Znati kočiti
Adhezija, prijenos mase, sekvenciranje, spuštanje: što učiniti da se dobro zaustavi
Čitajte čak i ako imate automobil opremljen ABS-om!
Nedavni pratilac sigurnosti na cestama naglašava da motocikl slabije koči od automobila (pri 50 km/h motocikl se zaustavlja na 20 metara u odnosu na 17 metara za automobil, dok se pri 90 km/h motocikl zaustavlja na 51 metar kada automobilu samo treba 43,3 metra). Opet, ove brojke su dodatno proširene drugim studijama.
Izjava koja iznenađuje mnoge bicikliste, koji se često ponose trenutnim zagrizom svojih radijalnih stremena. Međutim, to je sasvim točno, barem prema zakonima fizike. Jer na kraju dinamičkog kočionog lanca jednostavno nalazimo gumu koju (jako) snažno guramo po tlu... Objašnjenja.
Guma stisnuta na tlu
Guma postavljena na asfalt dobiva otpor kada se traži da se pomakne: to su dobre i loše vijesti, jer ova ručka jamči rukovanje, ali u isto vrijeme zahtijeva fosilnu (ili električnu) energiju za kretanje naprijed. Naravno, razina prianjanja varira ovisno o vrsti podloge i vremenskim uvjetima, ali o ovom aspektu stvari smo već raspravljali u našim savjetima za vožnju po kiši.
Stoga, da biste usporili, morate primijeniti silu na gumu. Tijelo gume je dizajnirano da se lagano deformira kada je izloženo određenim silama, u ovom slučaju uzdužnoj sili. Stoga, za optimalne performanse karkase, morate paziti na napuhavanje gume prema preporuci proizvođača. Usput, kada je bila zadnja provjera tlaka na vašim gumama?
Sprijeda ili straga?
Pod djelovanjem usporavanja, prijenos naboja će se dogoditi u smjeru suprotnom od sila ili logično naprijed. Tako će se promijeniti raspodjela težine, koja je statički reda 50/50 na većini bicikala, a omjer motocikla se naglo pomiče naprijed, u omjerima 70/30 ili čak 80/20.
Imajte na umu da u MotoGP-u bilježimo do 1,4 Gs tijekom jakog kočenja! Ovo nije na cesti, ali ilustrira kako je sila utjecala na uvjete kočenja i također pokazuje da lagano opterećena guma neće imati prianjanje i stoga malo usporavanja, što će dovesti do laganog blokiranja stražnjih kotača. To ne znači da ne biste trebali koristiti stražnju kočnicu: samo je trebate koristiti mudro i razumjeti njezinu ulogu.
Idealan slijed kočenja
Optimalni redoslijed kočenja je sljedeći:
- Najprije pažljivo počnite sa stražnjom kočnicom: budući da će motocikl djelovati prvenstveno na prednji pogon, počevši od straga stabilizirat će bicikl laganim pritiskom stražnjeg amortizera. Ovo je još važnije ako imate putnika ili prtljagu.
- u djeliću sekunde, pritisnite prednju kočnicu: djelujući na stražnju stranu, primjenjujući malo više pritiska na cijeli bicikl na tlu, ukupna razina prianjanja će se značajno povećati, što će omogućiti da se ovaj veliki pokret pokrene prijenosom opterećenja na prednja guma.
- u djeliću sekunde će izvršiti veći pritisak na prednju kočnicu: prednja guma je sada opterećena, može biti zategnuta i preuzeti svu maksimalnu silu usporavanja, a u tom trenutku stražnja kočnica postaje beskorisna. Za vrijeme prijenosa opterećenja kočni kapacitet se može iskoristiti u optimalnom stanju. Suprotno tome, naglo aktiviranje prednje kočnice bez prethodnog prijenosa opterećenja predstavlja visok rizik od blokiranja, jer ćemo jako napregnuti gumu koja nije optimalno opterećena.
Očito, biciklisti koji imaju automobil sa spojenim kočenjem, ABS-om i splitterom nikada neće spoznati taj osjećaj ispunjenosti kojeg stvara savršena vještina kočenja, što je umjetnička forma. S druge strane, također je manja vjerojatnost da će se glupo napiti pri lošem kočenju.
Od teorije do prakse
Ako je teorija univerzalna, poezija i ljepota svijeta motocikala leži u raznolikosti njegovih predstavnika. Tako će svaki automobil imati optimalno kočenje unutar elemenata parcijalnog ciklusa, što je posljedica unutarnje nosivosti gume (maksimalna sila koju karkaser i guma mogu izdržati), a posebno sposobnosti šasije (okvir i ovjesi) za točan prijenos sile kočenja bez raspršivanja u parazitske učinke.
Dakle, motocikl s lošom vilicom ili s umornim ovjesom (hidraulični koji je izgubio svoj viskozni kapacitet) nije samo nezgodan: on je i manje siguran zbog smanjene sposobnosti kočenja, jer njegovi kotači neće stalno imati dobar kontakt s tlom , pa neće moći prenijeti značajnu silu kočenja.
Ilustracije radi, sportski automobil s kratkim međuosovinskim razmakom i čvrstom invertiranom vilicom, čiji su najtvrđi elementi pričvršćeni na druge jednako krute elemente (čvrsti aluminijski okvir) i postavljeni na gume od meke gume (tako se brže zagrijavaju u korist prianjanja), čini sve klizače sjajnim Međutim, kratki međuosovinski razmak i visoko težište lako će uzrokovati stražnji stajni trap (kojemu se pilot može suprotstaviti laganim pomicanjem po stražnjem dijelu sjedala). Stoga, upravo ta prijelomna točka predstavlja moguću granicu usporavanja, a ne prianjanje na prednjoj gumi koja bi jednostavno otkazala s lošim asfaltom na kiši. (Sportaš se može zaustaviti na mokrim cestama!)
I obrnutoCustom s dugim međuosovinskim razmakom i niskim težištem neće se lako prevrnuti. Može čak i jače kočiti od sportskog automobila, pod uvjetom da imate dobre kočnice i gume visokih performansi. Ali zahvaljujući tradicionalnoj maloj vilici, lošoj prednjoj kočnici i uglavnom stražnjoj težini, nije opremljen za velika opterećenja prednje gume od tvrde gume. Njegova zaustavna snaga uvelike će se oslanjati na stražnju kočnicu, s manjim rizikom od blokade nego kod konvencionalnijeg motocikla, jer je stražnja osovina teža. A s idejom boljeg otpora na sile kočenja vozača, ruke će biti ispružene i ispružene. Kada radite sklekove, teško dodavanje je kada su vam ruke savijene, a ne kada su ispružene!
I ABS u svemu tome?
ABS ima sigurnost da ograničava glavni rizik od kočenja: blokiranje kotača, povećani izvor rizika od pada i srama kada završite svoju putanju na trbuhu (ili leđima) u općoj zabavi. Ali samo zato što imate ABS ne znači da samopouzdanje koje pruža ova aplikacija dovodi do inhibicije istog interesa kao piletina protiv Rubikove kocke, te da ne trebamo naučiti usporavati, jer ABS ne smanjuje put kočenja... U nekim slučajevima može čak i produljiti. To pomaže u održavanju kontrole.
Bez obzira na to je li prepun elektroničkih čipova ili ne, motocikl je u skladu s fizičkim zakonima i pridržavanje pravila će optimizirati performanse cjeline.
Isto tako, posjedovanje ABS-a ne oslobađa vas od znanja kako "čitati cestu", što je vitalni refleks za svakog biciklista. Neke generacije ABS-a ne vole neravnine (elektrana nije dovoljno presavijena da integrira pokrete šasije) i nastoje "otpustiti kočnice" i pružiti svom vozaču sjajan trenutak usamljenosti, dok na nekim odjelnim cestama bitumenske smjese mogu imati različite razine zahvata. Stoga bi iskusni biciklist trebao dobro pročitati cestu (ili stazu).
Naravno, najnovije generacije ABS-a postaju sve učinkovitije, a danas neki sustavi (i neke marke motocikala) nude apsolutno nevjerojatne sustave učinkovitosti i čak su postali programabilni prema stilu vožnje. Ali ABS, koji se prije nekoliko godina nudio na početnim roadsterima, bio je savršen, a da ne spominjemo ABS s početka 1990-ih, koji se ne preporuča energično zaustavljati jer se približava neravni, neravni glatki prijelaz, inače će vam odgovarati Michelin!
Dakle, posjedovanje ABS-a ne oslobađa vas od poznavanja ovih pravila i primjene opadajućeg kočenja: prijenos mase, zatim kočite i otpuštate pritisak u završnoj fazi dok se približavate ulasku u zavoj. To sprječava da gume budu izložene i centrifugalnim i kočnim silama. Inače, kao rezultat ova dva napora, postoji veliki rizik od lomljenja elipse prianjanja gume... I patatra...
Trebamo li smanjiti?
Zašto ne! U kontekstu ranog kočenja, spuštanje će vratiti malo opterećenje na stražnju gumu, tako da pomaže stabilizirati bicikl prije prijenosa mase. Morate samo uzeti u obzir performanse motora: ne retrogradirate toliko kao s mono ili dva, kao s tri ili više.
U slučaju naglog kočenja, prebacivanje u nižu brzinu je beskorisno, a u svakom slučaju, ako je stvarno hitno, nećete imati vremena. Previše je za vožnju, a kod pravog kočenja u nuždi ne dirate selektor.
Još jedan savjet: vježbajte i pripremite se
Kako Englezi kažu, vježbom do savršenstva: Kako biste izbjegli da vas zateknu nespremni na dan kada vam dođe hitan slučaj (ili tek otkrijete novi bicikl), najbolje je vježbati. Na parkingu, u napuštenoj industrijskoj zoni, na sigurnom mjestu, bez prometnih gužvi. Odvojite vrijeme da ponovite sve faze kočenja vlastitim tempom i osjetite kako vaš motocikl radi. Zatim povećajte brzinu. Postepeno. Uz vruće gume i vježbu, bit ćete zapanjeni stvarnom snagom zaustavljanja vašeg motocikla.
Usput, a kočnice?
Vidjeli ste da smo vam skoro dali članak o kočenju koji nije govorio o kočnicama. Bio bi to prekrasan književni spektakl: Le Repaire, na čelu eksperimentalnog novinarstva!
Poluga, glavni cilindar, tekućina za kočnice, crijevo, čeljusti, pločice, diskovi: konačni učinak također uvelike ovisi o ovom uređaju! Stanje ploča se redovito provjerava i tekućina ne traje vječno te se preporuča mijenjati svake dvije godine. Konačno, osigurač ručice kočnice bit će podešen tako da se osjećate savršeno ugodno s ovom kontrolom.
Još jedan savjet: nakon što sve ovo savladate i postanete pravi vješt lovac, promatrajte vozila iza sebe u prometu... pogledajte Sindrom repnog mitraljeza.
