Testna vožnja Toyota Yaris Hybrid – Prova su Strada
sadržaj
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Pagella
|
|
Nakon lansiranja u automobilski krajolik, Toyota radi li to sada više demokratskitehnologija hibrid.
Ponuditi ista cijena kao i dizel, Yaris Hybrid je vrlo učinkovita (i prikladna) alternativa za urbane vozače.
Uštedjet će na Puna, ali i na ulaznicama za ZTLkao u Milanu za zonu C.
Sve za volanom svestranog, prostranog i tehnološki naprednog vozila.
To se ne može zamijeniti s drugim malim automobilima.
Glavni
Lako je reći hibrid.
Međutim, u praksi se teškoće i razlike rasipaju.
Prvi uključuje inžinjersko dlijeto. Toyotašto je prisililo da se složena tehnologija poput one koja se koristila u Priusu smjesti u mnogo manji paket Yaris.
Dilema je riješena kompaktnošću benzinskog motora: radni obujam smanjen je s 1,8 na 1,5 litara, ukupne dimenzije smanjene su za 10%, a masa smanjena za 16,5 kg.
L 'Hibridni sinergijski pogonOsim toga, koristi elektromotor koji je 6% kompaktniji i 11 kg lakši od Priusa.
Također su nove NiMH baterije, koje su smanjene sa 168 na 120 ćelija.
Trik koji je između ostalog omogućio postavljanje akumulatora ispod stražnjeg sjedala, bez krađe centimetra iz putničkog prostora i prtljažnika, već samo 6 litara kapaciteta iz spremnika za plin (od 42 do 36 litara).
Što se tiče razlika, onda Yaris može se pohvaliti titulom "prvog" među punim hibridima B segmenta, jer Honda Jazz Hybrid ne može bez benzinskog motora za kretanje.
Na koji Toyota Yaris u EV načinu rada ne putuje više od nekoliko kilometara maksimalnom brzinom od 50 km / h.
grad
Očekivanja su bila velika: s jedne strane, tehnologija koja se u gradu „osjeća kao kod kuće“.
S druge strane, automobil koji klizi uskim ulicama centra užitak je. Iz susreta ovo dvoje moglo je nastati samo nešto jedinstveno; što se dogodilo na vrijeme.
Ako vam se žuri, Toyota Yaris Hybrid počinje s mrtve točke brigom koju samo elektromotor može jamčiti, uz pomoć benzinskog motora 1.5.
S druge strane, ako je cilj potrošiti što je moguće manje, jednostavno smanjite opterećenje plinom za vožnju u električnom načinu rada i maksimalno iskoristite program vožnje u Eco načinu rada.
Da budem iskren, kako bi se udaljenost od semafora do semafora prevladala samo snagom Volta, bolje je izbjegavati špicu: ubrzanje je sporo, a strpljenje onih koji odlaze na posao ili se vraćaju s posla nikada tamo.
Ostatak Yaris potvrđuje uobičajeni urbani antistres.
Parkiranje nije problem: 2 cm duže Yaris Hybrid (dobiveno kako bi se oslobodio prostor za električni modul) ne osjećaju se, a smanjeni radijus okretanja omogućuje manevriranje u "šalu".
Udobnost? Povećanje težine rezultiralo je čvršćom suspenzijom, koja je odgovorna za neke od podrhtavanja na najsušnijim izbočinama.
Izvan grada
Posvećenost okolišu i užitak u vožnji na papiru su nespojivi. Zatim sjednete za volan Yaris Hybrid i pokazalo se da to nije posve točno.
Čvršći nego što se očekivalo, Japanci se nose sa zavojima i odupiru se zavojima gotovo sportskim ritmom, dok je upravljaču potrebno samo nekoliko stupnjeva da uđe u nos tijekom zavoja.
Usvajanje guma dizajniranih za maksimalnu udobnost u vožnji (stoga nije najbolje za planinsku rutu) daje osjećaj, ali HIBRID nudi granice prianjanja i osjećaj koji nadilazi očekivanja do te mjere da gotovo možete uživati u kombinaciji.
To je gotovo zbog prirode HSD sustava: dizajniran je posebno za gradska stajališta i ne predstavlja poziv na sportsku vožnju na najotvorenijim cestama.
Posebno uzbrdo, velika težina pogoršava brio i Toyota Yaris Hybrid malo se lijenosti ubrzava.
Osim toga, kombinacija s kontinuirano promjenjivim mjenjačem zahtijeva prilično veliku brzinu rotacije pri motor benzin koji izaziva nelagodu na skuteru.
Puno bolje ide u stanu i brzim tempom.
U tom je slučaju interakcija između magneta i klipova osobito plodna.
Elektronički mozak koji upravlja motorima maksimalno koristi energiju pohranjenu u baterijama i spremniku, pružajući dobru dinamiku, smanjenje buke i pristojnu udaljenost.
Tu se javlja problem: biti u “lovu” na najmanju prosječnu potrošnju je trenutak.
I zahvaljujući okolini.
autocesta
Konstantnom brzinom hibrid se pomakne malo u stranu.
U nedostatku promjena brzine, doprinos elektromotora Toyota Yaris HIBRID gotovo potpuno ne uspijeva: ostaje aktivan samo kao generator za punjenje baterije.
Međutim, koliko se često bilježi brzina naših autocesta? Nažalost, ne puno.
Slijedom toga, na snimanju se HSD vraća kao glavni junak; kao poticaj, a ne radi zaštite potrošnje koja je u tri prometne trake iznosila oko 16,4 km / l.
Ako je potrebno, okretni moment motora s magnetom pomaže povećati vuču, a zahvaljujući CVT mjenjaču vrijeme se mjeri mnogo brže od benzinskog Yarisa 1.3.
Ubrzanje od 80 do 120 km/h traje 9,6 sekundi, a od 12,9 do 90 - 130 sekundi: 1.3 s ručnim mjenjačem treba 21,8 odnosno 31,5 sekundi (u petoj i šestoj brzini).
Ostatak ovjesa izolira od kvarova, ali reagira malo oštro na asfaltnim spojevima.
Što se tiče kočenja, prvi dio hoda papučice aktivira kočnicu elektromotora, koja regenerira bateriju: nakon što se naviknete, modulacija neće predstavljati problem.
Život na brodu
Zelena? Prelako.
Toyota je odabrala plavu kako bi razlikovala hibridnu ponudu—od Yarisa do Priusa+, preko Priusa i Aurisa—od ostatka linije proizvoda.
Boja neba inspirirana je vanjskim markama i brojnim detaljima interijera: kožni šavovi na upravljaču, ručica mjenjača, gumb za pokretanje i dominantna grafika na ploči iz navigatora. ekrani u rukama uređaja.
I upravo je to najuočljivija razlika između Hybrida i ostalih Yarisa.
Inače, instaliranje sofisticirane tehnologije poput Toyotinog HSD -a nije moralo biti napušteno.
Baterije su stavljene ispod stražnjeg sjedala, a kako se ne bi ukrale ni centimetar od nogu onih koji sjede straga, također su smanjene veličine.
Tako je nastanjivost potvrđena u gornjem dijelu B segmenta, unatoč činjenici da njegova duljina ostaje manja od 4 metra (3,91).
Što se tiče kvalitete, materijali zasigurno nisu najmekši, ali izrada je na dobroj razini i, zahvaljujući visokotehnološkom aspektu nadzorne ploče, vanjski je izgled više nego zadovoljavajući.
Nema promjena u poglavlju o ergonomiji: zaslon Navigatora nadopunjen je zaslonima protoka energije, dok položaj vozača i glavne kontrole ostaju nepromijenjene.
Isto je i s prtljažnikom, za koji je potvrđeno da je prostran, ali po volumenu nije baš uobičajen.
Cijena i troškovi
Može se dogoditi da su nakon 15 godina hibridne tehnologije početni troškovi amortizirani, možda iz Japana žele pokazati da njihova predanost okolišu postaje sve jača; Činjenica je dahibrid više nije radikalni šik izbor sa strašću prema okolišu i iznad minimalne kupovne moći.
Toyota ponude Yaris Hibridni 5p salon po istoj cijeni kao i 1.4 D-4D salon. Kako reći: kupac je slobodan izabrati tehnologiju koja mu najviše odgovara.
Koristi li se automobil uglavnom u urbanim područjima? Hibrid za cijeli život.
Dizel, pak, ako su predgrađa i autocesta najposjećenije ceste.
La Yaris Hybrid nije dostupna u osnovnoj i aktivnoj verziji, već samo iz Loungea i viših, s bogatom standardnom opremom, u kojoj ne nedostaje električnih ogledala, automatske kontrole klime, mp3 stereo ...
sigurnosni
U poglavlju "Izvan grada" rečeno je o određenoj dinamici između krivulja, o dobroj reaktivnosti Toyota Yaris Hybrid u mješovito.
Imperativ je ovdje istaknuti da ta živost ni na trenutak ne dovodi u pitanje sigurnost.
Stabilnost i predvidljivost odgovora bili su glavni prioriteti inženjera izlazećeg sunca pri ugađanju dinamike vozila.
Možete ga izazivati koliko god želite, ali elektronička kontrola stabilnosti ne dopušta ni određeni stupanj tolerancije prekomjernog upravljanja.
Ispravci su uvijek pravodobni i ponekad se čine gotovo preventivnim: brzo pomicanje upravljača dovoljno je upozoriti na žetone.
s obzirom na misija automobil, s ovim pristupom se može samo složiti. Što Yaris (hibrid i ne) sigurnosni problemi također su jasni iz Euro NCAP opreme i sudara.
Prvi uključuje šest klasičnih zračnih jastuka plus jedan za koljena vozača, kao i ESP u cijelom rasponu.
U drugom se primjećuje visoka razina zaštite i odraslih i djece.
Put kočenja, naprotiv, ostavlja mnogo željenog: od sve tri kontrolne brzine - 50, 90 i 130 km / h - japanski zaustavni put je malo iznad prosjeka, odnosno 10,2, 40,6 i 68,4 metra.
I ne samo to: osjećaj pritiskanja papučice donekle ovisi o interakciji između tradicionalnog kočionog sustava i funkcije punjenja baterije.
Naši nalazi
ubrzanje
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,9 |
| 0-90 km / h | 9,8 |
| 0-100 km / h | 12,1 |
| 0-120 km / h | 18,2 |
| 0-130 km / h | 22,4 |
Oporavak
| 50-90 km / h u mjestu | 6,1 |
| 60-100 km / h u mjestu | 6,9 |
| 80-120 km / h u mjestu | 9,6 |
| 90-130 km / h u mjestu | 12,9 |
Kočenje
| 50-0 km / h | 10,2 |
| 100-0 km / h | 40,6 |
| 130-0 km / h | 68,4 |
šum
| 50 km / h | 51 |
| 90 km / h | 62 |
| 130 km / h | 70 |
| Max Klima | 66 |
gorivo
Postići
Putovanje
| Mediji | 21,2 |
| 50 km / h | 47 |
| 90 km / h | 87 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
