Test novog Bentley Continental GT-a

Pritisne se u sjedalo tako da oduzima dah, a prilikom pretjecanja na dvotračnim cestama ponekad treba više da koči nego da pretječe

Volkswagen inženjering i njemačka pedantnost još uvijek nisu mogli istisnuti neke domaće engleske stvari iz kupea. Na prošlogodišnjoj prezentaciji u Moskvi u blizini izložbenog automobila, rotacijski prikaz medijskog sustava pogoršao se. A vozački ispiti za novinare uglavnom su se morali odgoditi za šest mjeseci zbog potrebe za finim podešavanjem mjenjača.

Priča da su Nijemci na Continental GT stavili preselektivni "robot" DSG, što im nisu mogli ni pomisliti, mrzitelje je mogla jako zabaviti, ali dizajneri se definitivno nisu smijali. Kao rezultat, prezentacija je odgođena za dobrih šest mjeseci, što nije toliko u odnosu na sedam godina životnog vijeka transportne trake modela druge generacije. Jelo je trebalo poslužiti spremno, jer je na kraju puno ovisilo o ovome - upravo je kupe, a ne monstruozni Mulsanne, prava perjanica marke u smislu karizme i prepoznatljivosti.

Unatoč očitoj vanjskoj sličnosti s prethodna dva modela, koja općenito nije lako međusobno razlikovati, rad je bio kolosalni. Prvo, GT je prešao na novu platformu i umjesto naizgled arhaične šasije D1 iz VW Phaetona dijeli čvorove s Porsche Panamerom. Dijeli se prilično uvjetno, jer su oba stroja, kao i brojni drugi stariji modeli grupe, izgrađeni od elemenata "uzdužne" MSB platforme. Osim toga, Bentley ima vlastiti pogonski sklop i jedinstven izgled.

Kao drugo, sredovječni frajer Stefan Zilaff, glavni dizajner Bentleyja, pošteno je dobio pravo nositi narančaste hlače i tamne avijatičarske naočale čak i u sumrak, uspješno usklađujući stil konceptnog automobila sa zahtjevima tehnologa i prodavača. Pokazalo se da je coupe iznenađujuće skladan, bez obzira kako ga gledali.

Novi Continental GT ima dulju haubu, široku rešetku hladnjaka spuštenu ispod i kotače prebačene na prednji prevjes - takozvana udaljenost prestiža između prednje osovine i stupa vjetrobranskog stakla postala je kanonski velika. I složena plastika bočnih zidova mišićavih linija ramena također je zasluga tehnologa koji su naučili peći aluminijske ploče super metodom oblikovanja na temperaturi od 500 stupnjeva.

Kvalitetne mane mogle bi se pripisati zloglasnom ručnom sastavljanju u starom pogonu u Creweu, na što su tvorci toliko ponosni, da se sve tehnološki složene operacije nisu izvodile u drugim poduzećima grupe Volkswagen. Štoviše, kutija, naravno, uopće nije DSG. Strukturno je bliži PDK-ovoj jedinici iz Porschea, s kojom koncern nikada nije imao problema. Druga stvar je da je Continental GT daleko od Panamere. Automobil težak više od 2,2 tone ima titanski W12 motor zakretnog momenta od 900 Nm, koji je, zajedno s mjenjačem, morao biti naučen raditi što nježnije u bilo kojem načinu rada.

Inače, postoje četiri načina, uključujući konfigurabilni, a umjesto uobičajenog standardnog birača ima položaj "B", odnosno Bentley. Od inženjera nije bilo moguće dobiti druge riječi osim "optimalno", ali prema osobnim osjećajima ipak je bliže ugodnom. Općenito, najčudnija stvar kod Continentala GT je osjećaj jednostavnosti s kojim se automobil od 600 konjskih snaga može ukloniti i voziti uskim ulicama europskih gradova, bez straha da će slučajno ubiti automobil naglim pokretom.

Osjećaj nadohvat ruke nije on, već oko dvije tone mase i 194 dolara. gotovo odmah zaboraviš. Pa čak i teški W926 prestaje izazivati ​​strahopoštovanje odmah nakon pokretanja, pogotovo ako ima vremena zatvoriti vrata. Iza debelog stakla u paketu čvrstih prostirki za zvučnu izolaciju sjedite lagano odvojeni od svijeta.

Pravi Gran Tourismo doista se razvija negdje usred neograničene autobana, a tamo je Continental GT u stanju zaista započeti. Čini se da su oni koji su danas 3,7 sekundi do stotke nešto sasvim obično, očito su potpuno izgubili točke izvještaja. Kupe svojom zvučnom izolacijom i rezervom vuče odjednom prebacuje ove točke u drugu polovicu brzinomjera. Pritisne se u sjedalo tako da mu zastane dah, a prilikom pretjecanja na dvotračnim cestama ponekad treba dulje kočenje nego samo preticanje.

Novi W12 ima brži odziv turbine, lakši podizanje, ako ga uopće možete nazvati ubrzanim naletom, i vrlo čvrst, ali prigušen glas koji u sportskom načinu rada jedinica ne mijenja vrlo vidljivo ton. Potrošnja goriva u svakom će slučaju biti velika, a čini se da je sustav za isključivanje napola, odnosno šest cilindara, kao i funkcija start-stop neka vrsta neprimjerene šale na račun okoliša.

Na vrh prijevoja Grossglockner, koji započinje u zimskoj ljepoti austrijskih Alpa, a završava svibanjskim procvatom talijanskih Alpa, Continental GT ispada s lakoćom školarca koji je skočio korak. Dvanaest cilindara nije briga voze li uzbrdo ili nizbrdo, a svaki slobodni komad asfalta ovdje se pokaže pogodnim za pretjecanje. Udahnite, izdahnite, izdahnite, izdahnite - otprilike u ovom ritmu coupe razmjenjuje trome kamione i hečbekove planinski očaranih turista, dodajući ovim planinskim ljepoticama vlastitu estetiku čučećeg aluminijskog tijela.

S gledišta vozača, ovo uopće nije utrka kroz stisnute zube, već solidan automobilski zen sljedeće razine. Kupe je apsolutno ugodan u svojoj brzini, ne zahtijeva gotovo nikakav napor da zategne serpentinske klinove i nije samo upravljački mehanizam s promjenjivim prijenosnim omjerom. GT više ne čuči pod jakim kočenjem, težak dugački nos tiho se odbija u zavoje, a potisak od 900 Nm ne pokušava okretati kupe iznutra kad smiješno pedaliraš rano.

Uz zračni ovjes i prilagodljive zaklopke, Continental GT ima i aktivne zaštitne šipke za koje je na brodu odvojeno napajanje od 48 volti. Grubo rečeno, električni motori trenutno preokreću polovice stabilizatora, smanjujući kotrljanje u prazno, a to djeluje tako učinkovito da je teško povjerovati.

S raspodjelom potiska otprilike je ista priča. Prvo, pametni pogon na sva četiri kotača neprestano se igra s potiskom u širokom rasponu, iako će kupe po defaultu i dalje biti pogon na stražnje kotače sa svim svojstvenim senzacijama. Kao drugo, sustav za preraspodjelu vuče između kotača ovdje je hladno podešen i nikada nećete pretpostaviti da radi prema najjednostavnijim principima, usporavajući unutarnje kotače s obzirom na okretanje. Kao da drugačije ne može biti, jer automobil košta najmanje 194 dolara, a mora ići ovako brzo i jednostavno.

Nadrealizam onoga što se događa jest da se vozač uopće ne umara tijekom vožnje, čak ni nakon dobrih četristo kilometara. Teško je reći zašto baš zbog ultra udobne vožnje ili zbog atmosfere prikrivenog luksuza koji okružuje kabinu. Ali ono što je unutra čak i lijepo je medicinska činjenica. Zbog toga je unutrašnjost sastavljena ne samo od prirodnog drveta, izvrsne kože i metala koji ugodno hlade ruke, već i od priča o tome koliko se tisuća šavova, milijuna linija i četvornih metara drva potroši na svaki automobil i s kojom preciznošću nakita u djeliću milimetra ovaj ili drugačiji zazor.

Staromodni ventilacijski ventil deflektora traži dodir i čvrsto, sa zakašnjenjem, mijenja protok zraka. Ovdje je svaki detalj ugodan za gledanje i dodirivanje, a vi se želite igrati rotacijskim zaslonom upravo tako, omotavajući ga ili prekrasnim (konačno!) Zaslonom medijskog sustava, ili pločom s analognim brojčanicima termometra , kronometar i kompas, doživljavajući, kako je rekao frajer Zilaff, digitalni detoks.

No, ni u nekada staromodnom Bentleyu neće biti moguće potpuno pobjeći od brojki. Uz svu nevidljivu elektroniku koja pomaže vozaču u vožnji, automobil ima cijeli set sasvim opipljivih sustava pomoćnika, od panoramskih kamera i sustava kočenja u nuždi do upravljanja u traci i sustava noćnog vida. Njemački inženjering pobijedio je engleski konzervativizam, i to je sasvim u redu. A ono što je mali buggy brzo će se ispraviti. Na kraju, strojeve još uvijek izrađuju ne samo roboti, već i ljudi i može im se puno oprostiti zbog njihovog pristupa s dušom.

Vrsta tijela	odjeljak
Dimenzije (duljina / širina / visina), mm	4850/1954/1405
Međuosovinski razmak mm	2851
Masa zapremina	2244
tip motora	Benzin, W12 turbo
Radna zapremina, kubnih metara cm	5998
Snaga, KS s. pri okretaju	635 na 5000-6000
Maks. cool. moment, Nm pri o / min	900 na 1350-4500
Mjenjač, ​​pogon	8. st. robot pun
Maksimalna brzina, km / h	333
Ubrzanje do 100 km / h, s	3,7
Potrošnja goriva, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volumen prtljažnika, l	358
Cijena od, $.	184 981