Toyota Hilux - avantura u Namibiji

Ako među novim automobilima tražite prave jake SUV-ove, prije svega trebate pogledati kamionete. Na predstavljanju najnovije, osme generacije Toyote Hilux, u to smo se mogli uvjeriti vozeći se vrućim pustinjama Namibije.

Namibija. Pustinjski krajolik ne pogoduje naseljavanju ovih teritorija. U zemlji, koja je više nego dvostruko veća od Poljske, živi samo 2,1 milijun ljudi, njih 400. u glavnom gradu Windhoeku.

No, ako želimo testirati mogućnosti SUV-a - niska gustoća naseljenosti samo je dodatni poticaj - onda područje nije pogodno za naseljavanje. Nećemo se skrasiti, ali vožnja je obavezna! Nekoliko dana na ovom sunčanom i suhom mjestu putovali smo od Windhoeka, gdje smo sletjeli, do Walvis Baya na Atlantskom oceanu. Naravno, postoje asfaltirane ceste koje povezuju većinu gradova međusobno, ali za nas će najvažniji biti golemi, gotovo beskrajni makadam. 

Prvi dan - u planine

Dan prije imali smo trenutak za organizaciju, upoznali smo lokalnu faunu i otišli na spavanje za prethodna 24 sata provedena u zračnim lukama i avionima. Već u zoru sjedamo u Hilux i vozimo se prema zapadu. 

Proveli smo trenutak na kolniku i već možemo reći da se Toyota naklonila korisnicima amaterima - a takvih je u segmentu pickupa sve više. Toyota Hilux pouzdano upravlja u zadanom smjeru, iako se bez opterećenja tijelo teško kotrlja u zavojima. Ponekad smo se radije kretali duž zavoja sporije, ali s više udobnosti, nego gledati kako se svi objekti u sredini pomiču s jednog kraja automobila na drugi. Dodajmo da u Namibiji ograničenje brzine na asfaltiranim cestama doseže 120 km/h. Promet je zabavno slab, što olakšava prevaljivanje velikih udaljenosti – mještani procjenjuju da je vrijeme putovanja prosječno 100 km/h.

Ne smijemo zaboraviti da smo cijelo vrijeme u Africi - tu i tamo primijetimo oriksa, najveće antilope koje ćemo vidjeti u Namibiji. Impresivno je i krdo pavijana koje je pretrčalo cestu u blizini zračne luke. Brzo se spuštamo s asfalta na makadam. Vozimo se u dvije kolone, ispod kotača se dižu oblaci prašine. Nešto kao iz akcijskog filma. Podloga je jako kamenita, pa držimo dovoljan razmak između auta da ne ostanemo bez vjetrobranskog stakla. Cijelo vrijeme se krećemo s pogonom stražnje osovine - prednju osovinu pričvrstimo odgovarajućom ručkom, ali još nema smisla opterećivati ​​pogon. Naša kolona automobila uvijek se kreće brzinom od blizu 100-120 km/h. Ono što iznenađuje je udobnost vožnje u takvim uvjetima. Ovjes dobro prima neravnine, a njegov rad ne nalikuje čamcu koji pluta među valovima. To je zbog redizajnirane opruge koja je 10 cm duža, pomaknuta 10 cm naprijed i spuštena 2,5 cm.Prednja poluga je deblja, a stražnji amortizeri pomaknuti su naprijed radi poboljšanja stabilnosti u vožnji. No udobnost pružaju amortizeri s većim cilindrima koji bolje prigušuju male vibracije. Neočekivano, i zvučna izolacija kabine je na pristojnoj razini. Izolacija aerodinamičke buke i buke prijenosa dobro funkcionira - u tu je svrhu dodan i prigušivač torzijskih vibracija. 

Ulazimo u kamp u planinama, gdje noćimo u šatorima, ali tu nije kraj. Odavde idemo dalje do petlje off-road rute. Veći dio rute prošao je 4H vožnjom, tj. s priključenim prednjim pogonom, bez nižeg stupnja prijenosa. Rahla zemlja posuta sitnim i krupnim kamenjem, Hilux nije ni zastenjao. Iako se udaljenost od tla čini znatnom, ovisno o verziji karoserije (Single Cab, Extra Cab ili Double Cab), iznosit će od 27,7 cm do 29,3 cm, pogonsko vratilo i osovine smješteni su prilično nisko - neće se svaki kamen provući između kotači. , ali ovdje je koristan hod amortizera povećan za 20% - morate sve napasti kotačima. Po potrebi, motor je zaštićen većim i debljim kućištem - tri puta otpornijim na deformacije od prethodnog modela.

Kotrljajući se po takvom kamenju doživjet ćemo stalno savijanje tijela. Da je riječ o samonosivoj konstrukciji, dobar pogon bi savladao iste prepreke, ali ovdje imamo uzdužni okvir koji se puno bolje nosi s takvom operacijom. U usporedbi s okvirom prethodnog modela, dobio je 120 točkastih varova više (sada ima 388 točaka), a presjek mu je deblji za 3 cm. To je rezultiralo povećanjem torzijske krutosti za 20%. Također koristi "izvrsna rješenja protiv korozije" za očuvanje karoserije i šasije. Okvir od pocinčanog čelika dizajniran je da bude otporan na koroziju 20 godina ako su komponente karoserije tretirane voskom protiv korozije i premazom protiv prskanja.

Pitch & Bounce Control sustav izgleda zanimljivo. Ovaj sustav modulira okretni moment kako bi kompenzirao pomicanje glave pri kretanju uzbrdo ili nizbrdo. Podiže moment odozgo, pa ga spušta uzbrdo. Te su razlike minimalne, ali Toyota kaže da putnici doživljavaju znatno veću udobnost vožnje i uglađeniji osjećaj vožnje. Vožnja se činila ugodnom s obzirom na uvjete u kojima smo se vozili, ali je li to zahvaljujući ovom sustavu? Teško je reći. Možemo samo vjerovati sebi na riječ. 

I dok sunce zalazi, vraćamo se u kamp. Prije spavanja još se radujemo prilici da vidimo Južni križ i Mliječnu stazu. Sutra ćemo se opet probuditi u zoru. Plan je tijesan.

Drugi dan - prema pustinji

Ujutro se vozimo kroz planine - pogled s vrha oduzima dah. S ovog mjesta možemo vidjeti i kamo ćemo dalje ići. Zavojita cesta odvest će nas do razine beskrajne ravnice na kojoj ćemo provesti sljedećih nekoliko sati.

Najvažnija točka putovanja čeka nas na kraju rute. Dolazimo do pješčanih dina, prikladno nazvanih Dina 7. Naš off-road vodič traži da ispuhamo gume točno 2 minute nakon parkiranja. Teoretski, ovo je trebalo smanjiti tlak u gumama na 0.8-1 bar, ali je, naravno, i to potom pažljivo podešeno kompresorom. Samo se činilo da je tako brže. Zašto je takav postupak potreban? Vozeći kroz močvare, dobivamo veliku površinu kontakta s kotačima na tlu, što znači da će automobil u manjoj mjeri potonuti u pijesak. Međutim, morate biti oprezni. Takav pritisak je vrlo nizak, što je otkrio izvjesni novinar iz Švicarske, koji se prebrzo pokušao vratiti - uspio je otkinuti gumu s felge, što je zaustavilo našu kolonu na nekoliko desetaka minuta - uostalom, dizalica je beskorisna na pijesku.

Dolazimo do početne točke i naoružavamo se da se suočimo s jednim od najtežih terena s kojima se može suočiti terensko vozilo. Uključujemo mjenjač, ​​što je također signal za Toyota Hilux, isključite sustav kontrole proklizavanja i sve sustave koji ga mogu ometati. Stražnja osovina ima samoblokirajući diferencijal s elektromagnetskom blokadom. Kao iu većini automobila opremljenih takvom blokadom, ona se ne uključuje uvijek odmah, morate se polako pomicati naprijed ili natrag kako bi mehanizam bio blokiran. Tu je i prednji diferencijal koji se može automatski isključiti u načinu rada sa stražnjim pogonom. Ovaj prednji zupčanik sada je opremljen senzorom temperature ulja – ako je temperatura previsoka, sustav nam govori da prijeđemo u pogon na četiri kotača, a ako ne izvršimo naredbu unutar 30 sekundi, brzina će se smanjiti na 120 km/h.

Da bismo se ugrijali, prelazimo nekoliko malih dina i parkiramo se na ravnom komadu zemlje. Organizatori su nam pripremili malo iznenađenje. Odnekud dopire glasna buka V8 motora. I sada se on pojavljuje na dini ispred nas Toyota Hilux. Spušta se u punoj brzini, prolazi kraj nas stvarajući lokalnu pješčanu oluju, penje se na još jednu dinu i nestaje. Nakon trenutka, emisija se ponavlja. Hoćemo li se i mi ovako voziti? Ne nužno — to nije bio običan Hilux. Riječ je o Overdrive modelu s 5-litrenim V8 motorom koji proizvodi 350 KS. Slični će startati i na reliju Dakar. Imali smo trenutak pogledati unutra i popričati s vozačem, ali unatoč ugodnom iznenađenju, imamo svoj posao. Želimo se sami pokušati boriti protiv velikih dina. 

Instruktori daju preporuke - dina iznad nije ravna. Prije nego što stignemo do njega, moramo usporiti, jer želimo voziti, a ne letjeti. Međutim, kada se penjemo na veća brda, moramo dobiti dovoljnu brzinu i ne štedjeti gas. Najteže je bilo s prvim automobilom koji nije imao priliku vidjeti korektno izvedenu izvedbu. Ponovno stojimo nekoliko minuta čekajući da kavalir ispred nas propisno ubrza i ukopa se uz cestu. Radiovezom se prenose važne informacije – krećemo s dvojicom, uzbrdo ćemo s trojicom. Trenutak je jedno, ali također moramo održavati pravu brzinu. 

Možda bi s drugim motorom bilo lakše. Na testiranje su nam stigli samo modeli s najnovijim motorom i potpuno novim Toyotinim dizajnom. Riječ je o 2.0 D-4D Global Dieselu koji razvija 150 KS. pri 3400 o/min i 400 Nm u rasponu od 1600 do 2000 o/min. U prosjeku bi trebao trošiti 7,1 l / 100 km, ali kod nas je konstantno bio 10-10,5 l / 100 km, ovih 400 Nm se pokazalo dovoljnim, ali 3-litreni dizelaš će se sigurno bolje snaći u takvim uvjetima . Netko je dobio verzije s novim 6-stupanjskim automatikom, netko - uključujući i mene - s novim 6-stupanjskim ručnim mjenjačem, koji je zamijenio prethodni 5-stupanjski. Hod dizalice, iako je sama dizalica skraćena, dosta je dug. Tijekom najvećeg uspona ne mogu eksplicitno promijeniti dva do tri. Pijesak me brzo usporava, ali uspio sam - nisam se zakopao, na vrhu sam.

Samo treba napustiti taj vrh. Prizor je stravičan. Strma, duga, strma padina. Dovoljno je da auto stane bočno i cijeli auto će proraditi gume - otkotrljat će se u spektakularnom udaru, sa mnom u njemu. Dapače, blatnjavi pijesak je stvarno počeo vrtjeti Hilux, ali srećom su nas instruktori upozorili na to - “Izvucite sve gasom”. Tako je, lagano ubrzanje odmah je korigiralo putanju. Tu bi nam dobro došla pomoć sustava za kontrolu nizbrdice, no kada u igru ​​uđe mjenjač, ​​dovoljno je odabrati prvi stupanj prijenosa - učinak je sličan, ali bez intervencije kočionog sustava. 

Sada o tome što smo mogli, a što nismo. Na "paket" smo uspjeli utovariti od 1000 do 1200 kg, ovisno o izvedbi kabine. Mogli bismo vući prikolicu čija bi težina bila čak 3,5 tone - naravno, da je s kočnicama, bez kočnica bi bila 750 kg. Također smo uspjeli otvoriti prtljažni prostor, ali desna brava tvrdog krova se zaglavila. Prethodni Hilux je također imao ovo. Pogledali smo samo sa strane da bismo vidjeli ojačani pod i jače šarke i nosače. Mogli bismo dobiti i model s potpuno drugačijim stražnjim dijelom - dostupno je nekoliko vrsta. Zanimljiva činjenica je čak i takva naizgled glupa stvar kao što je pomicanje antene prema naprijed - neće biti problema s ugradnjom tijela koja će dosezati stražnji dio krova. 

Što uopće idemo?

Već smo provjerili kako Toyota Hilux može nositi s off-road - ali što se promijenilo u izgledu? Imamo novi prednji branik u skladu s načelima Keen Looka, tj. rešetku koja se spaja s prednjim svjetlima i dinamičnije pristajanje. Dinamičan, ali zdepast, izgled dovoljno govori koliko je automobil čvrst. Tu su i neka praktična poboljšanja, poput spuštenog čeličnog stražnjeg branika za lakši utovar. 

Unutrašnjost se može završiti s jednom od tri vrste presvlaka. Prvi karakterizira povećana otpornost na habanje i lakoća čišćenja. Logično je – vozili smo se sa zatvorenim prozorima i unutarnjim krugom klime, a unutra je još bilo puno prašine koja se usisava svakom prilikom. Druga razina je nešto kvalitetniji materijal, a gornja ima presvlake od kože. Ovo je jasan znak za kupce hobiste koji pronalaze kamionete za vuču ATV-ova, dasaka za surfanje, crossbike i slično. Ili žele odbiti cjelokupni iznos PDV-a, iako se ta odredba odnosi samo na jednoredne kamionete, tzv. Jednostruka kabina. Obiteljska putovanja na račun firme ne dolaze u obzir.

Budući da se radi o modernom automobilu, u njemu nas čeka 7-inčni tablet s navigacijom, DAB radiom i sličnim gadgetima, kao i set Toyota Safety Sense sustava, poput sustava upozorenja na sudar automobila. ispred. Sustav se tome dugo opirao, ali je na kraju podlegao oblacima prašine koju su donirali strojevi kolone ispred mene. Pojavljuje se poruka za čišćenje vjetrobranskog stakla, ali kamera za mjerenje udaljenosti i kontrola trake su izvan dometa brisača i perača. 

Jedan od najboljih u segmentu

novi Toyota Hilux ovo je prije svega novi izgled i provjerena dizajnerska rješenja. Proizvođač se pobrinuo da ovaj automobil bude prvenstveno izdržljiv, ali i atraktivan kupcima koji kamionet koriste privatno. Očito, značajan dio njih ide tvrtkama čije aktivnosti uključuju prijevoz robe po teškom terenu - u Poljskoj će to uglavnom biti kamenolomi i građevinske tvrtke.

Mislim da će se novi 2.4 D-4D motor svidjeti uglavnom kupcima iz privatnog sektora - dobar je za off-road, ali treba mu malo više snage da bismo se popeli na bilo koju uzbrdicu. Ostali pogonski sklopovi bit će objavljeni uskoro, kao i cijene.

Ne preostaje nam ništa drugo nego priznati da je pokušaj obuvanja farmera u lakirane cipele uspio. Ali hoćemo li zadržati ovu frazu tijekom suđenja u Krakowu? Saznat ćemo čim se prijavimo za testiranje.