Radni kočioni mehanizam. Kako je to uređeno i kako radi

Već smo općenito pisali o tome koji problemi mogu nastati s njim i kako prepoznati moguće probleme s kočnicama. Sada razgovarajmo malo više o tako važnom elementu sustava kao što je aktuator i njegov ključni dio - radni cilindar.

Malo o kočnicama općenito i ulozi pomoćnog cilindra u provedbi kočenja

U gotovo svakom putničkom vozilu izvršni kočni mehanizam aktivira se hidraulički. U pojednostavljenom obliku, proces kočenja je sljedeći.

Noga pritišće papučicu kočnice (3). Potiskivač (4) spojen na papučicu pokreće glavni kočni cilindar (GTZ) (6). Njegov klip se izvlači i gura kočionu tekućinu u vodove (9, 10) hidrauličkog sustava. Zbog činjenice da se tekućina uopće ne sabija, pritisak se odmah prenosi na kotače (radne) cilindre (2, 8), a njihovi klipovi se počinju pomicati.

To je radni cilindar sa svojim klipom koji djeluje izravno na aktuator. Kao rezultat toga, pločice (1, 7) su pritisnute na disk ili bubanj, uzrokujući kočenje kotača.

Otpuštanjem papučice dolazi do pada tlaka u sustavu, klipovi se pomiču u cilindre, a pločice se zbog povratnih opruga odmiču od diska (bubnja).

Značajno smanjiti potrebnu silu pritiskanja papučice i poboljšati učinkovitost sustava u cjelini omogućuje korištenje vakuumskog pojačivača. Često je to jedan modul s GTZ-om. Međutim, neki hidraulički aktuatori možda nemaju pojačalo.

Hidraulički sustav pruža visoku učinkovitost, brz odziv kočnica i istovremeno ima jednostavan i praktičan dizajn.

U prijevozu tereta često se umjesto hidraulike koristi pneumatski ili kombinirani sustav, iako su osnovni principi njegova rada isti.

Varijante shema hidrauličkog pogona

Kod osobnih automobila kočioni sustav obično je podijeljen u dva hidraulička kruga koji rade neovisno jedan o drugom. U većini slučajeva koristi se GTZ s dva dijela - zapravo, to su dva odvojena cilindra spojena u jedan modul i imaju zajednički potiskivač. Iako postoje modeli strojeva u kojima su instalirana dva pojedinačna GTZ-a sa zajedničkim pogonom pedale.

Dijagonala se smatra optimalnom shemom. U njemu je jedan od krugova odgovoran za kočenje lijevog prednjeg i desnog stražnjeg kotača, a drugi radi s druga dva kotača - dijagonalno. Ova shema rada kočnica najčešće se može naći na osobnim automobilima. Ponekad se na vozilima sa stražnjim pogonom koristi drugačija konstrukcija sustava: jedan krug za stražnje kotače, drugi za prednje kotače. Također je moguće uključiti sva četiri kotača u glavnom krugu i odvojeno dva prednja kotača u rezervnom.

Postoje sustavi u kojima svaki kotač ima dva ili čak tri radna cilindra.

Bilo kako bilo, prisutnost dva odvojena neovisna hidraulička kruga povećava sigurnost kočnica od kvara i čini vožnju sigurnijom, jer ako jedan od krugova otkaže (na primjer, zbog curenja kočione tekućine), drugi će učiniti moguće je zaustaviti auto. Ipak, učinkovitost kočenja je u ovom slučaju donekle smanjena, stoga ni u kojem slučaju ne treba odgađati ispravljanje ove situacije.

Konstruktivne značajke kočionih mehanizama

Na osobnim vozilima koriste se tarni aktuatori, a kočenje se vrši trenjem pločica o disk ili unutrašnjost kočnog bubnja.

Za prednje kotače koriste se mehanizmi tipa diska. Čeljust, koja je postavljena na zglob upravljača, sadrži jedan ili dva cilindra, kao i kočione pločice.

Izgleda kao radni cilindar za mehanizam disk kočnice.

Tijekom kočenja, pritisak tekućine gura klipove iz cilindara. Obično klipovi djeluju izravno na jastučiće, iako postoje dizajni koji imaju poseban prijenosni mehanizam.

Čeljust, koja u obliku podsjeća na nosač, izrađena je od lijevanog željeza ili aluminija. U nekim je izvedbama fiksan, u drugima je mobilan. U prvoj verziji u njega su smještena dva cilindra, a jastučići su s obje strane klipovima pritisnuti na kočioni disk. Pomična čeljust se može pomicati duž vodilica i ima jedan radni cilindar. U ovom dizajnu, hidraulika zapravo kontrolira ne samo klip, već i čeljust.

Pomična verzija omogućuje ravnomjernije trošenje tarnih obloga i stalni razmak između diska i pločice, ali statična konstrukcija čeljusti omogućuje bolje kočenje.

Pokretač tipa bubnja, koji se često koristi za stražnje kotače, uređen je nešto drugačije.

Ovdje su i radni cilindri drugačiji. Imaju dva klipa sa čeličnim potiskivačima. Brtvene manšete i antere sprječavaju prodor zraka i stranih čestica u cilindar te sprječavaju njegovo prijevremeno trošenje. Poseban priključak koristi se za ispuštanje zraka prilikom pumpanja hidraulike.

U srednjem dijelu dijela nalazi se šupljina, u procesu kočenja ispunjena je tekućinom. Kao rezultat toga, klipovi se guraju sa suprotnih krajeva cilindra i vrše pritisak na kočione pločice. Oni su pritisnuti na rotirajući bubanj iznutra, usporavajući rotaciju kotača.

U nekim modelima strojeva, kako bi se povećala učinkovitost bubanj kočnica, dva radna cilindra su uključena u njihov dizajn.

Dijagnostika

Preblag pritisak ili kvar na papučici kočnice mogući su zbog pada tlaka u hidrauličnom sustavu ili prisutnosti mjehurića zraka u njemu. GTZ kvar se ne može isključiti u ovoj situaciji.

Povećana krutost papučice ukazuje na kvar vakuumskog pojačivača.

Neki neizravni znakovi omogućuju nam da zaključimo da pokretači kotača ne rade ispravno.

Ako automobil proklizava tijekom kočenja, tada je vjerojatno da je klip radnog cilindra jednog od kotača zaglavljen. Ako se zaglavi u ispruženom položaju, može pritisnuti pločicu na disk, uzrokujući trajno kočenje kotača. Tada automobil u pokretu može odvesti u stranu, gume će se neravnomjerno istrošiti, a na upravljaču se mogu osjetiti vibracije. Treba imati na umu da blokiranje klipa ponekad može biti izazvano prekomjerno istrošenim jastučićima.

Možete pokušati obnoviti neispravan radni cilindar, na primjer, pomoću odgovarajućeg kompleta za popravak. Ako to nije moguće, morate kupiti novi dio koji odgovara vašem modelu automobila. Kineska online trgovina ima veliki izbor kineskih automobila, kao i dijelova za automobile europske proizvodnje.