Usporedni test: Superbike 1000
sadržaj
Tijekom testiranja vozili smo i nekoliko kilometara cestom, a ja sam imao priliku sjesti na stražnje sjedalo nekoliko prijatelja koji su prije mogli samo sanjati o vožnji tako moćnih motocikala. Naviknuvši se na nekoliko kilometara, vozio sam se ravnom i praznom cestom, otvorio gas u prvoj, drugoj brzini ... Nisam dopustio ni da se motor zavrti do crvenog kvadrata na okretomjeru, te komentare zapanjenih putnika uvijek bili u modi: grubi, ludi, prestari, jebote ... kako leti ... I izgovorili su puno sočnih stvari nakon putovanja.
Vi stariji motoristi vjerojatno ste isto mislili kad je prvi Z1000 krenuo na cestu. Ili kasnije, projektili FZR 1000 i slični, koji su se nekad smatrali iznimno brzim vozilima na dva kotača. Da, performanse motocikla su u porastu od kada je prije dobrih stoljeća prvi Indijac izašao na ruševine, pa je teško reći da su automobili 2008. bili strašna revolucija. Oni su jednostavno bolji od svojih prethodnika, a budući da su prethodnici već bili veliki, inženjeri su prisiljeni pribjeći još radikalnijim promjenama.
Bitka između konkurentskih proizvođača vodi se i na trkaćoj stazi i u statistici prodanih motocikala, a općenito smo mi, motociklisti, "krivi" za sav napredak. Zašto voziti dvogodišnju desetku kad je Kawasaki napravio bicikl koji je uistinu bolji od svog prethodnika? Potrebni su nam bolji, brži i snažniji strojevi, a proizvođači rado udovoljavaju toj želji.
Jedini je problem što mnogi motoristi koriste ove strojeve na pogrešnim mjestima. S današnjom gustoćom prometa trebali biste imati veliku sreću pronaći dio u kojem možete malo zeznuti i osjetiti za što je motor sposoban. Riječ je o sigurnom testu konjice u četiri cilindra. Naravno, u Klagenfurtu možete pritisnuti i ograničenje brzine, ali znamo da takav manevar može imati neugodan kraj.
S druge strane, tisuće su najbolji kompromis između upotrebljivosti na trkaćoj stazi i na cesti. Naime, nude veću snagu u nižem području okretaja i samim time su ugodniji za udobnu vožnju dvoje ljudi. Što se tiče vožnje u zatvorenom položaju općenito može biti ugodno.
Testirali smo četiri Japanca, svaki sa svojim adutom, koji su se borili za prevlast u klasi koja se zove superbike. Svi oni imaju redne četverocilindrične motore, naravno, hlađene tekućinom i elektroničko ubrizgavanje goriva. Svi su oni sportaši u srcu i vjerni svojoj kućnoj tradiciji. Stoga, iako služe istoj svrsi i tehnički su slični, mogu se lako razlikovati izdaleka. Da su Honda i Kawasaki ove godine "svježi" može se vidjeti na fotografiji na kojoj su poredana sva četiri.
Vidi se da su zamjetno uži i manji, što ukazuje na smjer razvoja sportskih motocikala: zbogom, udobnost i cesta, zdravo, trkalište! Posebno se ističe Honda Fireblade, koja je također podigla najviše prašine na prezentaciji. Bicikl je uzak i mali, oko šest stotina, prednja maska je vrlo kratka, a pojam da ga je netko udario s prednje strane lopatom nije daleko od istine.
Stražnji dio je također vrlo minimalistički, očito koketirajući s GP trkaćim automobilima. Straga ima dovoljno mjesta za vozačevo i suvozačko sjedalo, ispod kojih ima čak i malo mjesta, primjerice, za prvu pomoć. Registarska pločica i nosač žmigavaca prilično iritantno strše, a Honda svoju pravu sliku pokaže tek kada se sva ta površina s ceste skine i obuče u trkaći oklop. Ispušni sustav je ono što vam treba u skladu s najnovijim modnim trendovima, prednji žmigavci našli su mjesto u lijepo dizajniranim retrovizorima.
Kwak je također naslikao glave svih prisutnih u Grobnici u otrovnu sjajnu narančastu boju. U Kawasakiju je očito teško odlučiti hoće li bicikl učiniti mekšim ili grubljim. Sjetite se prvih deset koji su zamijenili ZX9R. Zaobljene linije, mala okrugla svjetla ...
Usporedba s ovogodišnjim modelom teško je moguća. Nova ninja otrovna je poput gledanja napadajućeg kukca sprijeda. Oštre linije nastavljaju se sve do stražnje strane, što sve dovršava lijepo i ne premalo. Kao i kod Honde, čuli smo različita mišljenja o narančastom trkaćem automobilu. Na primjer, ne sviđa mi se to jako, a moj urednički kolega najzgodniji je od četiri, ima samo jednu grešku.
Mora se priznati da su ipak proletjeli malo pri projektiranju ispušnog sustava. Razumijemo da uobičajeni "pop" više nije za ovogodišnje bicikle, ali konkurenti su bolje riješili ovaj problem. Recimo da Suzuki ima par suženih posuda, po jedan sa svake strane, što je dobro. Dva topa dodatno naglašavaju veličinu GSX-Ra, koji je najveći i najteži od njegovih konkurenata.
Čak i kada smo ručno zamijenili motocikle za fotografiranje, razlika između Suzukija i Honde, što se tiče najlakšeg, bila je više nego očita. Ne znam odakle im u tvornici podaci o masi - možda nisu uzeli u obzir klipove, osovine i spojke? No, po našem mišljenju, Suzi ima najatraktivniji stražnji dizajn i nudi vozaču i suvozaču maksimalnu udobnost.
Zanimljivo je da se GSX-R među konkurentima smatra visokotoksičnim sportašem, iako nije. Položaj vozača je što opušteniji, što je posebno važno kada se koristi na cesti. Oblik klina već je ukorijenjen u glavama motociklista, a nakon predstavljanja novih 9 ove godine, sada čekamo vidjeti kakav će oblik dati nasljedniku KXNUMX.
Zatim, tu je R1, koji ima drugačije japansko ime, Ducati, s dobrim razlogom. Iako nije posljednji, ipak je vrlo lijep i prepoznatljiv sportski motocikl koji je posebno otrovan u svojoj crveno-bijeloj shemi boja. Kao i Suzuki, ovo je testna Yamaha od prošle godine. Ove godine ima samo novu grafiku - dvije linije različite debljine sa strane.
Prošlo je deset godina otkako se pojavio legendarni R1, pa su pripremili i posebnu verziju u bojama superbikea. U tijeku je kampanja u kojoj R1 možete nabaviti po stvarno povoljnoj cijeni, jer je čak i jeftiniji od Suzukija, koji se oduvijek smatrao dobrom cijenom za kupnju.
I neka vas obavijesti da na trkaćoj stazi (ako ovaj put krenemo s leđa) u Yamahi nema apsolutno ništa što je nedostajalo. Zapravo, ovo je jedini automobil o kojem na kraju nitko nije rekao ništa loše. Položaj vozača je vrlo dobar, ima dovoljno mjesta u sjedalu, a oblik spremnika za gorivo je dizajniran na takav način da prilikom promjene položaja tijekom niza zavoja pruža dobru podršku vozaču i ne ometa. Najviše su nas iznenadile kočnice.
Dok se ne naviknete na oštar osjećaj, morate biti malo oprezni pri kočenju, jer će se u protivnom stražnji kotač brzo podići. Kasnije, kad ustanovite da je lagani pritisak na polugu dovoljan za dramatično smanjenje brzine, možete skratiti udaljenost između mjesta kočenja i ulaza u zavoj iz kruga u krug.
Na cesti kočnice mogu čak biti i prejake, jer se može dogoditi da u kritičnoj situaciji vozač reagira preoštro i preleti upravljač, no tu se radi o automobilima za trkalište, zar ne? Čini se da u Yamahi ne isporučuje toliko snage srednjeg dometa kao Honda ili Kawasaki, pa se mora paziti da se pogonski sklop održava u ispravnom stupnju prijenosa kako bi se postiglo brzo mjerenje vremena.
Isto je i sa Suzukijem (dovraga kakav se napredak može postići u samo dvije godine!). Pogledajte samo tehničke podatke koji pokazuju da je maksimalni okretni moment za oko 1.500 o / min veći od dvojice pridošlica, pa snaga u donjem rasponu okretaja ponekad nije dovoljna za odlučno ubrzanje iz zavoja. Međutim, impresionirao je svakoga tko voli sjesti na bicikl na opušteniji i ugodniji način.
Kao takav, GSX-R je najprikladniji za putovanja, jer ruke i leđa nisu toliko pogođeni kao ostali. To ga čini pogodnim i za starije motocikliste. Kao što je spomenuto, znatno je teži od ostalih, a i širi među nogama, što je najuočljivije kod brzih promjena smjera i kada se stražnja strana mora pomaknuti prema sjedalu da biste se prevrnuli na koljenima. Prilikom kočenja, vjerojatno zbog raspodjele težine, stražnji kotač brzo se podiže od tla, što je pomalo zabrinjavajuće, a pri ulasku u zavoj smiruje se i vrlo dobro drži predviđeni smjer. Isto se može reći i za vožnju velikom brzinom.
No, kako je nastao narančasti nadriliječnik? Svi su bili impresionirani novim četverocilindričnim motorom koji neprestano i odlučno prenosi snagu na stražnji kotač. Istodobno, čak i pri nižim okretajima, emitira osobito dubok, oštar zvuk, potpuno drugačiji od ostalih. Nije problem ako zavoj pređete u previsok stupanj prijenosa jer će se lako povući čak i pri srednjim okretajima. Uređaj ne emitira dosadne vibracije, no jesmo li čuli da nešto bruji konstantnom brzinom u određenom području? očito se mali kriket skrivao na spoju dva plastična dijela.
Pod velikim ubrzanjem može se dogoditi da prednji kotač izgubi kontakt sa tlom, a upravljač nelagodno zapleše. Dobro je što ima amortizer za upravljanje. Snaga je definitivno dovoljna, bicikl dobro reagira na naredbe za promjenu smjera i općenito je vrlo ugodno voziti brzo.
Pa, tu je Honda. Stariji vozači možda će se osjećati pomalo skučeno na novom jednolitarskom CBR-u, jer je najmanji po veličini i puno koketira sa svojim bratom od 600 ccm.
O udobnosti na stražnjoj klupi nećemo govoriti – tamo će se dobro osjećati samo zaljubljeni putnik i ne bi smjele biti preduge noge. Ipak, CBR je daleko najlakši, što je jedino nepovoljno u pogledu držanja ceste pri velikim brzinama, jer je vrlo osjetljiv na komande vozača. Snaga je naravno najveća, i to u cijelom području pokrivanja.
S Hondom možete zapravo voziti Grobnicu u većoj brzini od ostalih; ipak, ubrzanja su suverena i uzbudljiva. Iznenađujuće je i da od druge brzine bicikl ne sjeda na stražnji kotač bez pomoći vozača, pa upravljač uvijek ostaje nepomičan.
U zavojima je zaigrano lagan, a zbog visokog položaja vozača morate se pomaknuti prema unutra kako biste vozili preko koljena. Zanimljiv detalj je mekani materijal gdje bicikl držimo koljenima. Osjećaj je zapravo bolji od kontakta s apsolutno tvrdim i glatkim metalom.
Primijetili smo da su kočnice najslabije, no budući da to nismo pronašli u prvom testu, priznajemo mogućnost trošenja kočionih pločica. S jakim pritiskom Honda je agresivno stala, no ipak je ugodnije kočiti laganim pritiskom s dva prsta.
Ali došli smo do kraja i moramo učiniti ono najteže: okrenuti bicikle od prvog do posljednjeg. Što se tiče Honde, slažemo se da je postigla najznačajniji napredak, budući da ima najbolji pogonski sklop i da se njome može najviše upravljati, što najviše čini razliku na trkalištu. Zbog veličine i ugradnje trokuta sjedalo-upravljač-stopalo, izgubio je dio dnevne prikladnosti, posebno za više vozače, ali to samo treba uzeti u obzir.
Prilikom odlučivanja koga ćemo staviti na drugo postolje, birali smo između Kawasakija i Yamahe. Desetak ima bolji motor, ali ima nekoliko manjih mana, a R1 se može pohvaliti izvrsnim upravljanjem i kočenjem, a istodobno nema ničeg trivijalnog za zabrinuti se. Zbog toga smo Yamahu stavili na drugo, a Kawasaki na treće mjesto.
Pa, samo morate biti posljednji i zato je GSX-R završio četvrti. Ako ste morali birati bicikl za svaki dan, mogli biste čak i pobijediti, ali za to postoji mnogo drugih prikladnih bicikala u izložbenim salonima. U Suzukiju će morati smisliti učinkovit tečaj za mršavljenje kako bi bili u toku s ostatkom.
Zaključno: sve tisuće nevjerojatnih i sjajnih automobila koji se danas mogu kupiti za najbolji novac. Prepustite se onome što vam je najdraže i dajte gas – ali samo tamo gdje je sigurno. A sumnjamo da ćete ostati ravnodušni kada ga overclockirate. Sretno!
Licem u lice
Petr Kavchich: Dodavanje četiri japanske tisućinke jedno uz drugo teže je nego što se može činiti na prvi pogled, ali još je teže odrediti pobjednika! Na sreću, imao sam sreću iskušati svakog od njih ponaosob u nezaboravnim okolnostima, po prekrasnom sunčanom vremenu na trkalištu. Da, Al, to mi zvuči prilično sranje. Izgleda da mi ni BT ne radi. Barem ako želiš živjeti još malo! Samo na trkalištu i u kontroliranim uvjetima ove životinje mogu sigurno (što god to značilo) osloboditi svojih gotovo 200 "konja".
Neću dosaditi, Honda me se najviše dojmila jer nudi nešto što još nismo vidjeli u ovoj kategoriji. Zamislite šest stotina do snage tisuću. Nekako bih to ukratko opisao ovako. Razvija najveću brzinu u avionima i daleko je najlakši, najbrži i najbliži proizvodni motocikl koji sam ikada vozio do trkaćeg superbikea. Da su kočnice snažnije pritisnute, slika bi bila još potpunija, pa postoji osjećaj da bi se nešto moglo poboljšati.
Ostala trojica bore se za drugo mjesto u izuzetno teškoj borbi. Ali moja bi narudžba bila sljedeća: druga Yamaha, treća Suzuki i četvrta Kawasaki. Kawasaki ima odličan motor, stabilan je i točan u zadanom smjeru, jako su mi se svidjeli i detalji na tahometru, koji jasno pokazuje kada su okretaji motora previsoki ili preniski? kamenje je označeno različitim bojama. Ali ovaj loš mjenjač ... ne znam zašto ga Kawasaki ne može popraviti? Štoviše, pri manevriranju pri malim brzinama, ograničeni prostor za upravljanje je užasno težak, pa se štipanje prsta ili neugodan pad pri deset kilometara na sat može dogoditi brzo. Zaista nemam što zamjeriti Suzukiju, sve radi u redu, ali imao sam osjećaj da se ništa nije isticalo, takav je napredak u dvije godine!
I za kraj, Yamaha je, ako je uhvatite na djelu, tisućitak jeftinija! Ako razmišljate o cestovnoj vožnji ili ako vam je fetiš trošenje guma uz konstantno vrtenje po trkaćoj stazi u stilu utrkivanja po inerciji, R1 će dobiti čistu desetku! Daleko je najudobniji i najbrži, a ujedno ima i najbolji omjer udobnosti i sportskog položaja u vožnji, što ponekad plaćaju pedale koje rado klize po asfaltu.
Matei Memedovich: Zašto kupiti tisuću? Želja za takvim motociklom vjerojatno je glavni razlog, ali slijede strahovi: možda će 600 kubika biti dovoljno, jer ću se uglavnom voziti u paru, a tada neću htjeti upaliti motor; putovanja će postati više bez izleta, bez pretjeranih pretjecanja. S druge strane, postoje vozači kojima treba najjača moguća zvijer da se dokažu svojim prijateljima ili da se utrkuju tamo gdje se takav motocikl najbolje osjeća - na trkaćoj stazi. A i tamo smo ih probali.
U svakoj koju smo testirali postoji nešto posebno: Yamaha iznenadi nevjerojatnim kočnicama i upravljanjem, Honda lakoćom i snagom motora, Kawasaki mi još uvijek odjekuje u ušima jer ima jako lijep zvuk, iako nema ništa poput auspuha, a za Suzuki možemo reći da se najmanje ističe i dalje uvjerava vrlo mirnom vožnjom kroz zavoje. Odluka o kupnji nije teška, jer svaki od njih pruža puno zadovoljstva.
1. mjesto: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Cijena probnog automobila: 12.190 EUR
motor: 4-cilindrični, 998 ccm, 3-taktni, s tekućim hlađenjem, elektroničko ubrizgavanje goriva, 4 ventila.
Maksimalna snaga: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.
Maksimalni okretni moment: 113 Nm pri 8 o / min
Prijenos energije: Mjenjač 6-stupanjski, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica, stražnji podesivi pojedinačni šok.
kočnice: dvije zavojnice naprijed? 320 mm, radijalno postavljene kočione pločice, stražnji disk? 240 mm.
Gume: prije 120 / 70-17, natrag 190 / 50-17.
Međuosovinski razmak: 1.410 mm.
Visina sjedala od tla: 820 mm.
Spremnik za gorivo: 17, 7 l.
masa: 171/203 kg (suha težina / naše mjerenje).
Predstavnik: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Hvalimo i zamjeramo
+ robusna i fleksibilna jedinica
+ mala težina
+ agilnost
+ stabilnost
– Stariji vozači su skučeni
– Kočnice bi mogle biti agresivnije
- Zvuk mjenjača pri uključivanju prve brzine
- najdraži
2. mjesto: Yamaha R1
Cijena testnog automobila: 11.290 EUR
motor: 4-cilindrični, 998 ccm? , 4-taktni, tekuće hlađenje, elektroničko ubrizgavanje goriva, 20 ventila.
Maksimalna snaga: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.
Maksimalni okretni moment: 118 Nm pri 10.000 o / min
Prijenos energije: Mjenjač 6-stupanjski, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica? 43 mm, hod 120 mm, stražnji jedno podesivi amortizer, hod 130 mm.
kočnice: dvije zavojnice naprijed? 310 mm, stražnja zavojnica? 220 mm.
Gume: prije 120 / 70-17, natrag 190 / 50-17.
Međuosovinski razmak: 1.415 mm.
Visina sjedala od tla: 835 mm.
Spremnik za gorivo: 18 l.
masa: 177/210 kg (suha težina / naše mjerenje).
Predstavnik: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Hvalimo i zamjeramo
+ dizajn
+ ergonomija
+ izvrsne kočnice
+ moćna jedinica
+ cijena
- ima manje snage na dnu
3. mjesto: Kawasaki ZX-10R Ninja
Cijena probnog automobila: 11.100 EUR
motor: 4-cilindrični, 988cc, 3-taktni, tekućinski hlađeni, Keihin elektroničko ubrizgavanje goriva? 4 mm.
Maksimalna snaga: 147 kW (1 km) pri 200 o / min
Maksimalni okretni moment: 113 Nm pri 8.700 o / min
Prijenos energije: Mjenjač 6-stupanjski, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta vilica? 43 mm, DLC obloga, Botto-Link Uni-Trak stražnji podesivi pojedinačni šok.
kočnice: 2 prstena kamilice sprijeda? 310 mm, radijalno postavljene čeljusti kočnica s četiri položaja, vijenac straga? 220 mm.
Gume: prije 120 / 70-17, natrag 190 / 50-17.
Međuosovinski razmak: 1.415 mm.
Visina sjedala od tla: 830 mm.
Spremnik za gorivo: 17 l.
masa: 179/210 kg (suha težina / naše mjerenje).
Predstavnik: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Hvalimo i zamjeramo
+ robusna i fleksibilna jedinica
+ stabilnost u zavojima
+ kočnice
+ cijena
- u krajnjem položaju upravljača ruka dodiruje masku
- Anksioznost tijekom snažnog ubrzavanja
4. mjesto: Suzuki GSX-R 1000
Cijena testnog automobila: 12.100 EUR
motor: 4-cilindrični, 988 ccm, 3-taktni, tekućim hlađenjem i elektroničkim ubrizgavanjem goriva.
Maksimalna snaga: 136 kW (1 km) pri 185 o / min
Maksimalni okretni moment: 116 Nm pri 7 o / min
Prijenos snageMjenjač: 6-stupanjski, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica? 43 mm, podesivi stražnji amortizer.
kočnice: 2 bubnja? 310 mm, radijalno montirane čeljusti kočnica s četiri položaja, stražnji disk? 220 mm, čeljust s dvostrukim klipom.
Gume: prije 120 / 70-17, natrag 190 / 50-17.
Međuosovinski razmak: 1.389 mm.
Visina sjedala od tla: 810 mm.
Spremnik za gorivo: 18 l.
masa: 172/217 kg (suha težina / naše mjerenje).
Hvalimo i zamjeramo
+ udoban položaj
+ stabilnost pri brzini i zavojima
+ snažan motor
- Tjeskoba pri kočenju
- težina
Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich
Osnovne informacije
Cijena testnog modela: 12.100 € XNUMX €
Tehničke informacije
motor: 4-cilindrični, 988 ccm, 3-taktni, tekućim hlađenjem i elektroničkim ubrizgavanjem goriva.
Zakretni moment: 116,7 Nm pri 10.000 o / min
Prijenos energije: Mjenjač 6-stupanjski, lanac.
kočnice: 2 diska ø310 mm, radijalno montirane čeljusti s četiri položaja, stražnji disk ø220 mm, dvoklipna čeljust.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica, stražnji podesivi pojedinačni šok. / prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica ø43 mm, hod 120 mm, stražnji pojedinačni podesivi amortizer, hod 130 mm. / ø43 mm prednja podesiva obrnuta vilica, DLC poklopac, Botto-Link Uni-Trak stražnji podesivi pojedinačni šok. / prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica ø43 mm, stražnja podesiva amortizer.
Spremnik za gorivo: 18 l.
Međuosovinski razmak: 1.389 mm.
masa: 172/217 kg (suha težina / naše mjerenje).
Hvalimo i zamjeramo
snažan motor
brzina i stabilnost pri skretanju
udoban položaj
kočnice
stabilnost u zavojima
cijena
moćna jedinica
izvrsne kočnice
ergonomija
dizajn
stabilnost
spretnost
lagana težina
robusna i fleksibilna jedinica
težina
tjeskoba pri kočenju
visoki vozači osjećaju se skučeno
kočnice bi mogle biti agresivnije
prijenos zvuka pri uključivanju u prvu brzinu
najskuplji
ima manju snagu u donjem rasponu
u krajnjem položaju upravljača, ruka dodiruje masku
tjeskoba pri ubrzavanju
