Testna vožnja Porschea 911 Carrera
Započelo je novo poglavlje u povijesti legendarne 911 Carrere, a nedostaje mu jedan od ključnih likova prethodne serije - atmosferski motor. Obožavatelji su ogorčeni, ali tvrtka nije imala izbora ...
Započelo je novo poglavlje u povijesti legendarne 911 Carrere, a nedostaje mu jedan od ključnih likova prethodne serije - atmosferski motor. Obožavatelji su ogorčeni, ali tvrtka nije imala izbora: novi je automobil trebao biti moćniji i istodobno ekološki prihvatljiviji. To se ne može postići bez turbopunjača.
Najupečatljivija značajka modela 911 Carrera s napunjenim izgledom su utori uz rubove stražnjeg odbojnika kroz koje izlazi rashladni zrak iz međuhladnjaka. Zbog njih su ispušne cijevi pomaknute prema središtu. Među ostalim promjenama u izgledu - planiranoj "kozmetici", jer je serija 911 predstavljena prije tri godine i vrijeme je da malo osvježimo dizajn. Međutim, klasični izgled automobila pažljivo se čuva u Porscheu. Riječ je o istom sportskom automobilu "pop-eyed" s karakterističnom linijom krova koji putnicima straga ne ostavlja priliku da isprave leđa i ne naslone glavu na strop.
Ažuriranjem je 911 Carrera dobila više detalja u retro stilu. Ručke na vratima bez jastučića, rešetka za dovod zraka s čestim letvicama - sve je kao na sportskim automobilima iz 1960-ih. Najnovije tehnologije isprepletene su s otvorenim retro: četiri LED točke u svakom prednjem svjetlu, upravljač s otvorenim glavama vijaka na žbicama i podloška za odabir načina vožnje. Usred litice klasične prednje ploče nalazi se novi multimedijski zaslon s grafikom u stilu iOS-a.
Uronite u svijet Porschea 911 odmah i do velike dubine - podzemlje je nisko i usko, nije tako lako izaći iz automobila. Ovaj svijet sastoji se od brojnih brojčanika, gumba i visokokvalitetne kože obložene kromiranim trakama, a uređen je na prilično neobičan način. Čini se da je auto četverosjed, ali za odraslu osobu nema niti jedne šanse da sjedne straga. Možete preklopiti leđa i napuniti drugi red stvarima, pogotovo jer je prednji odjeljak uzak. Ali morat ćete tovariti kroz bočna vrata - 911 Carrera nema ništa poput poklopca prtljažnika.
Carrera je ostala uskog kuka: nadpunjeni motor nije zahtijevao širenje stražnjih lukova i dodatne zračne kanale u njima, kao na verziji 911 Turbo. Protok zraka za turbine i međuhladnjake ulazi kroz rešetku na krmi. U vrućem vremenu dodatni zrak za interkulere pomaže u uklanjanju stražnjeg spojlera - automatski se proteže za 60 km na sat.
Carrera i Carrera S dijele isti bokserski 3,0-litreni twin-turbo agregat. U prvom slučaju razvija 370 KS. i 450 Nm, u drugom - 420 KS. i 500 njuton metara. Kao rezultat toga, automobil je postao brži za dvije desetinke sekunde, a maksimalna brzina također se malo povećala. Uobičajena Carrera približila se liniji od 300 km / h, a Carrera S s paketom Sport Chrono u ubrzanju do XNUMX km / h prvi put je izašla iz četiri sekunde.
Upotreba turbopunjača dramatično je promijenila karakter motora. I dalje se okreće do 7500 tisuća okretaja u minuti, ali njegov glavni adut - ogroman okretni moment - širi se odmah, kada igla tahometra još nije prevladala brojku "2". U režimu Sport, brzina motora odmah raste u zoni turbine.
Ispod ceste bjesni ocean - to je bio karakter atmosferskog 911. Činilo se da lebdite na vratima s potonulog broda i da vas nemilosrdno bacaju iz vala u val dok ne dođete do grebena, a igla okretaja pređe brojku 5. Potisak novog motora bio je, zapravo, smrznuti tsunami : odmah se nađete na samom vrhu, stisnuti u njegov splav od vrtoglavog ubrzanja, ali okolo mirno, pa čak ni mreškanje na vodi.
Instruktorov GT3 promuklim histeričnim hukom protrese zavojitu stazu kroz jarugu. Svaka promjena stupnja prijenosa je poput udarca bičem. Carrersi iza njega bruje poput bijesnih pčela. I samo na kratkim ravnim crtama reže, klokoće, puca s ispuhom. A u kabini pojačanje zviždi glasno i neobično. Uobičajeni 911 poe malo je tanji od Eska: općenito, glas nove turbo šestice postao je niži i nije toliko strastven kao kod atmosferskog automobila. Metal u njegovu glasu je izblijedio, a u praznom hodu motor tiho i ugodno bruji.
U potrazi za živopisnijim emocijama, pritišćem gumb sportskog ispuha. Protivniku dodaje dramatične prizvuke i gromoglasan bas, kao da je megafon pričvršćen na auspuh. Ovaj zvuk je najprirodniji - audio sustav ne sudjeluje u njegovom stvaranju.
Kombinacija 911 Carrere s "mehanikom" prilično je iznenađujuća, ali još više iznenađuje broj stupnjeva u mjenjaču - ekonomičnosti radi ima ih sedam. Ova kutija se nudi od vremena prije stila, ali u Rusiji su takvi automobili praktički nepoznati i nisu traženi. Tvrtka ZF stvorila je "mehaniku" na temelju "robota" PDK, samo što nema dvije spojke, već jednu, ali s dva diska, kako bi probavio ogroman okretni moment motora. Mjenjači imaju iste prijenosne omjere, a sami stupnjevi prijenosa su prilično dugi. Na primjer, na drugom Carrera S ubrzava do 118 km / h, a na trećem - do 170. Kutija, unatoč činjenici da je ručna, pokazuje proizvoljnost: ubrzava kada se spušta i govori vam u kojoj fazi odabrati, i neće vam dopustiti da učinite nešto pogrešno (na primjer, uključite nakon 5. odmah 7.). Ne bi li bilo bolje odmah odabrati PDK "robota" koji sve radi sam? Štoviše, ne dolazi sa samoblokirajućim središnjim diferencijalom, već s elektronički kontroliranom blokadom, koja pomaže lakšem uvrtanju u zavoj pod gasom. Takav stroj također ima gumb "akcelerator" na upravljaču - točno u sredini novog paka prekidača načina rada. Kliknite na njega i unutar 20 sekundi imate pristup maksimumu onoga što nova 911 Carrera može. Neizostavna stvar kod pretjecanja, pogotovo kada treba zaobići drugi Porsche.
Preticanje 911-e je najbrži način: stražnje gume od 305 mm tamno sive kupe Carrera S bombardiraju naš automobil kamenčićima. Zahvaljujući povećanoj širini guma, ažurirani automobil sada započinje s kontrolom lansiranja bez klizanja i jako čvrsto prianja uz asfalt.
Porsche 911 sa stražnjim motorom stekao je reputaciju sportskog automobila za pronicljive vozače, ali na zavojitim i uskim serpentinama Tenerifa iznenađujuće je poslušan. Ovdje ćete dobiti uzbuđenje ne zbog upravljanja podmuklom jedinicom koja teži proklizavanju teške hrane, već od brzine kojom se, iako ostaje pod kontrolom, uvrće u sljedeći zavoj, od načina na koji se dobro pokorava malom njihanju volana.
Sustav kontrole stabilnosti PSM sada ima srednji sportski način rada, što vozaču daje više volje. No, čak i uz oslabljenu kontrolu elektronike, nije tako lako staviti stražnju osovinu u klizni klizač. S sličnom prirodom možete uopće bez elektroničkog osiguranja. Ipak, Nijemci su i dalje radije igrali na sigurno: stabilizacijski sustav, potpuno isključen dugim pritiskom tipke, ponovno se budi oštrim kočenjem.
Elektronički upravljane zaklopke sada se nude standardno, a Porsche je uvjeren da je automobil udobniji i bolje prilagođen svakodnevnoj upotrebi. I doista, u zavojima postoji kotrljanje, pa je bolje staviti šasiju u sportski način. Ali na stlačenim amortizerima i 20-inčnim kotačima, kupe počinje drhtati na asfaltnim valovima: površina ceste na Tenerifima daleko od toga da je svugdje u dobrom stanju.
U teoriji, kabriolet Carrera S trebao bi se voziti jače od coupea - 60 kg je teži, a mehanizam za preklapanje krova dodatno opterećuje stražnju osovinu. U komfornom načinu rada automobil se manje trese na neravninama. Razlog su kočnice od kompozitne keramike, koje su manje mase od standardnih. Kabriolet djeluje pribranije, jer je opremljen PDCC sustavom za suzbijanje prevrtanja. Ali manje je uravnotežen od coupea i osjetno tvrđi u sportskom načinu rada. Otežani stražnji dio također utječe na upravljivost, tako da šasija s pogonom na sve kotače, koja je već testirana na 911 Turbo i GT3, a sada je dostupna i za Carreru, neće biti naodmet. Stražnji kotači okreću se zajedno s prednjim, kao da skraćuju ili produljuju međuosovinski razmak. Pri velikim brzinama povećavaju stabilnost smjera, pri malim brzinama olakšavaju manevriranje.
Kako smo ovu mogućnost propustili dan ranije, kad smo na kupeu naletjeli na popravke cesta i okrenuli se na malenoj zakrpi. S druge strane, taj je automobil mogao malo podignuti nos kako bi prevladao ozbiljnu visinsku razliku između seoske ceste i asfalta. A današnji kabriolet u potpuno istoj situaciji zakopao je svoj prednji odbojnik u naizgled bezazlenu prepreku - ovjes novih automobila sada je niži za centimetar.
Svi testirani 911 vozili su se drugačije, a između nove Carrere i Carrere S nema većih razlika - kako u motoru, težini, tako i u postavkama šasije. Tvrtkov specijalist za podešavanje šasije Eberhard Armbrust potvrdio je da je ovjes automobila isti. No, u stvari se i najmanji detalji konfiguracije odražavaju u njihovom voznom karakteru. Primjerice, dok je stražnji dio Carrere S na širokim 20 "kotačima teško skliznuti u klizanje, tada uobičajena Carrera na užim 19" gumama pokazuje više stražnjeg ponašanja. S verzija je stabilnija i ova kvaliteta pojačava potpuno upravljačko podvozje. Stabilnost dobro dolazi automobilu ne samo na cesti, već i na stazi. Lako se zbuniti u takvom obilju predloženih opcija, no oni vam omogućuju stvaranje automobila s individualnim karakterom.
Osvježeni 911 Carrera svojevrsni je kult s strogim pravilima. A neki od njegovih pristaša vjeruju da bi pravi "Neunelfte" trebao biti zračno hlađen. Obožavatelji i dalje vole ove automobile, pa čak i među Porscheovim inženjerima postoji Klub vlasnika 911 s otvorima za zrak. Takav stroj, inače, ima i Armbrust, koji u tvrtki radi više od trideset godina. Ali ako ga pitate koja je od generacija automobila najbolja, bez oklijevanja će reći da je posljednji. I u njegovim riječima nema marketinške lukavštine. Svaki novi Porsche 911 trebao bi biti bolji od prethodnog: snažniji, brži i neko vrijeme čak i ekonomičniji.
Macan GTS izgleda poput tmurnog i opasnog tipa. Svijetle boje tijela postavljaju plave elemente. Čak je i Porscheova natpisna riječ na poklopcu prtljažnika crna, a svjetla su zatamnjena. Sumrak vlada u unutrašnjosti zbog obilja crne Alcantare.
Nakon Porschea 911, upravljanje Macanom GTS blijedi. No među crossoverima to je najsportskiji automobil i upravo je u ovoj verziji većina Porscheovih obilježja. Borbeni krut ovjes, 15 mm niži razmak od tla i karakter stražnjeg pogona - potisak se prenosi na prednju osovinu samo kada je to vrlo potrebno. Ova postavka pogona na sve kotače, u kombinaciji sa stražnjom elektroničkom bravom, omogućuje stroju kontrolirani zanos. A odmak motora postao je još veći zahvaljujući manipulaciji usisnim kanalom i povećanju tlaka prednabijanja.
Motor proizvodi 360 KS, a tako Macan GTS stoji točno između verzije S i Turbo. A najveći okretni moment koji je sposoban V6 motor je 500 Nm, poput onog Carrere S.
Macan GTS je inferioran u odnosu na 911 u ubrzanju: do 100 km/h stiže za 5 sekundi - sekundu sporije od obične Carrere. Na serpentini joj se samouvjereno drži za repom i čak čini nervoznim vozača sportskog automobila, ali potraga nije laka za crossover teškog gotovo dvije tone, pa su mu elektronika osiguranja i keramičke kočnice koje mogu neumorno raditi vrlo bitne .
