Zadržavanje ceste: odlučujući čimbenici

Bez sumnje, držanje ceste bitan je element sigurnosti i užitka u vožnji. Bilježimo glavne čimbenike koji određuju kvalitetu ponašanja automobila.

Centar gravitacije

Svaki automobil ima više ili manje visoko težište, ovisno o njegovoj visini, kao i o vertikalnoj raspodjeli mase. Logično je da bi sportski automobil imao puno niže težište od SUV-a, budući da je njegova visina znatno niža. Međutim, dva automobila iste veličine mogu imati različita težišta... Doista, što više mase padaju (na primjer, neki električni automobili koji svoje prazne baterije stavljaju na pod), to će težište biti niže, i obrnuto, što je veća težina, to je veća gravitacija (zbog čega krovne kutije mogu učiniti vaš automobil opasnijim). Nisko težište osigurava bolju stabilnost, ali i značajno smanjuje pokretljivost tijela (i nužno smanjuje hod ovjesa). Potonje doista uzrokuje neravnotežu koja također utječe na vuču svakog vlaka. Što je veće kretanje tijela, to je manje ravnomjerna raspodjela pritiska na svaki kotač. Neki kotači će biti zgnječeni, a drugi oduševljeni (vrlo mali kontakt s cestom, čak se može dogoditi da jedan od kotača više ne dodiruje cestu na vozilima s rudimentarnom stražnjom osovinom: osovina torzijske šipke).

Težište možete malo promijeniti i sami tako da spustite auto, promijenite (ili prilagodite, ali to je rjeđe) opruge (zbog čega stavljamo kraće). Napomena za amatere da ako želite biti na vrhu, preporuča se kupovati od KW ili Bilstein.

Zahvaljujući motoru sa suhim koritom, Ferrarijev motor se može postaviti još niže!

Čuvajte se krovnih kutija koje mijenjaju visinu težišta. Što je više ispunjen, to ćete morati biti budniji.

Međuosovinski razmak / šasija

Naravno da je sam dizajn šasije i podvozja važan za dobru vuču, ali ovdje dolazimo do tehničkog i fizičkog znanja koje je dosta važno, a na kojem se ne bih mogao previše detaljnije zadržavati (ipak, neke informacije ovdje) . ..

Još uvijek možemo govoriti o nekim njegovim komponentama, kao što je međuosovinski razmak (razmak između prednjih i stražnjih kotača). Kada je visoka, automobil dobiva stabilnost pri velikoj brzini, ali malo gubi upravljivost u malim zavojima (u ekstremnim slučajevima, autobus ili limuzina). Stoga mora biti dovoljno velik, ali ne prevelik, ako želimo dobru ravnotežu između agilnosti i stabilnosti (uz to, omjer između širine kolosijeka i duljine međuosovinskog razmaka ne bi trebao biti previše nerazmjeran). Dugi međuosovinski razmak doprinosi podupravljanju. Osim toga, što je više kotača na krajevima šasije (kratki prevjes), to je bolje držanje ceste i bolja kontrola kretanja karoserije (zapravo nije tako lako), ali to ostaje faktor „olakšanja“.

Serija 3 ima dobar kompromis koji i jednima i drugima omogućuje održavanje dobre manevriranja pri malim brzinama uz isporuku preko 200 km/h.

Serija 7, kao i Tasliman, nudi brisanje efekta podupravljanja zbog vrlo dugog međuosovinskog razmaka nudeći upravljive stražnje kotače.

Ako je Mini nevjerojatno učinkovit pri umjerenim brzinama, potrebno je tvrdo srce isprobati maksimalne brzine od 200 km/h... Tada će stabilnost biti ugrožena, a najmanja neravnina na upravljaču može biti zastrašujuća.

Ojačanje šasije: šipke protiv prevrtanja i poprečna šipka

Ove dvije crtice utječu na ponašanje automobila i, posljedično, na kvalitetu upravljanja. Nosač amortizera (koji se može nalaziti sprijeda i straga, ili čak u sredini kabine u natjecanju) čini šasiju čvršćom. Tada osjećamo da je automobil vrlo krut, a osjećaj šasije (manje-više) nestaje (manje se 'kotrlja'). Moći ćete ga vidjeti (ako ga imate) otvaranjem haube, spaja dvije prednje glave amortizera koji prolaze preko motora. Dakle, svrha manevra je sažeti, ojačati strukturu karoserije pomicanjem elemenata na određena strateška mjesta (to su kotači točke koje poduzimaju najviše ograničenja, što je i logično jer oni nose automobil)

Ovdje je dvodijelni odstojnik. Grana također može ići ravno s jedne na drugu stranu u jednom bloku, za razliku od gornje fotografije. Ukratko, govorimo o spoju nosača koji drže šasiju.

evo nas na terenu natjecanja s automobilom koji je pripremio Delage. Kalibar šipke govori sam za sebe...

Također se naziva i anti-roll šipka, anti-roll šipka se nalazi u gotovo svim serijskim automobilima, za razliku od nosača koji se nalazi na BMW-u serije 3, ali zapravo ne u Golfu... Dakle, omogućuje vam da ograničite kotrljanje bez uklanjanja . To nije cilj, jer uvijek treba postojati minimum kotrljanja (pazeći da ne bude previše važno i samim time uočljivo vozaču). Treba napomenuti da će, općenito, što je automobil učinkovitiji (poput superautomobila), to će stabilizator biti čvršći (budući da će biti izložen većim opterećenjima, mora biti otporniji na deformacije).

A ovdje je i šipka protiv prevrtanja, označena bijelim strelicama.

Raspodjela težine

Konačni cilj svakog automobila je raspodjela težine 50/50 ili 50% težine sprijeda, a ostatak straga (ili malo više straga ako se radi o velikoj propulziji kako bi se poboljšala trakcija pri punom opterećenju). A najlakši način za to je staviti motor straga, kao svaki supertrenažer koji drži do sebe. No, to mogu i neke limuzine s prednjim motorom: obično je riječ o pogonskom sustavu, jer prijenos koji ide straga omogućuje bolju raspodjelu mase (trakcija, s druge strane, ima svu težinu sprijeda, budući da svi mehanika dizajnirana za njegove potiske nalazi se ispod haube). Kada je motor sprijeda, cilj će biti pomaknuti ga što je više moguće unatrag (dakle prema vozaču) koristeći ono što je poznato kao uzdužna arhitektura.

Gallardo očito ima središnji motor, za razliku od dijagrama ispod, koji prikazuje tradicionalni automobil s prednjim motorom (ekonomičniji i praktičniji. Međutim, ovo je uzdužna verzija motora/pogonskih agregata, dakle prilično plemenita). Napominjemo da to dovodi do određenih ponašanja koja mogu zbuniti manje poznate. Stražnji kotači su također širi, kao što je često slučaj kod pogonskih agregata visokih performansi (bez obzira na to je li središnji/stražnji motor ili ne).

Ukupna težina / masa

Ukupna težina jedna je od najvažnijih komponenti pri rukovanju. Zato su trkaće ergele u lovu na kilograme, gdje su ugljična vlakna zvijezda! To je doista iznimno izdržljiv i lagan materijal u isto vrijeme. Nažalost, njegova je metoda proizvodnje vrlo čudna u usporedbi s drugim tradicionalnijim materijalima. Ovo je zaista tkanina koju treba oblikovati u željeni oblik. Gotova se stavlja u pećnicu i stvrdne. Kao rezultat toga, ne može se popraviti, a troškovi izrade/proizvodnje su previsoki.

Ovako izgledaju karbonska vlakna bez boje.

Ali ako se čini da je težina neprijatelj, to nije uvijek ... Doista, pri velikoj brzini postaje vrijedan saveznik! Ali to se odnosi na aerodinamiku, au ovom slučaju downforce.

Amortizeri

Amortizeri / ovjesi gotovo jednako odlučujuće nego gume za rukovanje. Njihova glavna funkcija je održati gumu u savršenom kontaktu s cestom bez poskakivanja (što više guma ostaje zalijepljena za cestu, to imamo bolje prianjanje). Jer doista, da se naš ovjes sastoji samo od banalnih opruga, uzdizali bismo ili spuštali neravnine sa značajnim učinkom pumpanja (automobil se kreće naprijed-natrag odozdo prema gore na svakoj neravnini) da bismo ga pregazili)… Zahvaljujući hidrauličnom sustavu (klipovi amortizera) povezani s oprugom, povratni učinak je potisnut. Nažalost, može se malo vratiti kada se amortizeri istroše, stoga je važno promijeniti ih u pravo vrijeme. To će ovisiti o kilometraži, starosti, kao i o korištenju vozila (ako ostavite automobil u garaži bez pomicanja, amortizeri, poput guma i nekih guma, imaju tendenciju starenja).

Dakle, uloga amortizera je savršeno pratiti cestu bez obzira na neravnine, a cilj je 100% vremena držati kotači u kontaktu s asfaltom.

A suspenzija...

Zračni ovjes automobila izrađen je na oprugama. U slučaju podcijenjenog automobila, morat će se promijeniti u kraće i hladnije verzije. U takvom slučaju ponašanje se značajno poboljšava, čak i ako se izgubi udobnost. Ovako opremljen, čak i prosječan automobil može početi nuditi nevjerojatne performanse (to se može vidjeti na amaterskim relijima, od kojih neki mali automobili čine čuda). Očito, nestavljanje cijene na dobre gume malo će pomoći ...

Krutost / fleksibilnost

Osnovno pravilo je da što je više prigušenja povećano, to je kontrola učinkovitija (u određenim granicama, naravno, kao u svakom polju...). I to će biti bolje za velike brzine (koje uzrokuju puno više ograničavajuće sile pritiska), ali i za ograničavanje parazitskih pokreta tijela koji automobil izbacuju iz ravnoteže.

Ipak, budite oprezni... Na degradiranim cestama mekši ovjes ponekad pruža bolju upravljivost (a samim time i bolju vuču) od tvrđeg ovjesa, koji onda može uzrokovati neki odskok.

Ovaj Subaru ima prilično fleksibilan ovjes, unatoč svojim atletskim genima. To mu omogućuje bolju "vožnju" po degradiranim cestama. Rally automobili su dobar primjer za to. No, na stazi u savršenom stanju bit će mu teže odvoziti dobar krug zbog pretjeranih pokreta tijela.

Kruta / polukruta / viševezna osovina

Kvaliteta konstrukcije osovine također će utjecati na držanje ceste (ali i na vrijednost vozila...). Morate biti svjesni da su krute i polukrute osovine ekonomičniji sustavi, ali i manje glomazni za stražnju osovinu (pružaju više životnog prostora). Stoga je njihova učinkovitost manje važna od višekanalnog procesa, koji je tehnički mnogo napredniji. Primjerice, u Volkswagen Golfu 7 prodaje se u polukrutoj verziji (ovdje govorimo samo o stražnjoj osovini) s TSI motorom od 122 KS. i s viševeznim motorom koji premašuje ovu snagu. Također imajte na umu da multi-link sustav pruža nešto više udobnosti na slabo asfaltiranim cestama.

Krute osovine se više ne koriste za prednje osovine, kao ni za stražnje osovine. Osovine Macpherson od sada se koriste prvenstveno za prednju osovinu, što omogućuje prostor jer je sustav manje glomazan (postoji i dvostruka poluga).

Stoga stražnja osovina obično ima polukrutu osovinu, koja pruža veću udobnost i fleksibilnost u njihovoj kinematici od potpuno krute osovine koja se sada može zamisliti. Imajte na umu da se polukruta osovina može koristiti samo ako je vučni pogon. Stoga je osovina s više karika ta koja ostaje najučinkovitija kada su u pitanju premium vozila. Ipak, ima i boljeg, ali to je rijetko (više vidimo u Ferrariju), to je osovina s dvostrukom vrpcom koja dodatno optimizira stabilnost na cesti i omogućuje naprednije postavke (ali zauzima puno prostora). Imajte na umu da 2013 S-klasa ima dvostruke poluge sprijeda i višestruki ovjes straga. Ferrari ima dvostruke poluge sprijeda i straga.

Ako miješate kistove između različitih vrsta sjekira, prođite ovdje u kratkom obilasku.

Trakcija / Pogon / Pogon na sva četiri kotača

Za manje upućene, podsjetit ću da trakcija znači da su pogonski kotači prednji. Za pogon, stražnji kotači pokreću stroj.

Ako to za skromne konjske snage baš i nije bitno, ipak se mora priznati da će biti bolje raspodjele težine na stražnji pogon, budući da su smješteni elementi (koji vagaju) zbog kojih se stražnji kotači okreću. straga, što je malo prema težini prednjeg motora...

A tko kaže da bolja raspodjela težine znači bolju ravnotežu, a time i bolje rukovanje. S druge strane, na vrlo skliskom terenu kao što je snijeg, promet može brzo biti neugodan (osim za one koji žele zabaviti galeriju klizačom, u tom slučaju je savršeno!).

Konačno, znajte da potisak postaje puno bolji kada su u pitanju snažni motori u vozilu. Doista, u ovoj konfiguraciji, snaga se prenosi puno bolje. Trakcija će izgubiti vuču i proklizati čim previše ubrzate (uglavnom prednji kraj je oštećen ako se preopterećuje). Zbog toga Audi svoje snažne modele obično nudi u verziji Quattro (4x4) ili zato što neki snažni vučni sustavi imaju prednji diferencijal s ograničenim proklizavanjem. Istodobno, podsjećamo da je raspodjela masa nužno lošija u smislu prianjanja (sve se nalazi sprijeda).

U zaključku, razgovarajmo o pogonu na sve kotače. Ako bi potonje moglo sugerirati da je ovo najbolja konfiguracija, pa, uostalom, nije tako očito... Bez sumnje, na skliskim površinama pogon na sva četiri kotača uvijek će biti bolji. S druge strane, na suhoj cesti, to će biti kažnjeno podupravljanjem... A onda je pogon na sva četiri kotača uvijek malo teži, ne baš dobar.

Za informaciju, marke koje gotovo sustavno koriste pogonske sklopove su BMW i Mercedes. Čini se da Audi nije obožavatelj (poseban raspored motora koji potiče vuču) čak ni kod automobila s uzdužnim motorom, a glavne marke si to jednostavno ne mogu priuštiti ili bi prosječni prihod kupaca morao porasti! Osim toga, sa stajališta dizajna interijera, pogonski sustav ne optimizira prostor koji će biti ponuđen putnicima i prtljazi.

Gume / Kotači

Daleko ste od većine onih koji visoko cijene svoje gume, jer često je cilj platiti što manje (a razumijem da nemamo svi jednaku kupovnu moć!). Međutim, kao što biste očekivali, oni igraju vitalnu ulogu u cirkulaciji.

Bolne desni

Prije svega, postoji nekoliko tipova guma koje podržavaju ili izdržljivost (brzinu trošenja) ili držanje ceste, a morate znati da ovisno o godišnjem dobu morate prilagoditi svoje gume, jer temperatura ima izravan utjecaj na sastav...

Stoga, ako postavite mekše gume, općenito ćete biti bolje kontrolirani, ali će se vaše gume brže istrošiti (kada trljam komad drveta o asfalt, brže se troši nego kad trljam komad. Titan ... An primjer je malo netipičan, ali ima prednost jer jasno pokazuje da što je guma mekša, to se više troši na kolniku). S druge strane, kruta guma će dulje odolijevati, ali će imati manje prianjanje znajući da je zimi još gore (guma postaje tvrda poput drveta!).

Međutim, kao što Einstein dobro zna, sve je relativno! Stoga mekoću treba birati ovisno o vanjskoj temperaturi kao i težini vozila. Meka guma koja dobro izgleda na laganom automobilu, na težem će se voziti puno manje, što će ih u dinamičnoj vožnji previše izobličiti. Isto je i s temperaturom: mekana guma će postati kruta ispod određenog praga (otuda i postojanje zimskih guma čija se mekoća regulira prema vrlo niskim temperaturama: pri normalnim temperaturama postaju premekane i troše se poput snijega u sunce).

Skulptura gumica

Zabranjene su glatke gume, ali treba znati da na suhom nema ništa bolje (osim kad se vuku na užetu, a vozite se na pletenicama...), što se obično naziva slick. Zapravo, što je više kontakta s tlom, to je bolje držanje ceste. To se događa kada se grebeni uklone s guma. S druge strane, čim padne kiša, potrebno je moći ispumpati vodu između ceste i gume, stoga je u današnje vrijeme najveća važnost ovih grebena (na mjestima je zajamčeno klizalište).

Što se pojedinačnih guma tiče, predlažem da ovdje vidite nekoliko različitih raspona. Ako tražite učinkovitost, a time i sigurnost, dajte prednost gumama tzv usmjereno.

Ovdje je guma usmjerena

inflacija

Napuhavanje guma je kritično. Što su manje napuhani, to će biti glatkiji kontakt podvozja s cestom, što će dovesti do kotrljanja. Prekomjerno napuhavanje smanjuje površinu trenja i stoga smanjuje držanje ceste.

Stoga se mora pronaći ravnoteža, jer nedovoljno napumpane gume uzrokuju značajno kotrljanje i uvrtanje guma, dok pretjerano napuhavanje smanjuje površinu trenja. Osim toga, vaše desni neće nužno raditi najbolje što mogu...

Također imajte na umu da se tlak u vašim gumama povećava kada su vruće, to je zbog širenja kisika prisutnog u zraku. Stoga treba očekivati ​​da će vrući tlak biti veći. Zatim možete napuniti gume dušikom kako biste izbjegli ovu pojavu (više detalja ovdje).

Konačno, tlak se mora prilagoditi vašem opterećenju. Ako se udebljate, zgnječenje guma će se povećati, pa ćete to morati nadoknaditi većom inflacijom. S druge strane, preporučljivo je ispuhati gume ako prianjanje na podlogu postane nestabilno: to je slučaj, na primjer, pri vožnji po pijesku ili po jako zaleđenom terenu. Ali u ovom slučaju morate ići dalje.

Размеры

Veličina vaših guma, a time i naplataka u ovom slučaju, također će imati izravan utjecaj na ponašanje vašeg vozila. Također znajući da veličina naplatka može stati na više veličina guma... Zapamtite da guma glasi ovako:

225

/

60 R15

tako da

širina

/

arogancija Okrug

, znajući da je visina postotak širine (u primjeru je 60% od 225 ili 135).

To također znači da naplatak od 15 inča može primiti nekoliko veličina guma: 235/50 R15, 215/55 R15 itd. Uglavnom, širina će biti povezana (to je više nego logično) sa širinom naplatka, ali može se značajno razlikovati kao na primjeru, baš kao i visina gume koja može varirati od 30 (%, sjećam se toga) do 70 (rijetko napuštam ove dimenzije). Bez obzira na to, ne možemo u potpunosti odabrati dimenzije guma, postoje ograničenja koja se moraju poštivati ​​prema navodima proizvođača. Kako biste saznali koja vrsta gume je prava za vas, kontaktirajte bilo koji tehnički kontrolni centar, oni će vam reći koje opcije imate. Ako ne slijedite ovo pravilo, nećete uspjeti i riskirate da dobijete manje uravnotežen automobil (ovi standardi nisu uzaludni).

Vraćajući se na rukovanje, općenito prepoznajemo da što je širina veća, to ćemo imati više prianjanja. I ima smisla, jer što je površina gume više u kontaktu s cestom, to imate više prianjanja! Međutim, to povećava akvaplaning i smanjuje produktivnost (više trenja = manja brzina pri određenoj snazi). Inače, vrlo tanki kotači su bolji na snijegu... Inače, što šire, to bolje!

Konačno, tu je i visina bočne stijenke gume. Što je više smanjena (zovemo ih niskoprofilnim gumama), manje je izobličenja guma (opet logično), što smanjuje kotrljanje karoserije.

Očito, sve ovo funkcionira u razumnim omjerima. Ako stavite 22 inča na klasični automobil, upravljivost se može čak i smanjiti. Nije dovoljno staviti što veći naplatak, već što više, ovisno o šasiji automobila. Neka šasija će imati bolju učinkovitost na 17 inča, druga 19…. Stoga morate pronaći pravu cipelu za stopala vašeg djeteta, a ona neće nužno biti najveća koju trebate odabrati!

Ovisno o vremenu

Stoga je kada pada kiša idealno imati gume s uzorkom gaznog sloja koji omogućuje maksimalnu drenažu vode. Također, kao što sam rekao, širina ovdje može biti mana, jer potiče akvaplaning: "donja strana" guma uklanja manje vode nego što prima. Ispod njih se nakuplja, pa se stoga između podvozja i ceste stvara sloj vode ...

Konačno, snijeg pojačava ovaj učinak: što su gume tanje, to bolje. U idealnom slučaju, trebate imati vrlo mekane desni, a s noktima to postaje vrlo praktično.

Težina naplatka

To je faktor na koji obično zaboravimo: prevelika težina na felgama može uzrokovati neku čudnu inerciju u ponašanju automobila: čini se da kotači žele zadržati automobil na kursu. Stoga biste trebali izbjegavati ugradnju velikih naplataka na svoje vozilo ili se pobrinite da njihova težina ostane umjerena. Lagani su od nekoliko materijala, kao što su magnezij ili aluminij.

Aerodinamika

Aerodinamika automobila može pomoći da cesta bude bolja kako se brzina povećava. Doista, dizajn profila automobila može omogućiti veću aerodinamičku podršku, što znači da će automobil biti pritisnut na tlo zbog oblika obrnutog krila zrakoplova (grubo rečeno). Pri udaru ili sudaru s podlogom gume su sve više u dodiru s cestom, što omogućuje povećanje trakcije. Stoga se trudimo da automobil dobije na težini pri velikoj brzini kako bi postigao stabilnost i ne bi odletio. Također čini vrlo lagani F1 sposobnim nositi se s ekstremnim brzinama. Bez aerodinamike koja bi ga zadržavala, morao bi biti opterećen većom težinom kako bi izbjegao polijetanje. Također imajte na umu da se isti princip koristi kako bi mogli napraviti jače zaokrete pri velikoj brzini, koriste različite vrste bočnih peraja za okretanje koristeći uzgon koji stvara zrak. F1 automobili su mješavina automobila i zrakoplovstva.

Međutim, moramo priznati da to ostaje anegdota za A7... Spojler je tu uglavnom da bi laskao svom vozaču!

To se ponekad događa ispod automobila s difuzorom dizajniranim za stvaranje potisne sile (obrnuto podizanje). Automobil tada pada na tlo zbog efekta tla.

Kočenje

Kočenje igra važnu ulogu u ponašanju vozila. Što su diskovi i jastučići veći, to će biti veće trenje: kočenje će biti bolje. Osim toga, treba dati prednost ventiliranim diskovima i idealno izbušenim diskovima (rupe ubrzavaju hlađenje). Kočenje se sastoji u pretvaranju kinetičke energije (tromosti automobila u vožnji) u toplinu zbog trenja između pločica i diskova. Što bolje znate kako hladiti sustav, to je učinkovitiji... Karbonske/keramičke verzije ne dopuštaju kraće kočenje, ali su otpornije na trošenje i toplinu. Na kraju, može biti ekonomičnije jer sklop vrlo brzo pojede metalne diskove!

Više informacija ovdje.

Najekonomičniji automobili sjede na bačvama. Oni su manje učinkoviti i oštri, ali su prikladni za mala vozila male snage (poput Captura).

Elektronika: zahvaljujući tehnologiji!

Oni koji nisu previše ljubitelji elektronike bit će nezadovoljni, ali moramo priznati da ona poboljšava ponašanje naših automobila, i to ne na anegdotski način! Svaki kotač je elektronički kontroliran, koji zatim može samostalno kočiti svaki kotač, pogledajte ovdje. Stoga se gubitak kontrole događa mnogo rjeđe nego prije.

ABS: nezamjenjiv!

ABS pomaže spriječiti blokiranje kotača kada vozač previše koči (obično refleksno), više o ovoj operaciji ovdje. Toliko je koristan da se na modernim automobilima nikada ne gasi, za razliku od ESP-a. U svakom slučaju, uklanjanje neće uspjeti.

Pomoć pri kočenju u nuždi (AFU)

Što je ovo zvijer? Upravo smo razgovarali o ABS-u, čemu bi ovaj bug mogao odgovarati? Pa, oni koji proučavaju nesreće otkrili su da se mnogi vozači suzdržavaju od snažnog pritiskanja papučice kočnice u hitnim slučajevima zbog straha od blokiranja kotača (kao što je ABS vašeg mozga!). Kako bi to ispravili, programirali su mali program koji detektira ima li vozač hitnu potrebu za kočenjem (promatranjem kretanja papučica kočnice). Ako računalo detektira potrebu, ono će maksimalno usporiti automobil, umjesto da dopusti vozaču da se „zaleti“ u prepreku ispred. Kotači nisu blokirani, jer u ovom slučaju sve radi s ABS-om. Više objašnjenja ovdje.

ESP

ESP je pomalo poput fuzije Gran Turisma (videoigre) i vašeg automobila. Sada kada su inženjeri uspjeli simulirati fiziku objekata na računalima (i stoga kreirati superrealistične automobilske igre, između ostalog, naravno...), mislili su da bi se to moglo koristiti za pomoć osobama s invaliditetom. Polje obrade podataka. Doista, kada čip otkrije (koristeći senzore) kretanje svakog kotača, položaj, brzinu, prianjanje, itd., Čovjek će osjetiti samo mali dio svih ovih elemenata.

Kao rezultat toga, kada ljudi pogriješe ili žele skrenuti velikom brzinom (također pogreška), stroj to tumači i osigurava da se sve završi najbolje. Da bi to učinio, kontrolirat će kočnice kotač po kotač, imajući mogućnost da ih koči samostalno, što osoba nikada ne može učiniti (osim 4 papučice kočnice...). Za više informacija o ovom sustavu, pozivam vas da pročitate ovaj članak.

Dakle, poboljšava ponašanje smanjujući učinak predupravljanja i podupravljanja, što je važno! Osim toga, ako vas je brutalni zamašnjak 130 prije slao u kupus, sada je gotovo! Doći ćete tamo gdje usmjerite auto i više nećete biti u nekontroliranoj rotaciji.

Od tada smo napravili daljnji napredak u području vektoriranja momenta (vidi zadnji odlomak).

Aktivni ovjes: top!

Dakle, ovdje postižemo najbolje od onoga što je napravljeno u automobilskom svijetu! Ako je DS izumio princip, od tada je povezan s elektronikom kako bi postigao impresivnu razinu sofisticiranosti.

Prvo, omogućuje vam podešavanje prigušenja amortizera ovisno o tome želite li udobnost ili sportski karakter (a time i držanje ceste). Osim toga, omogućuje, zahvaljujući korektoru niveliranja, izbjegavanje pretjeranih pokreta tijela (previše naginjanja u zavojima), što značajno povećava stabilnost i stabilnost na cesti. Osim toga, S-klasa 2013 čita cestu i detektira neravnine kako bi ublažila prigušenje u hodu... Bolje!

Više informacija ovdje.

Naravno, ovdje treba razlikovati podesive amortizere i zračni ovjes. Stoga se glavni aktivni ovjesi temelje samo na podesivim amortizerima: elektronika može promijeniti kalibraciju amortizera, dopuštajući ulju da brže ili brže prolazi između komora (za to postoji nekoliko metoda).

Zračni ovjes ide dalje, uključuje podesive amortizere (obavezno, inače nema smisla), a dodaje i zračne jastuke umjesto spiralnih opruga.

Vektor momenta?

Postavši vrlo modernim, riječ je o korištenju neovisnog sustava kočenja kotača za poboljšanje brzine u zavojima. Zaista, ovdje je cilj usporiti unutarnji kotač u zavojima kako bi vanjski kotač dobio nešto više okretnog momenta. Oni koji znaju kako radi diferencijal shvatit će da time povećavamo i okretni moment koji se prenosi na vanjski kotač (diferencijal šalje snagu na osovinu koja ima najmanji otpor).

Svi komentari i reakcije

posljednji objavljen komentar:

JLUC (Datum: 2021., 08:14:09)

Priznajem da imam određenu sklonost prema polu-slickerima. Imaju manje nježnosti... i manje se brzo troše.

Nježnost ili nježnost? To je pitanje :)

(Vaš će post biti vidljiv ispod komentara nakon potvrde)

Napiši komentar