Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varšava. Ovo su kultni automobili Poljske Narodne Republike.

Trenutno je sve teže sresti popularnog Kida na cestama. Još rjeđe možemo vidjeti koliko je Varšava bila krcata prije nekoliko desetljeća. Ovo su samo dva primjera automobila koji su svojedobno zaokupljali maštu vozača.

Možete napisati cijelu monografiju o kultnim automobilima Poljske Narodne Republike. Odabrali smo pet modela koji jasno asociraju na ovo razdoblje.

Fiat 126r

U to vrijeme Fiat 126p bio je jedan od najpopularnijih automobila u Poljskoj. Kažu – i to nije pretjerivanje – da je ovaj model, proizveden od 1972. do 2000. godine, motorizirao našu zemlju. U Poljskoj je nastao od 6. lipnja 1973. do 22. rujna 2000. godine.

Između 1973. i 2000. tvornice u Bielsko-Biali i Tychyju proizvele su 3 Fiata 318. Tychy.

Fiat 126p je automobil sa pogonom na stražnje kotače s 2-cilindričnim motorom od 594 ccm i maksimalnom snagom od 23 KS. Njegov prethodnik bio je Fiat 500, nasljednik Fiata Cinquecenta.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća razvoj automobilske industrije u Poljskoj dobio je zamah. U prošlosti je automobil bio gotovo nedostupan luksuzni predmet. S jedne strane, ova situacija se razvila zbog niskih ekonomskih mogućnosti građana, as druge strane zbog promišljenog djelovanja vlasti. Također je vrijedno naglasiti da je u tom razdoblju javni prijevoz bio vrlo dobro razvijen - na primjer, na prijelazu iz 70-ih u 70-e, trošak putovanja automobilom za tročlanu obitelj bio je puno veći od cijene kupnje tri vlaka. . karte za isti itinerar.

Prema statistikama, do 1978. godine na poljskim je cestama bilo više motocikala i mopeda nego automobila. Situacija se počela mijenjati nakon što je Poljska dobila licencu za proizvodnju Fiata 126. Njegova umjerena cijena učinila je automobil iznimno popularnim u kratkom vremenu.

Koliko je koštao "Maluch"? Na početku proizvodnje, Fiat 126p bio je procijenjen na ekvivalent od 30 lokalnih plaća, što je značilo iznos od 69 PLN. zlota. Štoviše, Polska Kasa Oszczędności počela je prikupljati predujmove za ovaj model.

Naravno, automobil je bio dostupan u tzv. "aftermarketu" pa je bilo moguće posjedovati automobil bez čekanja u redu (što bi moglo potrajati godinama, a zlonamjerni ljudi kažu da neki od onih koji su čekali nikad nisu dobili automobil). ). Međutim, trebali ste uzeti u obzir mnogo višu cijenu. Prodavači su u početku htjeli oko 110 tisuća za "vozilo na zalihi odmah". zlota. Kandidata nije nedostajalo, a zahvaljujući njima ljubitelji ovog automobila još uvijek imaju što birati.

FSO Polonez

Milijun proizvedenih automobila, poljsko-talijanska romansa i dugogodišnje nade da će automobil u potpunosti proizveden u Poljskoj osvojiti svijet. Polonaise - jer o njemu govorimo - napustio je tvornicu Geran 3. svibnja 1978. godine.

Avantura prvog (gotovo) potpuno poljskog automobila počinje u Italiji. Tamo su predstavnici Tvornice automobila krenuli u potragu za milijunskim automobilom koji bi odgovarao stvarnosti Poljske Narodne Republike. U jesen 1974. u Torinu je potpisan ugovor s Fiatom za izradu automobila, koji se, kao prvi, trebao proizvoditi od početka do kraja u Poljskoj – i to samo u Poljskoj. Poljski dizajneri inspiraciju su crpili iz automobila s dvostrukom karoserijom koji su 70-ih godina osvojili Europu. U smjelim planovima buduća poloneza trebala je osvojiti čak i američko tržište; biti kao VW Golf ili Renault 5.

Naravno, propaganda Narodne Republike Poljske još uvijek je "trubila" o uspjehu Fiata 125p ("velikog Fiata"), ali zapravo je - usprkos uspjehu prodaje - automobil koji je sišao s proizvodne trake 1967. već bio malo zastarjelo. Stoga je trebalo napraviti još jedan korak.

“Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, koja je stekla sve veću popularnost zahvaljujući proizvedenom Fiatu 125p, uskoro će se proširiti kako bi ispunila narudžbe koje dolaze iz cijelog svijeta”, napisao je Stolitsa 1975. godine. Tada je proizvodnja Fiata 125p dosegla svoj zenit. vrhunac (1975. i godinu dana kasnije proizvedeno je čak 115 11 automobila), no od sljedeće godine proizvodnja postupno usporava. Oči inženjera već su bile okrenute u drugom smjeru. Kada je "veliki Fiat" dosegao najveću prodaju, tvornica je od željezničkih radnika kupila XNUMX hektara nove zemlje. Za potrebe poloneza tu je izgrađena nova preša (veća od Palače kulture i znanosti) i jedna od najmodernijih zavarivačkih radnji u Europi, s opremom uvezenom sa Zapada za devize. Gotovo sve prostorije su proširene.

Poloneza je već stekla mnoge mitove. Jedna od njih se tiče imena. Navodno je izabrana na nacionalnom plebiscitu "Varšavska riža". Istina o kauzalnoj moći naroda je nešto drugačija. Djelatnici Tehnološkog muzeja otkrili su da je natječaj lažan. Ime je izmišljeno dvije godine ranije i potajno podmetnuto u redakciju. Tu se na prilično sofisticiran način stvorila iluzija transparentne konkurencije.

Fiat 125r

Poljski inženjeri vrijedno su radili na novim generacijama Sirene 110 i Warsaw 210, ali nitko nije gajio iluzije da ćemo u realnostima socijalističke ekonomije moći stvoriti moderan proizvod koji bi mogao konkurirati svjetskim liderima. Konačna odluka donesena je 1965. godine potpisivanjem ugovora o licenciranju s Fiatom za proizvodnju automobila koji nikad prije nije viđen.

Dvije godine su se uz pomoć Talijana pripremale za pokretanje proizvodnje. Bilo je puno toga za napraviti, jer iako je tvornica FSO osnovana kao velika sposobna za proizvodnju mnogih dijelova na licu mjesta, brojne komponente morali su proizvoditi poddobavljači. To je bio pozitivan pomak koji je pridonio modernizaciji industrije, jer su za proizvodnju Fiata 125p bile potrebne tehnologije koje su nam do sada bile nepoznate.

Godine 1966. ugovoru je dodan dodatak u kojem je točno naznačeno kakav bi trebao biti poljski Fiat 125p. Talijanski pandan trebao je dobiti šasiju i slične, iako ne identične karoserije, motore i mjenjač od odlazećeg Fiata 1300/1500, kao i vlastite elemente samo proizvoda Żerań kao što su prednji remen s okruglim farovima ili unutrašnjost s kliznim brzinomjer i kožna presvlaka. U ovom obliku, 28. studenog 1968., prvi poljski Fiat 125p je sišao s montažnih traka FSO-a.

Koliko god tadašnja propaganda hvalila uspjeh, nije bilo bez problema. U prvoj punoj godini proizvodnje otvoreno je samo 7,1 tisuću radnih mjesta. komada, a dostizanje punog kapaciteta prerade, omogućavajući proizvodnju preko 100 tisuća komada, trajalo je šest godina, tj. dvije godine nakon završetka proizvodnje talijanskog prototipa.

U početku je Big Fiat bio luksuzni predmet. Cijena za Kowalskog bila je nedostižna i značila je cijenu spašavanja cijelog života. Kada je FSO ovladao proizvodnim procesom, započeo je rad na pojednostavljenju dizajna "velikog" Fiata i lišavanju mnogih zanimljivih opcija opreme, a krom je zamijenjen plastikom. Ova dva procesa značila su da se 80-ih godina automobil mogao kupiti za 3 godišnje plaće, u skladu s nacionalnim prosjekom. Ali on je već bio sjena svog prethodnika. Na kvalitetu se naveliko žalilo, što je bio jedan od razloga zašto su 1983. godine ukinuta prava na korištenje marke Fiat.

FSO sirena

Porijeklo Syrena seže u 1953. godinu. U lipnju je formiran tim za izradu prijedloga za automobil "za narod". Tim se sastojao od iskusnih dizajnera, uključujući: Carola Pionier - šasija, Frederic Blumke - inženjer Stanislav Panchakiewicz - karoserija s predratnim iskustvom u PZInżu. i Jerzy Werner, koautor prijeratnih poljskih projekata temeljenih na licenciranom Fiatu, koji je bio konzultant. Budući da je naša metalurška industrija bila u povojima, a limovi karoserije bili poput lijeka, pretpostavljalo se da će karoserija buduće Sirene imati drvenu konstrukciju, poput većine predratnih automobila: rebrasti okvir obložen filcom i obložen dermatoidom - tkanina impregnirana acetatom celuloze, primitivna imitacija umjetne kože. Od lima je trebalo napraviti samo poklopac motora i bokobrane. Za pogon je Blumke predložio dvotaktni motor proizvođača WSM Bielsko. Godišnja proizvodnja sirena nije smjela prelaziti 3000 komada.

Inženjer Stanislav Lukashevich, voditelj karoserijskih biroa Glavnog odjela za dizajn FSO-a, od samog je početka odmahivao glavom na ove "tehnologije tkanja" - kako je nazvana ideja o drvenoj karoseriji. Odlučio sam da je stablo relikvija, s ovom tehnologijom 3 tisuće. kućišta su se mogla izraditi za godinu dana, ali za to je bila potrebna ogromna stolarska baza i puno osušenog drva. Lukashevich je forsirao čelični trup na temelju Varšavovih dijelova tijela. Odlučeno je izgraditi oba tijela i samo odlučiti koje je bolje.

Vidi također: vozačka dozvola. Mogu li pogledati snimku ispita?

Panchakiewicz je nacrtao zakrivljeno tijelo prikladno za drvenu tehniku, iz Varšave je između ostalog adaptirao. prozore i svjetlo. Lukaševič je prenio prednje i stražnje brane, vrata i veći dio krova s ​​Varšavskog M20 na svoje tijelo.

Šasiju, istu za oba predprototipa, dizajnirao je tadašnji glavni dizajner FSO-a Karol Pionier, također koristeći Varšavski ovjes i kotače, te dvocilindrični dvotaktni motor koji je bio produžetak motora. pogon pumpe, djelo je Ferdinanda Blumkea. Mjenjač je posuđen od DDR Ifa F9.

Naziv "Sirena" predložio je Zdzisław Mroz, voditelj Grupnog istraživačkog laboratorija Ureda glavnog projektanta FSO-a.

Oba prototipa bila su spremna u prosincu 1953. godine.

Resorna komisija odbacila je Lukaševičev koncept, ali je zaključila da je u pravu da automobil treba imati čeličnu konstrukciju, a da bi se uštedio metal, krov bi trebao biti drveni. U jesen 1954. godine odlučeno je da se napravi nekoliko prototipova Sirene prema novom konceptu, t.j. sa čeličnim trupom i drvenim krovom obloženim dermatoidom. Završena je u ožujku 1955. godine. Jedan od njih, kako bi saznali što ljudi misle o Sireni, prikazan je u lipnju ove godine na Međunarodnom sajmu u Poznańu. Narod je s oduševljenjem dočekao Sirenu.

Kako bi se ova konstrukcija testirala na djelu, u kolovozu je organiziran 54-kilometarski reli "Sirena". Prva etapa od Varšave, preko Opolea, Krakowa do Rzeszowa, duga 6000 km i kondicijski testovi na stazama Rzeszow, bila je laka za Sirene. Zatim je uslijedio skok do Bielskog, gdje su testirani motori. Sirene su radile bolje od četiri druga slična automobila za usporedbu: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 i Goliath 3E.

Sirene su kontrolirali, posebice, Marian Repeta, vozač trkaćih automobila i kreatori automobila: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier i Ferdinand Blumke. Prototipovi su radili besprijekorno tijekom cijele rute. No, u jednom od zavoja Pionyer je vozio prebrzo i prevrnuo se. Drvena konstrukcija krova bila je čvrsta, a dermatoid je bio potrgan u komadiće. To je Piogniera uvjerilo da bi Sirena trebala biti samo od čelika.

Automobil se počeo proizvoditi u ožujku 1957. manufakturnim metodama, na komadiću slobodnog prostora u blizini varšavskog transportera. Karoserije su se tapkale ručno po asfaltno-cementnim "galijama", često su zavarene oksi-acetilenskom plamenikom, šavovi i šavovi su polirani turpijama i zaglađeni kositrom, zatim epidatom, materijalom kojeg su izumili poljski kemičari.

Ukupno, u prvoj godini proizvodnje - od ožujka do prosinca 1957. - FSO je ostavio 201 automobil. U ožujku - 5, travnju i svibnju 0, 18. lipnja, 16. srpnja, 3. kolovoza, 22. rujna, 26. listopada, 45. studenog i 66. prosinca. Ovo su službeni podaci. Preuzete su iz protokola arhivske proizvodnje koje je 1972. objavio Zheranskyjev tjednik Facts.

Serijska proizvodnja, na primitivnoj traci s ručno punjenim kolicima, ali s tijelima zavarenim u tzv. zavarivanje vodiča počelo je u jesen 1958. godine. U početku se osoblje montažne radnje Sirena sastojalo od ... 4 osobe. Ipak, 1958. godine već je proizvedeno 660 automobila, a godinu dana kasnije postignuta je planirana razina proizvodnje - 3010 Model 100 Sirens napustio je Zheran.

Godine 1958. odlučeno je da ako želite nastaviti s proizvodnjom ovog automobila, trebate ga modernizirati. Za složene promjene nije bilo novca, pa su se uvodile što je postupnije. Dakle, čak 5 značajnih nadogradnji Sirene u samo 15 godina. Model 101 s poboljšanim pogonom ušao je u liniju u proljeće 1960. godine. Syrena 102, koja je debitirala 1962. godine, nadogradila je tehnologiju karoserije s listovima prešanim na prešama, što je rezultiralo bržom montažom, a dizajn pragova je redizajniran. '62. s trake je sišlo 5185 automobila, a '63. - 5956 u standardnoj verziji, 141 Syren 102 S s litarskim Wartburg motorom i 2223 automobila sljedećeg modela 103.

Model 103 izgledao je stvarno moderno. Promijenjena je rešetka hladnjaka, skraćen je poklopac prtljažnika, a modernizirana je i vanjska rasvjeta. Godinu dana kasnije postavljen je rekord: proizvedeno je 9124 Sirena 103 i 391 Sirena 103 S sa spomenutim Wartburg pogonom.

Istodobno se u uredima DGK gradio model 104. Prvih 6 jedinica bilo je na turneji krajem 1964. godine. 104 je prošao mnoge promjene kako bi poboljšao sigurnost i udobnost tijekom putovanja. Konačno, stražnji ovjes ima dva teleskopska amortizera, umjesto jedne poluge, spremnik goriva pomaknut je ispod haube prema stražnjoj strani, što je omogućilo ugradnju učinkovitog grijača s kompresorom. Unutra je bilo i puno novoga, drugih materijala za presvlake, mekanih štitnika za sunce, vješalica za odjeću. Ali najvažnija stvar bila je nova pogonska jedinica, koja se sastoji od trocilindričnog S 31 motora snage 40 KS. i 4-brzinski mjenjač. Godine 1965. sastavljeno je 20 vozila za ispitivanje na cesti i dozvolama, a u srpnju 1966. puštena je traka.

Sve te promjene omogućile su značajno proširenje proizvodnje. U šest mjeseci tvornicu su napustila 6722 vozila. Sklop je brzo rastao, a 1971. dosegao je svoj vrhunac - 25 jedinica. Ali sve to nije dovoljno. Međutim, u Zheranu je bilo nemoguće razviti ovu proizvodnju zbog nedostatka prostora, što je zahtijevalo nove radionice za PF 117r. 

1968. Poljska je razvila tajne planove za izgradnju nove tvornice za proizvodnju popularnog automobila velike količine koji bi zamijenio Sirenu. Odlučeno je da se, poput Italije, Njemačke ili Francuske nakon rata, siromašna Poljska može voziti samo u malim i jeftinim automobilima jer je kupovna moć društva bila niska. Početkom 1969. delegacija poljske vlade putuje u DDR kako bi se sastala s ministrima industrije rušenja i šefovima planskih odbora CMEA-e kako bi razgovarali o "općenito jeftinom socijalističkom automobilu". Poljska strana predlaže da se kod nas prešaju svi uobičajeni listovi karoserije, jer imamo modernu prešu u FSO-u. Česi žele da im motor bude ovakav, a Nijemci kažu da je to njihova specijalnost i motor treba biti njemački, jer su Otto i Diesel bili Nijemci. Tu je slijepa ulica. Slučaj za novu tvornicu u Poljskoj bio bi neuspješan da nije bilo Edwarda Giereka, prvog tajnika Središnjeg odbora Poljske ujedinjene radničke stranke od 1970., koji smatra da bi u Šleziji trebalo izgraditi drugu tvornicu automobila. To ukazuje da je regija Bielsko optimalna lokacija za takva ulaganja. U Bielsko-Biali je postojala Tvornica mehaničke opreme, koja je između ostalog proizvodila motore za Sirenu i Tvornicu alatnih strojeva, postojala je kovačnica u Ustronu, ljevaonica u Skocovu, Tvornica automobilske opreme u Sosnowiecu itd. Ostaje samo odabrati automobil koji će se proizvoditi u novoj tvornici.

To daje Maloj sireni drugi život. Prije nego što Poljska odabere davatelja licence, Šleska mora naučiti kako proizvoditi automobile. Odlučeno je da će studirati na Sireni, čija će proizvodnja biti preseljena u Bielsko-Bialu.

FSO 1971. FSO na brzinu razvija najnoviju modifikaciju ovog automobila u Geranu. Dodeljuje se ekipa u koju sam ja imenovan, izrađujemo dokumentaciju za auto, koja se sastoji od postavljanja šarki vrata na prednji stup, te brava i kvaka u stražnjem dijelu vrata i udarača brave na središnjem stupu. Ručke PF 125r prilagođene su "obrnutim vratima". U lipnju 1972. nastaje informativna serija, au srpnju počinje proizvodnja istovremeno u Varšavi i Bielskom. Do kraja godine u Geranu je proizveden 3571 Syren 105. Od 1973. proizvodi ih isključivo FSM. Osim ako se osim limuzine ne proizvodi i kamionet R-20, namijenjen poljoprivrednicima. Njegov dizajn je kreiran u FSO-u na temelju modela 104, okvir je razvio inženjer. Stanislav Lukaševič.

Bielsko je obećao da će Sirena otići u povijest čim se u potpunosti pokrene proizvodnja PF 126p, ali nisu održali svoju riječ. Promjene u pravilima uzrokovale su još jednu nadogradnju. Godine 1975. "105" dobiva dvokružni kočni sustav i pojavljuje se verzija 105 Lux: s polugom mjenjača u podu i polugom ručne kočnice između sjedala. Fotelje su dobile podešavanje kuta naslona. Na instrument tabli ima mjesta i za radio.

Štoviše, iste godine je pokrenuta proizvodnja putničko-teretnog Bosto Syrena. Ovaj je vagon također napravio Géran i bio je namijenjen servisu i finoj izradi. Bosto je mogao prevoziti četiri osobe i 200 kg prtljage.

FSO Varšava

Pretpostavljalo se da će si nakon Drugog svjetskog rata poljska automobilska industrija moći priuštiti Fiat. Već 1946. Središnji ured za planiranje pripremio je plan za oporavak poljske automobilske industrije nakon rata. Godine 1947. započeli su pregovori s Fiatom za početak proizvodnje 1100. 27. prosinca ove godine čak je potpisan ugovor prema kojem smo Italiji morali plaćati ugljen i hranu za licencirana prava proizvodnje. Nažalost, Marshallov plan je stupio na snagu, a jeftini ugljen iz Sjedinjenih Država, tvrde neki, zapravo je pridonio fijasku poljsko-talijanskih sporazuma. Big Brother je već bio na vratima.

Lagana, sovjetska tehnička misao i “otac svih naroda” Staljin imali su ponudu za Poljsku koja se nije mogla odbiti - licencu za automobil GAZ-M20 Pobeda.

Platili smo tehničku dokumentaciju i za žito - u to vrijeme 130 milijuna PLN, i za marke i alat - 250 milijuna PLN. 25. siječnja 1950. potpisan je licencni ugovor za automobil GAZ-M20 Pobeda. Sovjetski narod pomogao je svojim poljskim drugovima da izgrade tvornicu i pokrenu masovnu proizvodnju Varšavskih M20. A Pobeda, koja se u SSSR-u proizvodi od 1946. godine, nije ništa drugo nego razvoj tzv. emki, tj. prijeratni Gaz-M1. Ovaj je automobil, pak, licencirani Ford Model B, proizveden u inozemstvu 1935.-1941.

Varšava je, poput GAZ-M20, bila opremljena samonosivom karoserijom s podokvirom za motor. Automobil je pokretala jedinica s donjim ventilom od 4 cm³ R2120, koja je proizvodila 50 KS.

Posljednja Varšava sišla je s proizvodne trake 30. ožujka 1973. godine. To je bilo zbog pojave 1967. nasljednika: poljskog Fiata 125p.

Pročitajte i: Škoda Kodiaq nakon kozmetičkih promjena za 2021