključavanja aktivno koriste svjetski poznati proizvođači automobila. Ovaj popis uključuje:

• Hondin motocikl;
• Toyota
• Subaru
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (u gotovo svim modelima Hummer).

I ovo nije cijeli popis. Najčešće je automobil s pogonom na sve kotače opremljen samoblokirajućim diferencijalom. Potrebno je kod prodavatelja provjeriti njegovu dostupnost, jer prijenos koji prenosi obrtni moment na obje osovine nije uvijek standardno opremljen ovim mehanizmom. Primjerice, umjesto ovog uređaja može se ugraditi trenja s više ploča ili viskozna spojka.

Također, vjerojatnije je da će ovaj mehanizam biti instaliran na automobil sportskih karakteristika, čak i ako se radi o modelu s prednjim ili stražnjim pogonom. Standardni automobil s prednjim pogonom nije opremljen blokadom diferencijala, jer će takav automobil zahtijevati neke sportske vještine vožnje.

Prednosti i nedostaci

Dakle, diferencijal tipa Thorsen dizajniran je da pomogne vozaču da prevlada teške dionice ceste bez ičije pomoći. Uz ovu prednost, uređaj ima još nekoliko prednosti:

• Uvijek radi s maksimalnom točnošću u hitnim slučajevima;
• Omogućuje nesmetan rad mjenjača na nestabilnim površinama ceste;
• U procesu rada ne emitira tuđu buku zbog koje bi trpjela udobnost tijekom putovanja (pod uvjetom da je mehanizam u dobrom stanju);
• Dizajn uređaja potpuno oslobađa vozača potrebe za nadzorom procesa preraspodjele momenta između osovina ili pojedinačnih kotača. Čak i ako postoji nekoliko načina prijenosa u ugrađenom sustavu vozila, samo blokiranje događa se automatski;
• Proces preraspodjele okretnog momenta ne utječe na učinkovitost kočnog sustava;
• Ako vozač upravlja vozilom u skladu s preporukama proizvođača, diferencijalni mehanizam ne zahtijeva posebno održavanje. Iznimka je potreba za praćenjem razine maziva u karteru mjenjača, kao i potreba za zamjenom ulja (interval zamjene naznačen od proizvođača vozila);
• Kada se instalira na automobil s pogonom na prednje kotače, mehanizam olakšava pokretanje vozila (glavno je izbjegavati kvar pogonskih kotača), a također čini reakciju na radnje vozača u zavojima jasnijom.

Unatoč činjenici da ovaj mehanizam ima mnogo pozitivnih aspekata, nije bez nedostataka. Među njima:

• Visoka cijena uređaja. Razlog tome je složenost izrade i montaže konstrukcije;
• Zbog činjenice da se u mjenjaču pojavljuje dodatna jedinica, u kojoj nastaje mali otpor (trenje između zupčanika), stroj opremljen sličnim mehanizmom trebat će više goriva. Pod određenim uvjetima, automobil će biti proždrljiviji u usporedbi s analogom koji ima samo jednu pogonsku osovinu;
• Niska učinkovitost;
• Velika je vjerojatnost da se klin zaglavi, jer u njegovom uređaju postoji velik broj dijelova zupčanika (to se često događa zbog loše kvalitete proizvoda ili zbog nepravodobnog održavanja);
• Tijekom rada, mehanizam se jako zagrijava, stoga se za prijenos koristi posebno mazivo, koje se ne pogoršava u uvjetima visokih temperatura;
• Opterećeni dijelovi podložni su jakom trošenju (ovisi o učestalosti aktiviranja brave i načinu vožnje koji vozač koristi u svladavanju terena);
• Rad automobila na jednom od kotača, koji se razlikuje od ostalih, je nepoželjan, jer ta razlika opterećuje mehanizam, što dovodi do ubrzanog trošenja nekih njegovih dijelova.

Modernizacija vozila s pogonom na prednje kotače zaslužuje posebnu pozornost (slobodni diferencijal zamjenjuje se samoblokiranjem). Unatoč činjenici da automobil postaje okretniji u zavojima, u trenutku intenzivnog ubrzanja automobil je osjetljiv na površinu ceste. U ovom trenutku automobil postaje "nervozan", izvučen je na labavu podlogu, a vozaču je potrebna veća koncentracija i aktivnije upravljanje. U usporedbi s tvorničkom opremom, ova je izmjena manje ugodna na dugim putovanjima.

Što se tiče hitnih slučajeva, takav je automobil manje poslušan i nije tako predvidljiv kao tvornička verzija. Oni koji su se odlučili na takvu modernizaciju, iz vlastitog su iskustva naučili da te promjene omogućuju primjenu vještina sportske vožnje. Ali ako ih nema, ne biste trebali podvrgavati automobil takvim poboljšanjima. Njihov će učinak biti koristan samo u sportskom načinu rada ili na blatnjavim seoskim cestama.

Osim toga, automobilista, osim što mora instalirati mehanizam za samo zaključavanje, mora ispravno prilagoditi i ostale parametre automobila kako bi osjetio oštrinu vožnje. U ostalom, automobil će se ponašati poput SUV-a, što nije potrebno u uvjetima u kojima se ovaj prijevoz češće koristi.

Na kraju pregleda nudimo dodatni video o radu samozaključavajućeg diferencijala Thorsen i povijesti njegovog nastanka:

Cijela istina o TORSEN diferencijalima !! A također i njihova POVIJEST !! ("Auto zablude", 4 serije)

Pitanja i odgovori:

Kako radi Torsen diferencijal? Mehanizam osjeti trenutak kada jedan od kotača izgubi trakciju, zbog razlike u momentu, diferencijalni zupčanici se uključuju, a jedan kotač postaje glavni.

Po čemu se Torsenov diferencijal razlikuje od konvencionalnog diferencijala? Konvencionalni diferencijal osigurava ravnomjernu raspodjelu vučne sile na oba kotača. Kada jedan kotač proklizava, na drugom nestaje vuča. Thorsen, prilikom klizanja, preusmjerava moment na opterećenu osovinu.

Gdje se koristi Torsen? Samoblokirajući diferencijal s poprečnom osovinom, kao i međuosovinski mehanizam koji povezuje drugu osovinu. Ovaj diferencijal se široko koristi u vozilima s pogonom na sve kotače.