Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - egzotična alternativa

Novi kompakt iz Zemlje izlazećeg sunca ističe se ne samo spektakularnom linijom karoserije, dobro podešenim ovjesom i razumno izračunatom cijenom. Automobilski entuzijasti diljem svijeta već dugo govore o motoru Skyactiv-G. Je li 120 KS opravdano? od ... dvije litre snage u eri downsizinga?

Automobili iz Japana su praktični i izdržljivi. Mazda nikada nije zaboravila da automobili također trebaju biti zabavni za vožnju. Inženjeri japanskog koncerna nisu stali na poboljšanju provjerenih rješenja. Mazda je eksperimentirala s Wankel motorima i sustavima upravljanja na četiri kotača. Tvrtka ne miruje kada je u pitanju elektronika. Godine 1990. pojavio se model Eunos Cosmo sa zaslonom osjetljivim na dodir za navigaciju, ventilaciju i audio u vozilu!

Što je s dizajnom? Ponekad je bio bolji, ponekad gori. Posljednjih su godina Mazdini dizajneri počeli jasnije definirati branike, ukrašavati vrata sve zanimljivijim letvicama, povećavati rešetke i eksperimentirati s dizajnom svjetala. Mazdin trenutni stilski koncept formiran je 2010. kada je tvrtka predstavila Shinari. Upečatljiv prototip označio je pojavu Kodo dizajna. Bio je to i predokus nove Mazde 6, koja je inspirirala tim koji je radio na trećoj generaciji Mazde 3.

Debitirajući sredinom prošle godine, “Trojka” je jedan od najzanimljivije dizajniranih diskova. Uživo Mazda izgleda još bolje nego na slikama. Efekt stvaraju savršeno usklađene proporcije i igra svjetla na brojnim rebrima tijela.

Nećemo biti razočarani ni nakon što sjednemo za volan. Unutarnje linije odgovaraju vanjskom dizajnu. Mnoga rješenja odgovaraju sportskom stilu "trojke" - upravljač koji savršeno leži u ruci, kokpit koji okružuje vozača i stilski užici, uklj. šavovima od crvene kože i pločama koje imitiraju umetke od karbonskih vlakana. Sjedala su dobro oblikovana kako bi pružila udobnost na velikim udaljenostima i odgovarajuću bočnu potporu.

Prikazna ploča neobičnog dizajna. Središnja točka bio je analogni brzinomjer. S desne strane je ekran putnog računala, a s lijeve mali digitalni tahometar. Tradicionalno, Mazda nije osigurala mjesto za mjerač temperature motora - postojala je samo značka koja je obavještavala o niskoj temperaturi rashladne tekućine. Također nema velikih džepova u bočnim vratima, "automatskog" otvaranja prozora na suvozačevim vratima, tipke za centralnu bravu ili sustava zaključavanja vrata nakon kretanja.

Trojka je dobila multimedijski sustav nove generacije. Njegovo srce je 7-inčni zaslon. Podsjeća na tablet - ne samo po dizajnu, već i po razlučivosti i upravljanju dodirom (u stacionarnom načinu). Radi udobnosti i sigurnosti Mazdini inženjeri pripremili su i ručku okruženu s pet funkcijskih tipki. Mogućnosti ugrađene elektronike automobila prilično su velike. Zainteresirani mogu posebno koristiti Facebook i Twitter, kao i slušati internetski radio. Zadovoljni će biti i ljudi koji se ne mogu odvojiti od omiljene glazbe. “Trojka” je dobila Aux konektor, dva USB konektora i sučelje koje prikazuje omote trenutno reproduciranih albuma.

Međutim, sustav treba dotjerati. Nisu sve značajke jednostavne i intuitivne za korištenje. Datotečni player više puta nije zapamtio vrijeme kada je zvuk isključen. Jednom je uopće odbio suradnju s glazbenim izvorom, no nakon ponovnog pokretanja motora sve se vratilo u normalu. Ikone diska bile su prikazane na ekranu, ali je nakon nekog vremena elektronika odlučila da će prikazati samo neke od njih. Ulazi li automobilska industrija u doba u kojem će ispravan rad ugrađene elektronike ovisiti o instalaciji najnovijih ažuriranja?

Poput svog prethodnika, nova trojka jedan je od najdužih automobila u klasi. Uz dužinu od 4,46 m i višak od prosječnog međuosovinskog razmaka (2,7 m), u kabini se ne osjećate baš najbolje. Ima puno prostora, ali ne može se ni o previše pričati. Visoki središnji tunel znači da se četiri osobe mogu udobno smjestiti na dugim relacijama. S druge strane, kratka vrata prtljažnika tjeraju vas da se malo rastegnete kada izlazite. Prtljažnik, lišen mreža i kuka koje povećavaju funkcionalnost, ima 364 litre - to je prosječan rezultat. Obloga prtljažnika mogla je biti bolja. Labavi tepih nije prikladan za automobile s velikim željama.

S druge strane, Mazda nije štedjela ni na ovjesu, što proizvođači kompaktnih automobila sve češće pokušavaju učiniti vraćajući se na torzijsku gredu. Stražnjim kotačima svih motoriziranih inačica "trojke" upravlja multi-link sustav koji osigurava najučinkovitije prigušivanje neravnina, smirenije reagira na promjene opterećenja i jamči velike rezerve prianjanja - osobito na neravnim zavojima kojih je mnogo u Poljskoj. Opružni ovjes podsjeća vozača na stanje površine ceste. No, nema nelagode, jer se čak i ozbiljni kvarovi na asfaltu upijaju glatko i bez lupanja.

Mazda vozi u praznom hodu. Prve znakove podupravljanja možete kompenzirati pritiskom na gas ili kočenjem lijevom nogom i automobil će se vratiti na idealnu stazu ili malo zaokrenuti u zavoju. Užitak u vožnji pojačan je lako vidljivim ograničenjima trakcije te preciznim i izravnim upravljanjem. ESP sustav nije bio pretjerano osjetljiv. Intervenira kada je stvarno potrebno, bez nadjačavanja automobila na prvi znak gubitka trakcije. Sve to znači da se nova Mazda mirne savjesti može smatrati jednim od najupravljivijih kompakta.

Mazda već nekoliko godina svoje automobile drži na strogoj dijeti. “Dvojka” je smršavila, težina dosadašnje “trojke” držana je pod kontrolom, a nova “šestica” i CX-5 među najlakšim su modelima u klasi. Strategija je nastavljena iu radu na novoj Mazdi 3. No, težina testnog automobila pokazala se iznenađenjem. Proizvođač kaže 1239 kg. Poznati su nam lakši hatchbackovi segmenta C. Također vrijedi dodati kako Mazda 6 s automatskim mjenjačem i dvolitrenim benzincem teži 1255 kg.

Koliki je motor potreban za proizvodnju 120 KS? U eri downsizinga ova se vrijednost bez puno truda može istisnuti iz litre zapremine. Mazda je krenula svojim putem. Ispod haube Trojke pojavio se 2.0 Skyactiv-G motor. Agregat ne oduševljava maksimalnom snagom, ali to nadoknađuje okretnim momentom koji daje 210 Nm. U tehničkim podacima proizvođač navodi da bi automobil s automatskim mjenjačem trebao ubrzati od 0 do 100 km/h za 10,4 sekunde. Rezultat je bio znatno precijenjen. Najbolje vrijeme koje smo izmjerili za ubrzanje do "stotke" je 9,4 sekunde. Dodajmo da je test obavljen na mokrom kolniku, a automobil je imao zimske gume. U optimalnim uvjetima rezultat bi bio još bolji.

"Automatski" Skyactiv-Drive ima pretvarač zakretnog momenta. Japanski inženjeri iscijedili su sav sok iz klasičnog dizajna. Mjenjač je uglađen i mijenja brzine vrlo brzo. Rezovi su najdojmljiviji. Možete se trenutno prebaciti sa šest na tri ili s pet na dva. Čak ni mjenjači s dvostrukom spojkom to ne mogu.

U ručnom načinu rada upravljač mjenjača ne dovodi u pitanje vozačevu odluku - najviši stupanj prijenosa ne mijenja se čak ni kad je motor okrenut do kraja. Tijekom spuštanja, igla tahometra može se zaustaviti na oko 5000 o/min. Šteta je što su mjenjači za ručno mijenjanje brzina bili skeptični. S druge strane, izostanak "Sport" moda uopće ne smeta - kutija vrlo dobro prepoznaje želje vozača.

Dovoljno je jače pritisnuti gas i motor će zadržati visoke okretaje. Međutim, njihova je uporaba povezana sa značajnim povećanjem razine buke u kabini. Da stvar bude gora, melodija koju sviraju četiri cilindra nije baš najljepša. Drugi nedostatak je ograničena upravljivost pogonskog sklopa – u testnom automobilu ona je učinkovito maskirana učinkovitim mjenjačem. Ako pritisnete gas do poda pri 80 km/h, brzo će se smanjiti stupanj prijenosa i nakon 6,8 sekundi brzinomjer će pokazati 120 km/h. Koristeći ručni način rada, blokiramo šestu brzinu i ponavljamo operaciju. Ovaj put prijelaz od 80 do 120 km/h traje 19,8 sekundi. U "trojki" s ručnim mjenjačem bolje je ne računati na puno bolji rezultat.

Vrijedno je naglasiti da veliki obujam Skyactiv-G motora nema značajan utjecaj na potrošnju goriva. U gradu motoru treba 8-9 l/100km, a izvan naselja putno računalo kaže 6-7 l/100km. Stoga 1,0-litreni motor s prirodnim usisavanjem može sagorjeti manje goriva nego 1,4-XNUMX-litreni motori s turbopunjačem. Teško je ne zapitati se ima li sve češće smanjenje veličine smisla, budući da motor s prirodnim usisavanjem može imati razumnu potrošnju goriva i niske emisije ispušnih plinova koji neće zahtijevati zamjenu turbine, niti će izazvati iznenađenja poput napuknutih klipova. .

Cijene za novu Mazdu 3 počinju od 63 PLN. Osrednje opremljen i ne prebrz 900 Skyactiv-G SkyGo od 100 konjskih snaga slobodno možete preskočiti i odmah prijeći na verziju 1.5 Skyactiv-G SkyMotion sa 120 konjskih snaga. Košta 2.0 PLN. Sličan novac treba pripremiti i za kupnju konkurentskih kompakta. Pažljiva usporedba ponude počinje prevaljivati ​​vagu u Mazdinu korist. Verzija SkyMotion ima široku paletu opreme, uključujući 70-inčne aluminijske naplatke, sustav za izbjegavanje sudara pri malim brzinama, dvozonsku klimu, multifunkcionalni upravljač, tempomat, Bluetooth, audio sustav s Aux i USB utičnicama, te multimedijski sustav s ekranom od 900 inča.

Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?

Nova Mazda 3 tržište je vrlo dobro prihvaćena, što i ne čudi. Japanski koncern razvio je automobil jednak najboljima po izgledu i voznim performansama. Trojka ne bi trebala razočarati velikim gubitkom vrijednosti i nedostacima. Mnogi vozači najvećim problemom automobila smatraju buku motora uvrnutog pri velikoj brzini. Šteta što Mazda nije poradila na zvuku.