Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, POGREŠKA, CPGA)

Minimizacija vlada u automobilskom svijetu, a trend prema smanjenoj potrošnji tjera proizvođače automobila da razvijaju i potom proizvode jedinice motora koje su ekološki prihvatljivije i manje ekonomične za proizvodnju. Jedan od njih je i trocilindrični 1,0 MPI, koji se ugrađuje u mini automobile (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), kao iu Fabiju broj 3, gdje je bazni motor. Tako stari prijatelj 1,2 HTP polako ali sigurno odlazi na koliko-toliko zasluženi odmor.

U duhu minimizacije, prezentiran je cijeli koncept motorne jedinice od 1,0 MPI (EA211). U usporedbi s 1,2 HTP -om, jednostavniji je, lakši i kompaktniji, ali istodobno nije lišen suvremenih suvremenih tehnologija. Koriste se samo tamo gdje su stvarno potrebni s funkcionalnog gledišta. Mnogi su nepotrebni dijelovi u potpunosti uklonjeni ili zamijenjeni jednostavnijom i pouzdanijom opcijom, jer motor mora izdržati stres gradskog prometa, odnosno česte startove i kočnice ili čak nekoliko pokretanja dnevno zimi ili ljeti. Tijekom proizvodnje velika se pozornost posvećivala najnižim mogućim troškovima proizvodnje, kao i jednostavnom i pristupačnom održavanju motora tijekom cijelog vijeka trajanja vozila.

Ključne razlike između 1,2 HTP i 1,0 MPI

Na 1,2 HTP klipovi imaju otvor 76,5 i relativno dug hod od 86,9 mm, dok pri 1,0 MPI klipovi imaju otvor i hod od samo 74,5 x 76,4 mm. U slučaju 1,2 HTP, klipovi tako postižu značajno veću brzinu, što znači značajno veće vibracije i amplitude vibracija. Stoga, kako bi se uklonile neželjene vibracije i vibracije, radilica sadrži velike protuutege koji se nalaze na svakom držaču radilice. Vratilo balansa također pomaže u smanjenju vibracija i vibracija.

Pri 1,0 MPI, klipovi imaju manju brzinu, pa se koriste lakši protuutezi, koji se dodatno nalaze samo na krajnjim osovinicama radilice. Osim toga, masa protuutega nalazi se dalje od osi rotacije radilice, tako da se ista inercija postiže lakšim mehanizmom radilice. Ta su svojstva omogućila napuštanje balansne osovine. To predstavlja značajno smanjenje gubitaka pri trenju, što je važan korak u slučaju trocilindričnog motora za postizanje veće mehaničke učinkovitosti i stoga niže potrošnje u usporedbi s četverocilindričnim motorima iste veličine. Naravno, neravnoteža (vibracije prvog reda) ne može se u potpunosti isključiti iz principa dizajna s tri cilindra. Najbolje prigušivanje ovih vibracija i vibracija osigurava složeno pričvršćivanje motora na karoseriju automobila.

S ovim značajkama, 1,0 MPI motor ima značajno bolje performanse, nižu buku i lakše biranje u usporedbi s 1,2 HTP. Novi motor ima ispušne cijevi za hlađenje pa nema potrebe za zaštitom katalizatora obogaćivanjem smjese tijekom težih operacija (na primjer, pri vožnji autocestom). Drugim riječima, vožnja s dopuštenih 130 više ne znači skok potrošnje na vrijednosti od 9-10 litara, već iznosi oko 7 litara. Umjesto razvodnog lanca, razvodni mehanizam pokreće fleksibilni zupčasti remen koji se bolje nosi s torzijskim vibracijama strukture trocilindričnog motora.

motor

Jednostavnost je iznad svega. Sam blok motora je napravljen u tom duhu. Novi trocilindrični motor od 999 cc izrađen je od jake, lagane legure aluminija kako bi se smanjila ukupna težina jedinice. Cilindri motora opremljeni su posebnim umetcima od sivog lijeva i lijevani su izravno u aluminijski blok. Proizvođač se pobrinuo da materijal cilindra bude izdržljiv i da može sagorjeti čak i manje kvalitetno gorivo. Razni otvori za ventilaciju ili otvori za ulje već su uliveni u blok, eliminirajući potrebu za drugim cjevovodima kao što je uobičajeno kod drugih motora. Blok se hladi prirodnim vodenim hlađenjem, tzv. Open Deck, kod kojeg je gornji dio cilindara potpuno otvoren protoku rashladne tekućine, te se time učinkovitije hladi prostor oko cilindara. Jedina pregrada između ovog prostora i glave je brtva ispod glave.

Sve stezaljke za kabele, razne plastike ili crijeva postavljaju se i pričvršćuju izravno na blok motora radi dodatnog uštede materijala i težine. Dno bloka cilindra zatvoreno je kućištem radilice od legure aluminija i jednostavnom posudom za ulje od lima. Četiri klizna ležaja opremljena su radilicom od lakog lijevanog željeza koja, zahvaljujući redizajniranom motoru, ne zahtijeva balansno vratilo za uklanjanje vibracija. Dobro osmišljen dizajn s posebnim tihim blokovima osigurava isključenje neželjenih vibracija i vibracija od motora do karoserije.

Glava cilindra također je izrađena od lake legure, a tijekom njezine proizvodnje pazilo se na to da se motor zagrije na radnu temperaturu što je brže moguće i u najkraćem mogućem roku. Dizajneri su odlučili dio ispušne cijevi integrirati izravno u krug hlađenja tekućinom. Tako se u gradskom prometu cijela jedinica puno brže zagrijava do radne temperature. Time se smanjuje kondenzacija pare na poklopcu glave motora, kondenzacija goriva na stijenkama cilindra, a također se smanjuje i ukupno trošenje motora i potrošnja goriva.

Razvodi

Bregasto vratilo se ne može zamijeniti novim ako je oštećeno ili pretjerano istrošeno. Posebnom se metodom utiskuje u kapak ventila. Poklopac se zagrijava do visoke temperature, a jezgra se smrzava ispod smrzavanja. Ovako ohlađena osovina umetnuta je u ležajne rupe zagrijanog poklopca. Kad se temperature materijala izjednače, na uporištu se stvara jaka i trajna veza. Time se stvara vrlo čvrsta, ali lagana građevinska jedinica.

Dvije bregaste osovine pokreću ukupno 12 ventila (dva usisna i dva ispušna ventila po cilindru), s prednošću što motor zadržava slavine ventila. Ovo rješenje je također prikladnije za sagorijevanje alternativnih goriva (LPG / CNG). Vrijeme usisnih ventila je podesivo pa motor bolje koristi širi raspon brzina. Snažnija verzija motora snage 55 kW ima raspon okretaja od 2000 do 6000 o / min, što povećava njegove upravljivosti.

Razvodni remen skriven je ispod plastičnog poklopca na lijevoj (sada "normalnoj") strani motora. Zanimljivo je da poklopac za zaštitu od prašine i jednostavan dizajn vremena osiguravaju da nema potrebe za zamjenom pojasa tijekom cijelog vijeka trajanja motora. Posebna teflonska obrada s unutarnje strane razvodnog remena jamči manji otpor trenja.

Sustav ubrizgavanja i usisni razvodnik

Gorivo se ubrizgava u komoru za izgaranje pomoću tri brizgaljke pod tlakom od samo 3 bara. Dakle, ukupna pumpa za gorivo je manje opterećena. Ovo smanjenje tlaka ubrizgavanja pozitivno utječe na vijek trajanja same crpke. Ta je vrijednost postignuta uporabom usisnog razvodnika duljine 550 mm, koji se sastoji od četiri dijela, te visokokvalitetnom izolacijom razdjelnika i razvodnika goriva od topline koju zrači sam motor. Gorivo se ne pregrijava, a "pjenjenje" benzina je svedeno na minimum, čime se uklanjaju mjehurići u sustavu ubrizgavanja.

hlađenje

Hlađenje motora osigurano je na potpuno neobičan način. Lagana pumpa za vodu od legure aluminija nalazi se na nekonvencionalnoj desnoj strani motora (na strani prijenosa). Pumpa za vodu sadrži i sam termostatski modul, pa su broj i duljina suvišnih crijeva za hlađenje vodom u potpunosti svedeni na minimum. Crpku za vodu pokreće vlastiti remen, zahvaljujući najkompaktnijem rasporedu motora. Cijeli ovaj set (pumpa za vodu + termostat) pričvršćen je izravno na blok motora i tako čini jednu jedinicu u rashladnom krugu.

44 ili 55 kW?

Trocilindrični motor dostupan je u dvije snage: 44 kW (60 KS) pri 5500 o / min i 55 kW (75 KS) pri 6200 o / min, a oba postižu najveći okretni moment od 95 Nm u rasponu od 3000 o / min. -4300 o / min. Međutim, u nekim načinima vožnje dvije se verzije razlikuju više nego što performanse sugeriraju na prvi pogled.

U praksi je razlika u gradskom prometu između dvije verzije minimalna, što dokazuje i pogled na grafove snage i momenta oba motora. Spomenuta minimalna razlika nastala je zbog nešto duže pratnje jače verzije. Puno veća razlika nastaje pri bržoj vožnji. Slabija verzija vrti 130 km/h na oko 3700 okretaja, jača verzija na 3900 okretaja (odnosi se na Citigo). Pri slabijim razinama iznad 4000 o/min počinje značajnije smanjenje okretnog momenta i krivulja snage se ne diže značajno. U slučaju jače verzije, krivulja snage raste znatno strmije i najavljuje svoje širenje do 6200 o/min. Slično, vrijednost zakretnog momenta počinje se značajnije smanjivati.

Gore navedeni podaci pokazuju da je slabija verzija prikladnija za vožnju u gradu i okolici, kada brzina ne prelazi približno 115 km / h. Kad se ta brzina prekorači, upravljačka elektronika već intervenira i smanjuje dinamiku motor. Kada se vozi na ovaj način, slabija verzija također je nešto ekonomičnija jer sadrži duži stupanj prijenosa.

S druge strane, snažnija verzija bolje upravlja bržim putovanjem autocestom i ubrzanjem pri većim brzinama, bilo u petom stupnju, bilo prebacivanjem u nižu brzinu, a zatim okretanjem motora. Unatoč boljoj dinamici, čak ni snažnija verzija nije prikladna za učestalu i produženu vožnju autocestom, ovom disciplinom puno bolje upravljaju veći / snažniji motori sa šest ili više stupnjeva prijenosa.

Tehnički parametri

tip motora	trocilindrični benzinski motor
Kontroler	Bosch ME 17.5.20
Broj ventila po cilindru	4
premještanje	999 cm
Bušenje / podizanje	74,5 / 76,4 mm
Prosječna brzina klipa	15,79 m / s (pri n = 6200 o / min)
Udaljenost cilindara	82 mm
Prijenos infekcije	MQ-5F

1.0 MPI

verzija	MPI 44 kW	MPI 55 kW	Eko gorivo 50 kW
Omjer kompresije	10,5	10,5	11,5
Maksimalna produktivnost	44 kW pri 5500 o / min	55 kW pri 6200 o / min	50 kW pri 6200 o / min
Maksimalni moment	95 Nm pri 3000-4300 o / min	95 Nm pri 3000-4300 o / min	90 Nm pri 3000-4300 o / min
Trajni prijevod	3,895	4,167	4,167
Gorivo	BA 95	BA 95	CNG / BA 95