Opel Astra GTC – Iznenadit ćete se…
Teoretski, ovo je samo verzija obiteljskog hatchbacka s troja vrata, ali u praksi se automobil dosta promijenio, a to se ne odnosi samo na karoseriju.
Već na prvi pogled jasno je da su karoserije s troja i petero vrata braća, ali ne i blizanci. Izvana slična, ali Astra GTC ima drugačiji crtež i skulpturu karoserije. Ukupno su samo kućišta antene i vanjskih retrovizora ostala ista. Uz slične vanjske dimenzije, GTC ima 10 mm dulji međuosovinski razmak i širi trag. Ukupno se i visina automobila smanjila za 10-15 mm, no to je vjerojatnije rezultat korištenja tvrđeg i spuštenijeg sportskog ovjesa. Sprijeda se koristi varijanta rješenja HiPerStrut, poznatog iz Insignije OPC, koja, posebno, pruža poboljšano ponašanje u zavojima.
Mnogi proizvođači govore o stvaranju "osjećaja zamaha" čak i kada automobil miruje. Imam dojam da je Opel uspio, pogotovo s dodatkom kiselinske žute na dinamične linije Astre GTC, u kojoj se automobil zaista osjeća kao da je samo na trenutak stao da pokupi vozača i jedva čeka. da bi se mogao kretati. Nisam ga pustio da dugo čeka.
Zapravo, s vozačevog sjedala unutrašnjost se čini poznatom - lijepe linije u kombinaciji s pristojnom ergonomijom i brojnim praktičnim pretincima za pohranu. Jako mi se svidjela obloga središnje konzole - biserno bijela sjajna plastika označena je nježnim sivim uzorkom. Najmanje omiljena bila mi je grafika navigacijske karte, ali sve dok sustav radi glatko, to nekako mogu oprostiti.
Debela sjedala pružala su udobnost dok su imale sportske linije s izraženim bočnim podupiračima. Očekivao sam da će biti gužva u sportskom salonu, pa sam prvo gurnuo sjedalo što dalje i ... nisam mogao dohvatiti pedale. "Mora da je tijesno straga", rekao sam. “Iznenadit ćete se”, uvjeravao me zaposlenik Opelove tvornice u Gliwicama koji me pratio. Bio sam iznenađen. Bilo je dovoljno prostora za koljena na stražnjem sjedalu iza vozača visokog 180 cm. Međutim, pokazalo se da moje noge ne stanu ispod vozačevog sjedala, pa sam smatrao da moj profesionalni ponos nije narušen – na neki način bio sam u pravu.
Već pri izlasku s parkinga osjetio sam promjenu u ovjesu koji sada “osjeća” i male razlike na spojevima dviju asfaltnih podloga. Srećom, zahvaljujući čvrstim vozačevim sjedalima, ne boli.
Ispod haube nalazio se dvolitarski CDTI turbodizelaš s Common Rail izravnim ubrizgavanjem. Snaga motora povećana je na 165 KS, a funkcija overboost omogućuje postizanje maksimalnog okretnog momenta od 380 Nm. Maksimalna brzina automobila je 210 km / h, ubrzanje do 100 km / h traje 8,9 sekundi. Znam da ne zvuči baš sportski, ali auto je bio prilično dinamičan u vožnji. Ručni mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa omogućio je postizanje zadovoljavajućeg ubrzanja. Međutim, na benzinskoj postaji ova verzija značajno osvaja - prosječna potrošnja goriva joj je samo 4,9 l / 100 km. Za to se, između ostalog, brine učinkovit i brz sustav Start/Stop, kao i štedljiviji način vožnje Eco, koji se aktivira tipkom na središnjoj konzoli. Postoje i drugi gumbi koji malo mijenjaju karakter automobila.
Gumbi Sport i Tour mijenjaju način aktivnog ovjesa FlexRide, kao i osjetljivost odziva motora na pritisak papučice gasa. Način rada Tour standardni je ovjes za veću udobnost, dok aktiviranje načina Sport poboljšava stabilnost tijekom brze vožnje i odgovor automobila u zavojima. Komplet također uključuje EPS električni sustav upravljanja koji mijenja razinu pomoći ovisno o brzini. Kada vozite sporo, pomoć postaje jača i smanjuje se s brzinom kako bi vozač imao izravniji i precizniji osjećaj za manevre.
Što se tiče kompakta, cijene počinju na prilično visokoj razini - osnovna verzija košta 76,8 tisuća zlota. Međutim, govorimo o automobilu s benzinskim motorom od 2,0 konjske snage. Verzija iste konfiguracije, ali s motorom 91 CDTI košta tisuću zlota. Pritom su dvozonska klima i navigacija, koje možete vidjeti na fotografijama testiranog automobila, dodatna oprema.
