Drvena glava: jednostruka ili dvostruka

Distribucija 4-taktnih motora 2. dio

Prošli tjedan vidjeli smo mehanizme upravljanja ventilima i njihovu evoluciju prema sve učinkovitijim sustavima. Sada pogledajmo Dual ACT, koji je trenutno najvažniji motor ventila.

Sus posrednicima...

Unatoč izgledu bregaste osovine iznad glave, još uvijek postoje nagibi za kontrolu ventila, što nije optimalno. Postavljanjem 2 bregaste osovine iznad ventila, oni mogu raditi s malo ili bez posrednika. Ideja predstavljena na samom početku 20. stoljeća, prije više od 100 godina. Izraz koji se prevodi u DOHC akronim na engleskom kao "Dual Overhead Camshaft".

Oznaka: Na dual ACT motoru, bregovi upravljaju ventilima pomoću točaka bez upotrebe kamiona za kiper.

Postoje potiskivači...

Međutim, odsutnost međudijela nije potpuna, jer je važno podesiti zazor ventila (vidi okvir). Stoga su za podešavanje zazora umetnute tapete s debelim pločama. Ali što više snage želimo, to je više, a time i brža pojava bregastog vratila. Dio koji pomiče kontaktnu točku ekscentra / potiska. I što brže idete, više je ovaj pokret, pa bi promjer potisnika trebao biti veći. Kao rezultat, postaje težak !!! Dovraga, upravo smo to htjeli izbjeći eliminacijom rockera. Hodamo u krug.

Tablet za podešavanje

Ploča za podešavanje izlazi na crnu ručku (na kraju odvijača). Može se ugraditi i ispod, tada je lakši, ali se mora ukloniti bregasto vratilo da bi ga se zamijenilo, što otežava podešavanje.

Jeste li rekli linget?

Stoga je krajnje rješenje korištenje sitnih, zaobljenih poluga koje povećavaju pomak ventila bez potrebe za velikim nagibom. Zahvaljujući zaobljenoj kontaktnoj površini, pomicanje kontaktne točke je smanjeno, što minimizira dijelove i dobiva na težini. Evo vrha vrha koji se može naći na F1, na GP motociklima i na vrhunskim proizvodnim motociklima (kao što je BMW S 1000 RR) ...

Smješteni između bregastog vratila i ventila, lingivatori eliminiraju potisnu šipku i štede vrijedne grame za distribuciju motora visokih performansi.

Što je sljedeće?

Možete li bolje od dvostrukog ACT sustava? Da i ne, jer danas sva četiri vremena visokih performansi koriste ovu tehnologiju. Međutim, ako se ACT-ovi ne uklone, uklanjaju se opruge koje čine Ahilovu petu mehanizma. Da biste vidjeli svoje sustave na djelu, još uvijek trebate pogledati GP motocikl, formulu jedan... ili cestu! Doista, kako bi se zaobišla panika ventila spomenuta prošli mjesec, opruge se zamjenjuju ili mehaničkim klackalicama, kao što Ducati radi sa svojim Desmo, ili pneumatskim povratnim sustavima. Svojevrsna verzija Fournalèsovog ovjesa primijenjena na motor. Nema više lomljenja opruge, nema više panike, manje težine i na kraju više produktivnosti. Namijenjen vrlo visokim brzinama (17/20 o/min). Međutim, također bi podržao vrlo "oštre" zakone o kamerama koje rade u nižim načinima rada.

legenda: Konačna evolucija u distribuciji: pneumatski opoziv. Zamjenjuje mehaničku oprugu s cilindrom ispunjenim zrakom pod pritiskom.

Kutija: Zašto podešavati zazor ventila?

Tijekom vremena, udar ventila o sjedište na kraju dovodi do slijeganja. To dovodi do postupnog spuštanja ventila u glavu cilindra. Zapravo, stabljika se podiže i početni razmak se smanjuje dok potpuno ne nestane. Kao rezultat toga, ventil, koji se širi toplinom, stalno je pritisnut na bregastu osovinu i više ne zatvara potpuno čvrsto zračni kanal. U tim uvjetima mješavina izlazi tijekom izgaranja, izgarajući sjedalo koje se vrlo brzo istroši i postaje još manje vodootporno... Osim što ventil više ne slijeće na sjedalo, nema više kontakta s vanjskim svijetom za evakuaciju kalorija. Tako postaje još toplije. Učinak motora se pogoršava, potrošnja i zagađenje se istovremeno povećavaju. Hladni startovi također postaju vrlo teški. Istodobno, konstantno trenje točaka na bregastom vratilu uzrokuje trošenje razvoda, koji će se na kraju spojiti. Tada je potrebno zamijeniti gurače i bregasto vratilo.... Najbolje je podesiti zazor na ventilima prije nego što počnu problem!