Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
sadržaj
Prve crte dizajneri su povukli na središnjoj platformi, koja je preuzela vodeću ulogu u novom Aurisu. Greben je velik, svijetao, na pravom mjestu za podupiranje ručice mjenjača, ali ništa ne ometa koljena prvih putnika.
I ispod luka možete staviti novčanik ili telefon. Ukratko: neobično, ali lijepo i korisno. Iako zvuči čudno da su dizajneri prvi put upotrijebili olovke (dobro, ne trivijalnosti, svi znamo da su vodili programe za dizajn s računalom) u unutrašnjosti, to ima smisla. Gdje provodite većinu svog vremena birajući automobil i povlačeći novac iz njega? Vani, pokraj auta? Ne, za volanom! Stoga je pošteno reći da ne morate brinuti o tome kako izgleda eksterijer jer ga nemate mnogo za volanom, ali što je još važnije, kao vlasnik i upravitelj interijera osjećate se kao kraljevski. I vlasnik Aurisa se tamo osjeća dobro.
Položaj u vožnji je bolji nego što smo navikli u Corolli, zahvaljujući dobro podesivom upravljaču (sprijeda i straga) i sjedalu podesivom po visini. Dobro, nećemo je uspoređivati s Corollom, budući da bi se Auris trebao svidjeti uglavnom dinamičnim (mladim?) vozačima, dok bi se Corolla trebala svidjeti starijim parovima ili čak obiteljima, ali njih dvoje su dovoljno slični da neki paralele ne mogu škoditi.
Oblik nadzorne ploče i tehnologija Optitron na nadzornoj ploči također čine da Auris izgleda gotovo svježije iznutra nego izvana. Brojači su izrađeni trodimenzionalno, kao da su višeslojni ispred vozača. Možda se svima neće svidjeti, ali mogu vas uvjeriti da je to transparentno i logično. Senzor razine goriva, temperature rashladne tekućine i kilometraže, kao i računalo u vozilu također su instalirani unutar dva brojača.
Toyota nije napravila istu grešku kao Yaris kada su "zaboravili" dnevna svjetla (pa samim tim i dnevna svjetla na nadzornoj ploči), ali su baš kao i mališani instalirali gumb za upravljanje unutarnjim računalom dalje od vozač .... Umjesto poluga na upravljaču, putno računalo može se prebaciti samo iza upravljača (na donjoj strani armaturne ploče), što je dugotrajno, nezgodno i opasno ako to radite tijekom vožnje. No, sličnost s Yaris nije tu stala. Budući da je Yaris dobio dobre kritike kupaca (o čemu svjedoči i dobra prodaja), Toyota je učinila isto s većim Aurisom.
Materijali na armaturnoj ploči su slični, već smo vidjeli dvije zatvorene kutije ispred suvozača, kao i manju kutiju ispod suvozačevog sjedala. Njihov potez je razumljiv, budući da bi bili imuni. ... nije pametno ne koristiti dobre i provjerene komponente. Međutim, Auris ima sustav pomoći pri promjeni stupnja prijenosa (koji uzima u obzir različite uvjete vožnje, uključujući položaj papučice gasa i stil vožnje), koji prikazuje na nadzornoj ploči s dvije strelice koje pokazuju kada bi bilo prikladno prebaciti se. Ako ste upravo položili vozački ispit i još uvijek ste jako neugodni u vožnji, gadget vam neće puno pomoći, iako Toyota tvrdi da gledajući ovaj zaslon možete uštedjeti do pet posto goriva.
Osobno smatram da je ovo najbesmisleniji dio početnika, barem ako imate naznaku osjećaja upravljanja automobilom. Mjesta na stražnjim sjedalima ima jako puno, jer i ja sa svojih 180 centimetara bez problema mogu sjesti, dok mi kod nogu i glave ostaje dosta centimetara. Naslon stražnjeg sjedala (koji se dijeli na jednu trećinu) može se (pojedinačno) podesiti u dva smjera, ali - kada vam treba više od običnog prtljažnika - ne može se uvući dovoljno da bi prtljažnik bio ravan.
Prebacivanje je jednostavno jer je način rada Easy Flet preuzet s Corolle Verso. Međutim, također je neugodno što Auris nema pomično stražnje sjedalo, jer bi mu samo to dalo puno više bodova nego što je to učinio s osnovnim prtljažnikom od 354 litara. Za usporedbu: Megane straga ima 20 litara manje, Tristosedem ima 10 manje, Golf ima isti prtljažnik, a sportski Civic 100 litara više! Ukratko prosječno.
Očekuje se da će Auris zadiviti potencijalne kupce svojim sportskim karakterom. S obzirom na to da smo testirali najmoćniju benzinsku verziju (koja je inače u sredini ako uzmemo u obzir i verzije s turbodizelima), koja se može pohvaliti potpuno novim motorom, možemo sa sigurnošću reći da je ovo jedan od najboljih dijelova ovog automobila. Inženjeri i tehničari izvukli su 1 kilovata (6 "konjskih snaga") iz 91-litrenog motora s atmosferskim usisavanjem, koji se također može pohvaliti manjom težinom u korist aluminijskog bloka i plastičnog usisnog razvodnika.
Ali broj kilovata ili dobri stari konji ne govore cijelu priču, budući da je Auris vrlo velikodušan s niskim do srednjim okretnim momentom i visokom snagom. Programeri su to postigli s novim sustavom nazvanim Dual VVT-i, koji je zapravo samo nadograđeni sustav koji Toyota ima već duže vrijeme. Bit ove tehnike je zaseban elektrohidraulički upravljački sustav na svakom bregastom vratilu, koji neovisno regulira usisnu i ispušnu bregastu osovinu i time regulira vrijeme otvaranja ventila.
Do 4.000 okretaja u minuti motor je fleksibilan pa se možete čak i malo odmoriti desnom rukom, kao i mirno, a od 4.000 do 6.000 (ili čak pri 500 o / min) postaje sve glasniji i sportskiji. Motor nije prekidač i nećete imati ruku da putujete s njim, ali toliko je nervozan da vam više ne treba, osim ako ne želite biti na cesti. Andrew Jereb (koji je, zanimljivo, baš kao što je Toyotin trgovac imao naljepnicu na testnom automobilu) ili u dobra stara vremena (dok je još vozio Toyotu) Carlos Sainz.
Kako bi se postigli ovi rezultati, motor je koristio klipove s niskim trenjem, na njega je bio pričvršćen dugi usisni razvodnik, pažljivo dizajnirana komora za izgaranje, premještena radilica, korištene klackalice s kugličnim ležajevima za smanjenje trenja i – radi lakšeg održavanja – pričvršćen upaljača. čepovi s duljim vijekom trajanja. Također, budući da je katalizator ugrađen u ispušnu granu, motor je usklađen s normom Euro 4.
Za razliku od snažnijih dizelaša, plinski Auris naoružan je samo ručnim mjenjačem s pet stupnjeva prijenosa, što je sasvim dovoljno za oštrinu, ali nešto manje za zvučnu udobnost i (vjerojatno) i za potrošnju goriva. Pri brzini od 130 kilometara na sat u petoj brzini obrtomjer već pleše oko brojke 4.000, o čemu je već dosadno govoriti i prije svega (vrlo vjerojatno) razlog što je na testu prosječno trošio gotovo deset litara. . S dužim petim stupnjem prijenosa ili mjenjačem sa šest stupnjeva, autocesta bi vjerojatno bila tiša i štedljivija.
Možda mislite na Auris koji se za slovensko tržište proizvodi u Toyotinoj turskoj tvornici u izvedbama s troja ili petero vrata. Platforma je potpuno nova, ali kod šasije dizajneri očito nisu otkrili Ameriku. Sprijeda su ugrađene McPherson amortizeri, a straga polukruta osovina. Stražnja osovina (koja pruža dovoljan komfor i prije svega zauzima malo prostora) ugrađena je između spremnika goriva i rezervne gume dovoljno duboko da Auris ima ravno dno za manje buke i skromniju potrošnju goriva.
Čak i na bržim zavojima ili na skliskim cestama, automobil nas nikada nije negativno iznenadio, naprotiv: s dobrim gumama možete biti i prilično brzi s 1-litrenom izvedbom. Već smo zabrinuti što će pokazati test najmoćnije verzije sa 6 konjskih snaga s turbodizelskim motorom, koja osim šesterostupanjskog mjenjača nudi i drugu stražnju osovinu (dvostruke poprečne tračnice od lakog čelika). Bez obzira je li druga stražnja osovina namijenjena utrkačkoj homologaciji (rally automobil Corolla S177 vjerojatno će uskoro postati Auris S2000) ili samo prijeko potrebna nadogradnja zbog svoje puno veće snage, nadamo se da ćemo vas uskoro obavijestiti. Naravno, uz testove i otkrivanje Toyotinih trkačkih ambicija.
Toyotu čeka još puno posla ako želi uvjeriti ljude da može proizvoditi dinamične (sportske) automobile. I na kraju, ali ne i najmanje važno, u motosportu su na više nego lošem glasu: odbili su sudjelovati na svjetskim relijima (i prije su ih uhvatili u prevari), a unatoč rekordnom budžetu, Formula 1 još uvijek nije uspješna. Dakle, jako im nedostaje sportski imidž. Auris je novorazvijeno dinamično vozilo koje može uvjeriti čak i one koji su do sada preferirali dosadni dizajn Toyote (ili drugih marki).
No, možda će nova knjiga e-usluga biti nešto što će uvjeriti ljude. Slovenija (i sve zemlje bivše Jugoslavije, osim Makedonije), zajedno s Danskom, Francuskom i Portugalom, pokrenule su elektroničku dokumentaciju za održavanje automobila, zbog čega je pisanje i tiskanje usluga i jamstvenih dokumenata gubitak povijesti. Svako novo ili ažurirano Toyotino vozilo (pa se to ne odnosi na stare automobile!) Dobit će elektronički zapis na temelju broja šasije ili registarske tablice, koji će se ažurirati nakon svakog servisa i čuvati u Bruxellesu. Stoga Toyota kaže da će biti manje prostora za zlouporabu (nerazumno obilježavanje knjiga, pregled stvarne kilometraže) i bolju (paneuropsku) provjeru valjanosti. Naravno, počeli su s novim Aurisom!
Tekst: Aljoša Mrak, Fotografija:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Osnovne informacije
| Prodajni: | Toyota Adria doo |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 17.140 € |
| Cijena testnog modela: | 18.495 € |
| Vlast: | 91 kW (124 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 10,4 s |
| Maksimalna brzina: | 190 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 7,1 l / 100 km |
| Jamstvo: | 3 godine ili 100.000 12 kilometara ukupnog jamstva, 3 godine otporne na hrđu, 3 godine jamstva za boju, 100.000 godina Toyota Eurocare mobilnog jamstva ili XNUMX XNUMX kilometara. |
| Zamjena ulja svakim | 15.000 km |
| Sistemski pregled | 15.000 km |
Trošak (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 133 € |
|---|---|
| Gorivo: | 9869 € |
| Gume (1) | 2561 € |
| Obvezno osiguranje: | 2555 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 2314 ( |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupujte | 27485 € 0,27 (trošak km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | 4-cilindrični - 4-taktni - redni - benzinski - sprijeda postavljen poprečno - provrt i hod 80,5 × 78,5 mm - obujam 1.598 cm3 - kompresija 10,2:1 - najveća snaga 91 kW (124 KS) .) pri 6.000 o/min - prosječno brzina klipa pri najvećoj snazi 15,7 m/s - specifična snaga 56,9 kW/l (77,4 hp/l) - maksimalni okretni moment 157 Nm pri 5.200 o/min min - 2 bregaste osovine u glavi (lanac) - 4 ventila po cilindru - višetočkovno ubrizgavanje |
|---|---|
| Prijenos energije: | motorni pogoni na prednjim kotačima - 5-stupanjski ručni mjenjač - prijenosni omjer I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 sati; IV. 0,969; V. 0,815; rikverc 3,250 – diferencijal 4,310 – felge 6J × 16 – gume 205/55 R 16 V, raspon kotrljanja 1,91 m – brzina u brzini od 1000 pri 32,6 o/min XNUMX km / h. |
| Kapacitet: | najveća brzina 190 km / h - ubrzanje 0-100 km / h 10,4 s - potrošnja goriva (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Prijevoz i obustava: | limuzina - 5 vrata, 5 sjedala - samonoseća karoserija, prednji individualni ovjes, opružne opruge, trokutaste poprečne vodilice, stabilizator - stražnja osovina, opružne opruge, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), stražnji disk, parking mehanika na stražnji kotači (poluga između sjedala) - upravljač s letvom i zupčanikom, električni servo upravljač, 3,0 okretaja između krajnjih točaka. |
| Masa: | prazno vozilo 1.230 kg - dopuštena ukupna masa 1.750 kg - dopuštena masa prikolice s kočnicom 1200 kg, bez kočnice 450 kg - dopušteno opterećenje krova - nema podataka |
| Vanjske dimenzije: | širina vozila 1.760 mm - prednji trag 1.524 mm - stražnji trag 1.522 mm - razmak od tla 10,4 m. |
| Unutarnje dimenzije: | širina naprijed 1.460 mm, straga 1.450 - dužina prednjeg sjedala 510 mm, stražnja sjedala 480 - promjer volana 365 mm - spremnik goriva 55 l. |
| Kutija: | Volumen prtljažnika izmjeren pomoću AM standardnog seta od 5 Samsonite kofera (ukupna zapremina 278,5 L): 1 ruksak (20 L); 1 x zrakoplovni kovčeg (36 l); 1 kovčeg (68,5 l); 1 kovčeg (85,5 l) |
Naša mjerenja
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Vlasnik: 71% / Gume: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Stanje km Metar: 16 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m od grada: | 17,5 godina ( 129 km / h) |
| 1000 m od grada: | 32,0 godina ( 163 km / h) |
| Fleksibilnost 50-90 km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Fleksibilnost 80-120 km / h: | 15,2 (V.) str |
| Maksimalna brzina: | 190 km / h (V.) |
| Minimalna potrošnja: | 8,6 l / 100 km |
| Maksimalna potrošnja: | 11,9 l / 100 km |
| potrošnja testa: | 9,8 l / 100 km |
| Kočni put pri 100 km / h: | 37,6m |
| AM stol: | 40m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 56dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 54dB |
| Buka pri 50 km / h u 5. stupnju prijenosa | 54dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 64dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 61dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 61dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 70dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 68dB |
| Pogreške testa: | nepogrešiv |
Ukupna ocjena (330/420)
Ako ste još uvijek sumnjali u oblik Corolle i istodobno žudjeli za Toyotinom kvalitetom, sada imate Aurisa. Ovo nije tehnički niti formalno revolucionarno, to je samo (očekivani) korak prema emocionalnoj vezanosti za tehnologiju. Za malo veću (sportsku) uočljivost bit će potrebno pokazati barem trapavu verziju vozila ili učiniti nešto u području sporta.
Vanjski (14/15)
Jedna od najboljih Toyota u odnosu na Corollu je pravi melem za oči.
Interijer (110/140)
U ovoj klasi, Auris je srednje veličine, s dobrom (ne odličnom) ergonomijom, s nekim primjedbama samo na materijale i ventilaciju.
Motor, mjenjač (34
/ 40)Dobar pogonski sklop, doduše prekratak za stazu, ali vrlo dobar 1,6L motor.
Vozne performanse (73
/ 95)Njegov osjećaj pri kočenju gubi puno bodova (kad osjetite da se neće zaustaviti), ali kratki kočioni put tijekom mjerenja sugerira drugačije.
Izvedba (23/35)
Dobri rezultati za (relativno) manji benzinski motor, u smislu okretnog momenta bit će potrebno pogledati dizele.
Sigurnost (37/45)
Puno zračnih jastuka i kratak put kočenja je veliki plus, ali nedostatak ESP-a je minus.
ekonomija
Relativno dobra cijena i jamstvo, nešto veća potrošnja goriva, vrlo vjerojatno mali gubitak vrijednosti.
Hvalimo i zamjeramo
oblik interijera i eksterijera
izrade
mjenjač brzine
Potrošnja goriva
buka pri 130 km / h (5. brzina, 4.000 o / min)
teško dostupno putno računalo
nema ESP (VSC)
nema ravnog dna kada su stražnja sjedala preklopljena
loš prvi osjećaj pritiskanja papučice kočnice, rad kočnice pod opterećenjem
