Jacques Hart
Koćarica B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Autorova zbirka
Poljska brodograđevna industrija počela je graditi ribarske brodove već 1949., kada je u veljači brodogradilište u Gdanjsku (kasnije nazvano po V. Lenjinu) stavljeno pod kobilicu prve brodske koćarice B-10, koja je lovila s boka i bila opremljena motor od 1200 KS. Parni stroj. Izdani su u rekordnoj seriji od 89 komada. Posljednji ribarski parobrod pušten je u pogon 1960. godine.
Od 1951. godine paralelno gradimo različite tipove motornih jedinica: koćarice, lugrokoćarice, koćarice za zamrzavanje, koćarice za preradu, kao i postrojenja za osnovnu preradu. Tijekom tog vremena postali smo jedan od najvećih proizvođača ribarskih brodova na svijetu. Činjenica da smo tu poziciju dosegli 10 godina nakon izgradnje prvog broda poljske mornarice jedan je od najvećih uspjeha naše industrije. Do sada su primatelji ovih jedinica bili uglavnom SSSR i poljske tvrtke, pa je odlučeno za njih zainteresirati visokorazvijene zemlje.
Sve je počelo u Francuskoj širokom propagandnom i reklamnom kampanjom. To je dalo dobre rezultate i uskoro su dodijeljeni ugovori za 11 brodova B-21, koji su prebačeni u Sjeverno brodogradilište u Gdanjsku. Unatoč izgledu serije, one su se međusobno značajno razlikovale, posebice u veličini i opremi. Bila je to novost u našoj brodogradnji, a nastala je zbog nešto drugačijih običaja domaćeg tržišta. Francuske ribarske tvrtke su pojedinci ili tvrtke, obično s dugom obiteljskom tradicijom morskog ribolova. Svaki su brod tretirali ne samo kao sredstvo za život, već i kao hobi i izraz ambicije, ponosni na njegova postignuća i izgled i ne tolerirajući bilo kakav neuspjeh. Stoga je svaki brodovlasnik u projektiranje broda uložio puno osobne kreativnosti, imao je svoje ideje o cijelom brodu ili njegovim detaljima i doista ih nije želio odustati. To je značilo da čak i ako su koćarice bile iz iste serije, ali od različitih tvrtki, nikada nisu bile iste.
Uspješan ulazak na lokalno tržište s manjim brodovima doveo je do želje da se to ponovi s većim pogonskim jedinicama koje proizvodi Stocznia im. Pariške komune u Gdinji. To su bile vrlo uspješne koćarice B-20 proizvedene za našu zemlju, modernije i skuplje od B-21. Ubrzo su se zainteresirali za dva najveća brodovlasnika iz Boulogne-sur-Mera: Pêche et Froid i Pêcheries de la Morinie. Francuske verzije značajno su se razlikovale u opremi od naših domaćih i među sobom. Glavna promjena odnosi se na način skladištenja ulovljene ribe. Lokalni ribari donosili su ga svježeg za izravnu konzumaciju ili u tvornicu konzervi na kopnu jer ga Francuzi nisu kupovali smrznutog. Nova plovila bila su namijenjena pravom ribolovu u Sjevernom moru, zapadnom i sjevernom Atlantiku, a svježi proizvodi trebali su se prevoziti ili u rasutom stanju ili u kutijama u skladištima ohlađenim na -4°C. Stoga su uređaji za zamrzavanje koji su prije bili u poljskoj verziji nestali iz koćara, a snaga motora i brzina plovila su se povećali.
Glavni direktor brodogradilišta, mag. Erasmus Zabello želio je da se prvi brod što bolje predstavi na novom lokalnom tržištu, a osobno se pobrinuo da sve na Jacquesu Coeuru bude najbolje što može biti. I zato je brod rađen s velikom pažnjom, vodeći računa ne samo o njegovoj dobroj tehničkoj kvaliteti, već io vanjskoj estetici i interijeru stanovanja. Na to je utjecao i predstavnik brodara inž. Pierre Dubois, koji je redovito provjeravao svaki ugrađeni element do najsitnijeg detalja. Između njega i graditelja također je bilo trvenja i svađa, ali to je išlo u korist broda.
Projekt i dokumentaciju koćarice Jacques Coeur izradio je Projektno-konstrukcijski biro brodogradilišta, uklj. inženjeri: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski i Jan Straszynski. Oblik trupa broda uzeo je u obzir iskustvo brodovlasnika i ispitivanja provedena u modelskom bazenu u Teddingtonu. Izgradnju su nadgledali Lloyd's Register of Shipping i Bureau Veritas.
Trup koćarice bio je čelični i potpuno zavaren. Zbog velike snage pogonskih motora, dizajn krme je posebno ojačan, a kobilica je imala oblik kutije. Blok je bio podijeljen pregradama u 5 vodonepropusnih odjeljaka. Podebljana je oplata trupa ispod i između bočnih koća i na nju su zavarene čelične zaštitne trake.
Brod je primao 32 člana posade. Na navigacijskoj palubi nalazila se kabina radiooperatera i bolnica, koja je prije imala samo mnogo veće jedinice. Na brodskoj palubi bile su kabine kapetana, 300., 400. i 3. časnika, a na glavnoj palubi - 2., XNUMX., XNUMX. i XNUMX. mehaničara, dvije kabine za posadu, kuhinja, blagovaonice za časnike i posadu, sušionice , rashladna komora, skladište hrane. i krmeno zrcalo. Preostale kabine za posadu nalaze se na stražnjoj palubi. U pramčanom dijelu koćarice bila su skladišta i kabina za radnika koji je pazio na plovilo dok je bilo u luci. Sve prostorije su opremljene umjetnom ventilacijom i grijanjem vode. Para za koćaricu u količini od XNUMX-XNUMX kg/h i pri tlaku od XNUMX kg/cmXNUMX generirana je u kotlu s vodenom cijevi tipa BX. Paljbena naprava bila je automatska, s elektrohidrauličkim kormilarskim motorom zapadnonjemačke tvrtke AEG. Kormilarski uređaj se pokretao iz kormilarnice pomoću telemotora ili, u slučaju kvara, ručno. Dodatno kormilarsko mjesto nalazilo se u desnoj kormilarnici.
Na glavnoj palubi ispred nadgrađa postavljeno je belgijsko koćarsko vitlo Brusselle nazivne vučne sile 12,5 tona i brzine izvlačenja užeta 1,8 m/s. Duljina koćarske užadi bila je 2 x 2900 m. Ispred nadgrađa, na glavnoj palubi, nalazilo se mjesto za servisiranje koćarskog vitla. Novost ovog dizala je bila dvojna kontrola: električna i pneumatska. Pneumatska instalacija omogućila je upravljanje i s glavne palube i s kontrolnog mjesta. Zahvaljujući posebnim instrumentima, također je bilo moguće izvršiti mjerenja vuče žičare i spremiti ih na grafikon.
