Tri cilindra

Što ako je to bio motor motocikla par excellence?

U prošlosti smo poznavali 3-cilindrični 2-taktni, online na Kawasakiju, Suzukiju i Motobécaneu, ili u obliku slova V na Hondi. Zapravo, za Hondu su to bili linearni motori, čiji su cilindri bili raspoređeni kako bi dobili širinu. Po lutki je bila samo jedna klipnjača, a svaki je cilindar imao svoje neovisno kućište pumpe. Ovi motori su bili opremljeni sa 400 cestovnih PSA i 500 RS i NS GP-ova. Smiješan detalj, korišteni su rasporedi obrnuti: 2 horizontalna cilindra i jedan okomiti na cesti, suprotno u GP-u. Vjerojatno o pitanjima vezanim uz prolazak lonaca za opuštanje i oslobođenu toplinu...

Ukratko, trocilindrični motori su ovih dana motori koji imaju vjetar u jedrima, ali svi imaju istu arhitekturu: linijski motor i naravno 4-taktni ciklus, jer dvotaktni više nema vjetra njegova jedra...

Jedan za sve, svi online!

Za optimalnu kalibraciju u smislu vibracija i cikličke pravilnosti, kućište radilice je postavljeno svakih 120 ° za redoviti rad, paljenje svakih 240 ° (jedan okret / 2). U 70-ima / 80-ima Laverda je izbacila 180° trocilindrični 1000, čiji je motor bio mnogo "karakterističniji" od verzija koje su slijedile 120°. Ovaj automobil, nazvan "Jota" po jednom na španjolskom trotaktnom, ostaje iznimka.

4-taktni trocilindraš u GP

Trocilindrični motor također je briljantno briljirao u GP-u, prvo u 4 koraka, u slavnoj eri MV Aguste, a zatim u 2 koraka. Njegova prošlost je toliko slavna da i danas 800 F3 pripada slavnim MV3 350 (1965.) i 500 (1966.). 500 je razvijao oko 80 KS. pri 12 o/min i premašio 000 km/h. Osvojila je najmanje 270 svjetskih naslova između 6. i 1966. u rukama Giacoma Agostinija! Ako virtualni strojevi preuzmu ovu fetiš arhitekturu, moderni motori imaju proturotirajuću radilicu koja smanjuje žiroskopski učinak motocikla i poboljšava njegovu agilnost.

Nedavno smo ponovno vidjeli trocilindrični GP tijekom nadogradnje na četverotaktni. Međutim, 2003. godine, prerušen u Aprilia Cube, bio je daleko manje uvjerljiv od VM-a. Zapravo, ovaj mehanizam kombinira relativnu skučenost i sposobnost izmjenjivanja i stoga razvija relativno velike specifične moći. “Relativno” je vjerojatno dio kubanskog problema, jer sada morate dostići ekstremne brzine da biste se natjerali na svog liječnika opće prakse.

Načini koji su nekompatibilni s arhitekturama koje ne odvajaju dovoljno pomake. Ovo kažnjava linearne brzine klipa, o čemu ćemo kasnije raspravljati. S "najavljenim" rebrima 88,6 X 53,5, kocka se borila da prijeđe 15 okretaja u minuti. Dijeta je preniska, s uskim rasponom. Rezultat je bio brutalan motor koji je ometao prianjanje i lakoću vožnje.

Ekvivalencija

Upravo iz tog razloga su u kategoriji supersporta, kao iu SBK-u, tri cilindra stekla offset prednost u odnosu na 4 cilindra. Tako smo vidjeli 675 cc hod MV tri cilindra i Triumph u odnosu na 3 ccm 600 cilindra. U SBK tijekom 3 4-cilindraša, 750 trocilindraša i 4 dvocilindarskih. To je omogućilo Petronasu da koristi zanimljiv 900 s invertiranim motorom: obrnutim (ispuh straga, ulaz sprijeda i cilindri nagnuti unatrag). Dobar primjer "tri noge".

Pravilo za izdržljivost je 600 četiri cilindra, ali za tri cilindra potrebno je prijeći 750 cm3. Razlike koje nisu pronađene u GP-u, pogotovo danas, kada su pravila postavljena maksimalno 4 cilindra i provrt ne veći od 81 mm. Zapravo, dimenzije trocilindričnog GP-a, u najboljem slučaju podesivog, bit će 81 X 48,5 mm ili maksimalna brzina od oko 17 000 o/min pri linearnoj brzini klipa od 27,5 m/s. Osim maksimalne konjske snage, vjerojatno malo poštene, postoji vrlo brzo trošenje na koje treba paziti, nespojivo s brojem motora dopuštenih po sezoni. Tako, osim traženja poteškoća, do daljnjega nitko neće angažirati trocilindraš.

Mala ali jaka

Kada su u pitanju cestovne utrke i sport, trojka zanemaruje ove probleme. Igra se svojom kompaktnošću (800 MW teži samo 52 kg!) za servis motocikala koji su uvijek vrlo uzbudljivi zahvaljujući njegovom ugađanju, što mu daje vrlo ugodan odziv na gas i pravu prisutnost. O tome svjedoče krivulje iz renomiranog priručnika za motor. Najprije otkrivamo trenutni okretni moment 1616cc (3 X 3cc) trocilindričnog motora.

Vrhovi su pri 603 Nm, dok na sljedećoj krivulji 4 cilindra 2155 (4 X 538 cm3), koji ipak razvijaju veći prosječni moment (180 Nm naspram 135), imaju samo 425 Nm trenutnog maksimalnog momenta. !

Ukratko, s manjim obujmom i nižim prosječnim okretnim momentom, trenutni momenti za tri cilindra puno su veći od 4-cilindričnog motora, što znači više uzbuđenja za pilota.

Zaključak

Bilo da se radi o nosaču za stazu, roadsteru ili sportskom automobilu, to je šarmantan motor koji je manji i lakši od četverocilindraša. Kvalitete koje mu obećavaju svijetlu budućnost na dva ili četiri kotača. Doista, postupno se nameće i ispod haube modernih automobila u verzijama s punjenjem od 1000 ili 1200 cm3. Definitivno, nije nas završio iznenaditi!