Testna vožnja Citroën SM i Maserati Merak: različita braća
Dva automobila iz vremena kada su luksuzni automobili bili jedinstveni
Citroën SM i Maserati Merak dijele isto srce - veličanstveni V6 motor koji je dizajnirao Giulio Alfieri s neobičnim kutom nagiba od 90 stupnjeva. Kako bi se integrirao ispred stražnje osovine u talijanskom modelu, zakrenut je za 180 stupnjeva. I nije to jedina ludnica...
Česta je pojava među braćom da se prvorođeni mora izboriti za svoju slobodu, a nakon što ju dobije, ostali mogu uživati u već stečenim privilegijama. S druge strane, subjekti vrlo različitih karaktera mogu se razviti iz istih gena - buntovni ili skromni, smireni ili okrutni, sportski nastrojeni ili uopće ne.
Kakve veze automobili imaju s tim automobilima? U slučaju Maseratija Merak i Citroëna SM, analogija prije svega uključuje činjenicu da obojica pripadaju vremenu o kojem istinski strastveni obožavatelji talijanske marke radije ne bi razgovarali. 1968. godine 1967-godišnji vlasnik Maseratija Adolfo Orsi prodao je svoj udio u Citroënu (partner Maseratija '75), donoseći XNUMX posto talijanske tvrtke francuskom proizvođaču automobila. To je označilo početak kratke, ali turbulentne ere u automobilskoj povijesti, koju su prvo obilježili ambiciozni ciljevi, a zatim problemi s marketingom sportskih modela kao rezultat naftne krize.
1968. ništa nije nagovještavalo takav događaj, pa je Citroën bio nevjerojatno ambiciozan u pogledu budućnosti talijanske tvrtke. Srećom, talentirani dizajner Maseratija Giulio Alfieri i dalje je u dobroj poziciji u novoj tvrtki i ima zadatak stvoriti novi V-90 motor, uključujući i neke buduće modele Citroën. Zasada je dobro. Prema priči, Alfieri je bio šokiran kad je pročitao zadatak koji je označavao kut između redova ... XNUMX stupnjeva.
Razlog za potrebu takvog neprikladnog kuta u smislu ravnoteže pri pokretanju V6 je taj što je motor morao stati ispod zakošenih linija prednjeg poklopca SM -a. Glavni dizajner Robert Opron dizajnirao je avangardni Citroën SM s prilično niskim prednjim dijelom, pa standardni V6 srednje klase s kutom reda od 60 stupnjeva ne bi odgovarao visini. U Citroenu nisu rijetki tehnološki ustupci u ime forme.
Blokirajte V6 Alfieri kao zajedničko srce
Međutim, Giulio Alfieri prihvatio je izazov. Razvijena je 2,7-litrena jedinica od lakih legura teška 140 kg koja, zahvaljujući složenim konstruktivnim i skupim dohc glavama ventila, nudi 170 KS. Istina, ovo nije tako impresivan rezultat, ali ne treba zanemariti činjenicu da se dotična snaga postiže pri 5500 o / min. Motor može raditi do 6500 o / min, ali s tehničkog gledišta to jednostavno nije potrebno. Zvuk motora prepoznat je kao djelo skladatelja Alfierija, ali on ima svoje specifičnosti. Buka tri kruga dobro se osjeća, od kojih dva pokreću bregaste osovine. Treći, ali praktički prvi u pogledu redoslijeda pogona, izvršava zadatak okretanja međuvratila, koje zauzvrat pokreće pumpu za vodu, alternator, visokotlačnu pumpu hidrauličkog sustava i kompresora klima uređaja, a također kroz zupčanike i pogon dva spomenuta lanca u akciji ukupno četiri bregaste osovine. Ovaj je krug pod velikim opterećenjem i često predstavlja problem za vozila u lošem stanju. Sve u svemu, međutim, novi V6 pokazao se relativno pouzdanim automobilom.
Možda si zato Maseratijevi inženjeri mogu priuštiti da izvuku više iz njega. Povećavaju promjer cilindra za 4,6 milimetara, čime se obujam povećava na tri litre. Tako se snaga povećava za 20 KS, a okretni moment za 25 Nm, nakon čega se jedinica okreće za 180 stupnjeva duž vertikalne osi i ugrađuje u blago modificiranu karoseriju Bore koja je debitirala 1972. godine. Tako je nastao automobil. pod nazivom Merak iu gami sportske marke povjerena mu je uloga baznog modela s cijenom (u Njemačkoj) ispod 50 marki. Usporedbe radi, Bora s V000 motorom skuplja je 8 maraka. Sa svojih 20 KS. i 000 Nm okretnog momenta, Merak drži počasni odmak od Bore koja je samo 190 kg teža, ali ima motor od 255 KS. Tako Merak ima tešku sudbinu - smjestiti se između svoja dva brata. Jedan od njih je Citroën SM kojeg su kolege iz Auto Motor und Sporta prozvali "srebrnim metkom" i "najvećim" jer udobnost vožnje ne zaostaje za razinom udobnosti. Mercedes 50. Drugi je u pitanju Maserati Bora, pravi sportski model s V310 motorom velike zapremine. Za razliku od Bore, Merak ima dva dodatna, iako sićušna, stražnja sjedala, kao i neostakljene okvire koji povezuju krov sa stražnjim dijelom automobila. Izgledaju kao elegantnije rješenje karoserije u usporedbi sa zatvorenim prostorom motora njihovog većeg motora.
De Tomaso briše Citroënove tragove
Merak teško nalazi kupce – o tome svjedoči podatak da je prije prestanka proizvodnje 1830. godine prodano samo 1985 automobila. Nakon 1975. godine Maserati postaje vlasništvo talijanske državne tvrtke GEPI, a posebno Alessandra de Tomasa, koji je postao njegov vlasnik. CEO, model prolazi kroz još dvije faze svoje evolucije. U proljeće 1975. pojavila se verzija SS s motorom od 220 KS. i - kao rezultat nametanja poreza na luksuzne automobile u Italiji 1976. - verzija od 170 KS. i smanjene zapremine pod nazivom Merak 2000 GT. Zupčanici Citroëna SM ustupaju mjesta drugima, a visokotlačni kočioni sustav zamijenjen je konvencionalnim hidrauličkim. Od 1980. Merak se proizvodi bez Citroën dijelova. Međutim, tehnički proizvodi francuske tvrtke čine Merak zaista zanimljivim. Primjerice, spomenuti visokotlačni kočioni sustav (190 bara) omogućuje učinkovitiji proces zaustavljanja i aktiviranja uvlačivih svjetala. Ove značajke kombinirane su sa spontanim i izravnim ponašanjem na cesti - onakvom kakvu može pružiti samo automobil sa srednjim motorom. Čak i pri 3000 o/min, V6 nudi obilje snage i nastavlja održavati snažnu vuču do 6000 o/min.
Kad uđete u Citroën SM i pogledate gotovo identične instrumente i kontrolnu ploču, uključujući središnju konzolu, nastaje gotovo deja vu. Međutim, već prvi zavoj stavlja točku na zajednički nazivnik u oba automobila. Upravo u SM-u Citroën oslobađa svoj tehnološki potencijal do svog punog potencijala. Hidropneumatski sustav s jedinstvenom sposobnošću amortizacije udara osigurava da se karoserija, s međuosovinskim razmakom od gotovo tri metra, kotrlja preko neravnina s iznenađujućom udobnošću. Tome se pridodaje neusporedivo DIVARI upravljanje s povećanim povratom upravljača u središte i užim stražnjim tragom od 200 mm, koji nakon privikavanja pruža opuštajuću vožnju i lakoću manevriranja. Idealan za putovanja na velike udaljenosti, SM je avangardno vozilo u kojem se njegovi putnici osjećaju važnima i godinama je ispred svog vremena. Rijedak Maserati uzbudljiv je sportski automobil kojem doista praštate male propuste.
Zaključak
Citroën SM i Masarati Merak su automobili iz doba u kojem je proizvodnja automobila još uvijek moguća. Kada su čvrstu riječ u određivanju granica imali ne samo strogi nadzor financijera, nego i konstruktori i projektanti. Samo tako se rađaju tako uzbudljivi automobili poput dva brata iz 70-ih.
Tekst: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
