Prejedanje ili umjetnost inflacije

1000 i 1 način da ga upuhne u bronhije

Prije Drugog svjetskog rata prejedanje je činilo čuda na motociklima. Mnogo je narastao zahvaljujući zrakoplovnoj industriji, jer su motori zrakoplova gubili ogromnu snagu dok su se penjali. Užasan hendikep u zračnoj borbi! Zrakoplovstvo, naoružanje i proizvodnja motocikala usko su povezani (na primjer, BSA je skraćenica od Birmingham Small Arms!), Motocikl je mogao imati koristi od prijenosa tehnologije. Zamislite da su 1939. godine kompresorski modeli BMW-a 500 razvili malu promjenu od 80 KS. do 8000 o/min i dostigao 225 km/h!

Dakle, bili smo na dobrom putu, ali između poznatih visokoaerodinamičnih "smeća" obloga i motora s kompresorom, motocikli su dostizali nevjerojatne brzine i, prije svega, vrlo su opasni. Moramo to staviti u kontekst vremena, s gumama i kočnicama koje su uvelike bile zasjenjene i infrastrukturom koja nije. Suočeni s mnogo smrtnih slučajeva, pravila su promijenjena i kada je Svjetsko prvenstvo stvoreno 1949. godine, preopterećenje je zabranjeno iz natjecanja. Nakon ovog zaustavljanja, proces se bori da ponovno poleti na motociklu. Doista, kako promovirati tehnologije koje dramatično povećavaju produktivnost bez oslanjanja na konkurenciju? Zapravo, komercijalno pozicioniranje motocikala s kompresorom postalo je klimavo i oni su nadugo gotovo nestali iz asortimana svih proizvođača. Međutim, prejedanje je dobro!

Turbo ludilo

U 1980-ima Zapad, koji se jedva oporavlja od prvog uljnog šoka (1973.), je rano "smanjio" kako bi smanjio potrošnju motora. Kod automobila velikih pomaka više nema vjetra u jedra, pa počinjemo napuhavati male motore turbopunjačem. F1 koristi ovu tehnologiju po cijenu ekvivalenta koji će trajati dugo vremena: atmosferski 3 Ls s kompresorom od 1,5 Ls. Vrlo brzo, bitka će se pokazati neravnomjernom, mali turbo doslovno smrvi veliku "atmosferu". Uz tlak punjenja do 4 bara, kvalifikacija od 1,5 litre doseže 1200 KS. (!) kada je 3L otprilike upola manje. U općoj euforiji, tehnologija napreduje u skokovima i granicama i prejeda se od F1 do svakog automobila, u potpunosti iskorištavajući imidž natjecatelja. Nošen valom, bicikl kreće s manje uspjeha. 4 japanska automobila prodana u to vrijeme nisu bila baš uspješna zbog nedostatka kredibiliteta. Oni su žestoki, s visokim turbo odzivom i čestim ciklusima, jer njihov dizajn nije previše inspiriran. Samo Honda intelektualno revidira svoj primjerak, zamjenjujući svoj 500 CX s turbopunjačem civiliziranijom verzijom 650. Ukratko, turbo će se brzo vratiti u svoju kutiju i neće biti zaboravljeno... Dok nam Kawasaki ne donese novi i najimpresivniji motocikl s kompresorom, H2, ali ovaj put bez turbo punjača. Doista, postoji tisuću i jedan način da raznesete motor. Pogledajmo pobliže.

Turbo punjač

Kao što ime govori, temelji se na kombinaciji turbine i kompresora. Princip je korištenje preostale energije ispušnih plinova za pogon turbine. Postavljen na osovinu pričvršćenu na kompresor koji zapravo pokreće, gura usisne plinove kroz njega. Što je veća potrošnja ispušnih plinova, turbina ima veću snagu. Dakle, postoji relativna slabost u vrlo niskim modovima. Danas vrlo mali turbopunjači promjenjive geometrije gotovo brišu ovaj nedostatak. Postavljen na hidraulične ležajeve, turbo može raditi na 300 o/min !!!

plus: "Besplatna" povratna energija / dobra potrošnja

Manji: Skromna učinkovitost pri vrlo niskim okretajima. Brzo vrijeme odziva. Mehanička složenost i vrlo vruća područja koja je teško kontrolirati. (Tubo bi mogao postati crven!). Poteškoće s punjenjem jednog cilindra.

Mehanički kompresori

Ovdje je turbina zamijenjena mehanizmom na motoru, koji stoga pokreće sam sustav prisilnog napajanja. To učinkovito puni sve motore, čak i mali volumetrijski jednocilindrični cilindar. Postoje razne vrste kompresora. Centrifugalni, spiralni, centrifugalno-aksijalni, lopatice (ovo je rješenje koje je Peugeot odabrao za svojih 125 skutera) i volumetrijski.

Spade kompresor (korijenski tip) naziva se volumetrijski. Vozi se brzinom bliskom onoj motora, ili čak identičnom, ali je njezin volumen, budući da je veći od onog motora, plinovi mehanički potiskivani na usisni usis. Strogo govoreći, u kompresoru nema unutarnje kompresije, ali budući da radi više od veličine motora, dolazi do prekomjernog punjenja, a time i do povećane snage.

Drugi procesi koriste turbine koje se okreću vrlo velikom brzinom i tako komprimiraju plinove centrifugalnom silom. Na Kawasakiju H2 kompresor usisava plinove u svoje središte i istiskuje ih iz turbine. Vrlo velika brzina vrtnje stvara ovaj fenomen. Povezan s radilicom epicikličkim zupčanicima, radi 9,2 puta brže, dajući gotovo 129 o/min kada se motor podigne na 000 o/min! Dakle, brzina pražnjenja nije sasvim linearna kao u frakcijskom kompresoru, jer volumetrijska učinkovitost centrifugalnog kompresora raste s brzinom, ali je mehanička učinkovitost bolja.

plus: Konstantna ili gotovo konstantna stopa prejedanja, bez obzira na prehranu, stoga izvrsna dostupnost i okretni moment posvuda. Bez vremena odziva, bez vruće zone i bez punjivog kapaciteta za sve motore, čak i za jedan cilindar.

Manje: snaga koja se troši za kompresiju motora nije "besplatna", pa uzrokuje prekomjernu potrošnju i manju učinkovitost

Električni kompresor

Ovo je rješenje koje se trenutno testira u automobilskoj industriji (u Valeu): električni motor pokreće kompresor do 70 o/min. Električnu energiju može osigurati generator koji obnavlja dio energije tijekom usporavanja i kočenja. Kompresor i njegov motor su teški oko 000 kg.

više na: Nema mehaničke veze s motorom ili vrućom zonom. Mogućnost upravljanja kompresorom na zahtjev, s višestrukim prikazom vremena za moduliranje ponašanja motora na zahtjev. Nema vremena odziva (oko 350 ms, u usporedbi s gotovo 2 sekunde za turbo punjenje!)

Manje: Za uključene električne snage (preko 1000 W) teško je razviti na 12 V. Zapravo, potrebno je uzeti u obzir prolaz od 42 V kako bi se smanjio intenzitet struja.

Intercooler * Kesako?

* hladnjak zraka

Kao što se vidi kod pumpe za bicikle, komprimirani zrak se zagrijava. To je loše za motor i zauzima više prostora (širenje). Da bi se ohladio, komprimirani zrak prolazi kroz radijator (koji se naziva i izmjenjivač zraka/zrak ili izmjenjivač zraka). To rasterećuje motor i povećava pritisak opterećenja i/ili kompresiju u korist učinkovitosti. Zbog svoje veličine i težine te nižeg opskrbnog tlaka, motocikli često ne trebaju izmjenjivač topline. Peugeot je, međutim, usvojio jedan na svom kompresoru Satelis.

Ostalo opterećenje:

Kompresori s valnim efektom: Koristio ga je Ferrari u Formuli 1 1980-ih, sada su gotovo nestali. Međutim, na salonu automobila u Milanu 2016. mogli smo vidjeti tvrtku koja je predstavila sustav bubnjeva nazvan “punjač bubnja” koji je u principu bio vrlo drugačiji i puno manje učinkovit od Ferrarijevih “vlakova”. I ovdje se napuhavanje ispušnog tlaka koristi za opterećenje motora. Taj višak tlaka pomiče dijafragmu, čija je druga strana u izravnom kontaktu s usisnim krugom. Sustav ventila zatim ispire dopuštene plinove u motor kada membrana smanjuje usisni volumen. Kada se tlak oslobodi, opruga vraća dijafragmu u položaj koji zapravo usisava svježe plinove kroz prvi set ventila. Vrlo jednostavan i jeftin, ovim postupkom postiže se 15 do 20% snage, uz malo smanjenje potrošnje zbog veće dostupnosti motora pri niskim okretajima.

Prirodno opterećenje: sastoji se od podešavanja motora (dok ugađate instrument) i korištenja pulsiranja usisnog zraka za poboljšanje napuhavanja. To je ono što tehnika promjenjive duljine nastoji postići u širokom rasponu brzina. Brzina punjenja može biti do 1,3. Odnosno predviđenih 1000 cm3 nudi ribolov zapremine 1300 cm3.

Dinamički usis zraka: Proces je korištenje brzine motocikla za guranje zraka u usis. Dobitak je vrlo skroman: 2% pri 200 km/h, 4% pri 300 km/h. Odnosno, 1000 cm3 se ponaša kao 1040 cm3 do 300 ... također ga koristimo vrlo rijetko i kratko!

Zaključak

Vrlo obećavajuća tehnologija, prekomjerno punjenje se još mora dokazati na motociklima. Njegov konačni povratak u Endurance otvara mu vrata. Doista, od sezone 2017/2018, u kategoriji prototipova dopuštena su 3 cilindra do 800 cm3 i 2 cilindra do 1000 cmXNUMX i XNUMX cilindra do XNUMX. o pojavi novih modela bodybuildera.