Problemi s motorom. Ove višegodišnje jedinice troše naftu

Mnogi vozači pogrešno vjeruju da motori s malom kilometražom ne moraju provjeravati razinu ulja.

Ova slika je vrlo opasna za naš pogon, a time i za naš novčanik. Poseban oprez trebaju biti korisnici sportskih automobila, vozači koji se često kreću velikom brzinom autocestom i putuju na kratke gradske udaljenosti, bez obzira na starost i kilometražu svog automobila.

U sportskim automobilima do potrošnje ulja dolazi zbog namjernog labavog prianjanja komponenti motora. To je zbog teških radnih uvjeta (velike brzine) i viših radnih temperatura, koje uzrokuju širenje elemenata i tek kada je motor topao može se postići pravilno brtvljenje.

Kratke vožnje u gradu uzrokuju stalno nedovoljno zagrijavanje motora, a ulje curi između hladnih, propusnih dijelova cilindra i u komoru za izgaranje.

S druge strane, dugotrajna vožnja brzinama blizu maksimalnih uzrokuje konstantan visoki tlak u šupljini cilindra, što također ubrzava gubitak ulja. U svim gore navedenim slučajevima stručnjaci preporučuju provjeru ulja pri svakom punom točenju goriva ili barem jednom na svakih 1000 km.

Urednici preporučuju: SDA. Prioritet promjene trake

Nažalost, na tržištu je bilo i ima motora koji u normalnim uvjetima rada “uzimaju” ulje.

Razloga za to može biti mnogo. Od pogrešaka u dizajnu do tehničkih karakteristika zadanog modela.

U nastavku ću pokušati predstaviti najpopularnije agregate koji, bez obzira na njihovo tehničko stanje, osim goriva sagorevaju i ulje.

Počnimo s neobičnim dizajnom, a to je japanski Wankel motor. Mazda već dugi niz godina razvija koncept motora s rotirajućim klipom. Vrijedi napomenuti da je japanski koncern izdao prvi motor ove vrste pod licencom NSU-a. Najnovija japanska inkarnacija ove jedinice bio je motor ugrađen na Mazdu RX8, proizveden do 2012. godine. Performanse motora bile su impresivne. Od snage 1,3 Japanci su dobili 231 KS. Nažalost, glavni problem dizajna s ovim sklopom je brtvljenje rotacionog klipa u cilindru. Zahtijeva malu kilometražu prije remonta i veliku potrošnju ulja.

Japanci imaju problema i s klasičnim (klipnim) klipnim motorima.

Nissan je u modele Primiera i Almera ugradio motore 1,5 i 1,8 16V, koji su tvornički ugrađeni s neispravnim klipnim prstenovima. Zanimljivo je da ni pokušaji mehaničkog zahvata i popravka često nisu donosili očekivane rezultate. Očajni vozači često su koristili gušće ulje kako bi ga spriječili izvan komore za izgaranje.

Čak je i Toyota, poznata po svojoj pouzdanosti, imala seriju motora 1,6 i 1,8 Vti koji su mogli sagorjeti preko litre ulja na tisuću kilometara. Problem je bio toliko ozbiljan da je proizvođač odlučio zamijeniti cijele blokove neispravnih motora pod jamstvom.

Popularni motori koji "uzimaju" ulje su i 1,3 MultiJet / CDTi dizel i 1,4 FIRE benzinac. Vozači i mehaničari cijene ove motore zbog niske stope kvarova, visoke radne kulture i niske potrošnje goriva. Nažalost, razinu motornog ulja u ovim jedinicama treba provjeravati barem jednom svakih 1000 km. To vrijedi i za nove. Ovi dizajni jednostavno spaljuju motorno ulje i dolijevanje je dio rutinskog održavanja na ovim modelima.

Drugi motor koji “prima” ulje u koncernu Fiat bio je 2,0 JTS benzinski aspirator, koji se koristio od min. u Alfie Romeo 156. Jedinica koristi izravno ubrizgavanje goriva, što je značajno poboljšalo parametre motora. Zapravo, potpuno novi talijanski motor spontano je reagirao na plin, impresionirajući dinamikom, upravljivošću i relativno malom potrošnjom goriva. Međutim, izravno ubrizgavanje benzina imalo je negativan učinak na podmazivanje provrta cilindra, što je omogućilo korištenje vozila s manje od 100 km. km bili prikladni za popravak marš motora. To se očitovalo velikim, stalnim gubicima motornog ulja koje je kroz oštećene površine ulazilo u komoru za izgaranje.

Njemački proizvođači također se suočavaju sa sličnim problemima. Čuvena, prva serija TSI motora impresionirala je svojim parametrima, no ubrzo je postalo jasno da jedinice imaju mnogo, vrlo ozbiljnih nedostataka u dizajnu. Pukotine u blokovima, raspadanje (doslovno) razvodnih zupčanika i tvornički neispravni prstenovi. Potonje je rezultiralo vrlo velikom potrošnjom ulja i barem djelomičnim remontom motora.

Još jedan njemački proizvođač koji se bori s ovim problemom je Opel. Serija EcoTec 1,6 i 1,8 troše puno ulja. To ne utječe na izdržljivost ovih jedinica, ali prisiljava, kao iu slučaju 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, na stalno i redovito praćenje njegove razine.

Sličnih problema imao je i francuski (PSA) 1,8 XU - neispravni prstenovi i brtve ventila kroz koje je curilo ulje natjerali su Peugeot na hitnu doradu agregata. Od 1999. godine pogon radi gotovo besprijekorno.

Slično, višestruko nagrađivani i vrlo hvaljeni 1,6 THP motor koji su sastavili PSA i BMW. Ovdje se također događa da potpuno nova jedinica može izgorjeti litru ulja na svakih 2500 prijeđenih kilometara.

Gore navedeni primjeri jasno pokazuju da problemi "krvarenja" ulja pogađaju mnoge marke i modele vozila. Nije važna zemlja porijekla, dob ili kilometraža. Kod novih automobila možete pokušati reklamirati automobil, ali proizvođači se štite od odgovornosti tako što u priručniku propisuju potrošnju ulja - litru na tisuću kilometara.

Što možemo učiniti kao vozači? Kontrolirati! Prilikom svakog točenja goriva ili svakih 1000 km izvadite šipku za mjerenje i provjerite razinu ulja. U eri turbo punjenja i izravnog ubrizgavanja ova faza rada postala je još važnija nego prije nekoliko godina.

Vidi također: Peugeot 308 karavan