Testna vožnja BMW X1

Novi BMW X1 je prvi crossover s "prednjim pogonom" s xDrive mjenjačem. I nemojte prezirno nabirati nos i tvrditi da BMW više nije isti. SUV se ne vozi ništa lošije nego prije, a kamoli kako izgleda… 

Nemojte prezirno nabrati nos i tvrditi da BMW više nije isti. Ovdje su, na primjer, limuzine treće serije svih generacija, počevši od E21, koje stoje u hotelu u Austriji. Kratka ruta na svakom i očigledna presuda: zastarjelo. Idu vrlo pristojno, ali na planinskoj cesti svaki će moderni Mini u tren oka pobijediti staru novčanicu od tri rublje. Obiteljski auto treba oblikovati po drugim obrascima. Novi BMW X1 je prvi crossover s "prednjim pogonom" s xDrive mjenjačem. Riječ je, naravno, o arhitekturi podvozja – nova platforma s poprečno postavljenim motorom i pogonom s naglaskom na prednje kotače. A navodnici bi se mogli maknuti – Bavarci su već najavili X1 sDrive s prednjim pogonom, koji će se u Europi smatrati osnovnim. S trocilindričnim motorom i ručnim mjenjačem.

Platformu UKL, koja je činila osnovu novog X1, Bavarci su predstavili prije godinu dana, kada je debitirao BMW Active Tourer s jednim kutijom. Cijela treća generacija obitelji Mini izgrađena je na istoj šasiji s McPhersonovim nosačima sprijeda i neovisnim viševezačem straga. Motori s dvostrukim svitkom postavljeni su bočno. A xDrive mjenjač sličan je All4 sustavu crossovera Mini Countryman - elektronički upravljanoj spojnici s više ploča u pogonu stražnjih kotača. Ako u starijim crossoverima xDrive mjenjač ima više postavki pogona na stražnje kotače, tada je u slučaju X1 suprotno: početna raspodjela okretnog momenta je 60:40 u korist prednje osovine. U teoriji, spojnica s više ploča može se poigrati vučom po želji, ali sami Bavarci tvrde da čisto crossover s pogonom na prednje kotače može biti samo s potpunim nedostatkom prianjanja na stražnjim kotačima. Ili sa sDrive značkom na krmi.

I kakve veze BMW ima s tim? Bavarci, poput svojih konkurenata iz Mercedesa (isti Active Tourer izravni je analog B-klase), pokušavaju pokriti sve veći tržišni udio, ulazeći u sve moguće segmente i pod-segmente. No, njihove klasične ideje o dizajnu automobila ne djeluju svugdje. X1 prve generacije, koji je otvorio segment kompaktnih luksuznih crossovera, dobro se prodavao (730 tisuća automobila prodano je u šest godina), ali ipak nije dospio do publike za 100%. Mladi kupci, koje je X1 morao čvrsto naviknuti na marku, očekivali su ne samo izvrsnu vožnju, već i više svestranosti. A na pozadini starijih X3 i X5, prvi X1 nije izgledao kao pravi BMW crossover. Duga hauba, krma pritisnuta na tlo, prevelika svjetla - sve te kompromisne neravnoteže izazvale su odbijanje mnogih.

Novi X1 izgleda skladno i solidno. Izvana - meso BMW-a. Rešetka i prednja svjetla sa zakošenim LED dnevnim svjetlima su tipični i prepoznatljivi. Kao i oblici branika u kojima je šifriran simbol "X". Kratki poklopac motora samo je zasluga nove arhitekture s poprečnim motorom, koji je zbijeno složen ispred štitnika motora. A poklopac prtljažnika okrunjen je spojlerom u obliku slova U nazvanim aeroblade, potpuno nevidljivim detaljem koji elegantno i precizno dovršava čvrst izgled crossovera.

S obzirom na notornu svestranost, novo je tijelo odmah dizajnirano da bude prostranije. Novost je nešto kraća od prethodnika, osjetno šira i viša. Izgled kabine bitno je drugačiji: strop sada ne vrši pritisak na glavu, čak i uzimajući u obzir činjenicu da je slijetanje postalo osjetno veće nego prije - nema nikakve veze s pozom "peta točka na podu", karakteristična za prvi X1 i trenutnu "notu od tri rublja". Štoviše, crossover nove generacije prostraniji je u svim ostalim dimenzijama, a suvozač iza 180 cm vozača sjedi ne dodirujući sjedalo koljenima ili nogama. Istodobno, prtljažnik drži dobrih 505 litara ispod zavjese, a ako je automobil opremljen kliznim drugim redom, zapremina pretinca može se povećati za još 85 litara. Konačno, na popisu dodatne opreme nalazi se i preklopni naslon suvozačevog sjedala - posljednji argument za one koji prethodno nisu mogli pretvoriti kutije s ormarićem iz IKEE u X1.

Ažurirani BMW 340i prije svega je motor. Nadograđeni 3,0-litreni turbo motor proizvodi dobrih 326 KS. i potisak od 450 Nm, dostupan od 1380 o / min. U pratnji podešenog ispuha, limuzina puca bilo kojom brzinom, brzo namotavajući brojeve brzinomjera. Prvih stotinu BMW-a 340i mijenja se za manje od 5 sekundi, a čarobnih 250 km / h na njemačkom autocestu vrlo je jednostavno zaposliti. No, sve se događa krajnje nježno: limuzina ne pritišće putnike sjedalima, volan se ne lomi od ruku, a ovjes ne tuče trticu na nepravilnostima. Limuzina se poslušno vozi u mirnim gradskim režimima, skrivajući drsku bit iza urednih LED farova.

BMW 340i zamijenio je 335i i zasluženo je dobio naslov vrhunske verzije (ako, naravno, ne računajući BMW M3). Natpisna pločica 328i promijenjena je u 330i tijekom modernizacije, a dvolitreni turbo motor sada razvija 252 konjske snage. Osnovni BMW 316i zamijenjena je verzijom 318i iste snage, ali 136 KS. sada uklonjen iz 1,5-litrenog trocilindarskog motora. Konačno, u asortimanu će se pojaviti hibridna verzija ukupnog kapaciteta 250 KS. s autonomnim tokom od 35 kilometara. Ostale verzije nisu se promijenile, iako su postale simbolično brže i ekonomičnije.

Unutrašnjost je gotovo u potpunosti posuđena od Active Tourera s jedinom razlikom što je X1 jedinica za kontrolu klime povučena do radija, a kutija s kliznim zavjesama premještena na ručicu mjenjača. Tipke na tunelu su drugačije raspoređene, a sam tunel je visokom bočnom stranom ograđen od putnika. Bočna strana završena je prošivenom kožom, teksturirano pseudo drvo na ploči izgleda prirodno, a u mraku je unutrašnjost osvijetljena urednim linijama kontura. Interijer izgleda skupo i zasigurno zabavnije nego u već sredovječnoj "notici od tri rublja" - upravo tako da automobil premjesti iz kategorije vozačkog instrumenta u kategoriju automobila koji je bogat emocijama i vizualno.

Ali vanjske razlike su minimalne. Glavna inovacija su farovi, koji mogu biti LED. LED se koriste u prednjim svjetlima i pokazivačima smjera. Kozmetika u kabini utjecala je samo na klimu i kutiju na konzoli koja je sada zatvorena kliznim poklopcem. Tradicionalno je skup mogućnosti postao širi. Modernizirana "treška" naučila je slijediti oznake, neovisno kočiti i nadzirati vožnju automobila prilikom vožnje unatrag s parkirališta.

Unutrašnjost je gotovo u potpunosti posuđena od Active Tourera s jedinom razlikom što je X1 jedinica za kontrolu klime povučena do radija, a kutija s kliznim zavjesama premještena na ručicu mjenjača. Tipke na tunelu su drugačije raspoređene, a sam tunel je visokom bočnom stranom ograđen od putnika. Bočna strana završena je prošivenom kožom, teksturirano pseudo drvo na ploči izgleda prirodno, a u mraku je unutrašnjost osvijetljena urednim linijama kontura. Interijer izgleda skupo i zasigurno zabavnije nego u već sredovječnoj "notici od tri rublja" - upravo tako da automobil premjesti iz kategorije vozačkog instrumenta u kategoriju automobila koji je bogat emocijama i vizualno.

Shvativši da ni osnovni trocilindrični motor verzije xDrive18i, ni početni dizelski xDrive16d neće moći hrabro naglasiti ovo vizualno bogatstvo, organizatori takve automobile nisu doveli na test. X1 xDrive20i još nije spreman, što će sigurno biti vrlo traženo kod nas. Novinari su dobili X1 xDrive25i i X1 xDrive25d - modele koji će za sada služiti kao vrhunske verzije.

Dvolitreni dizel nije tih, ali u kabini se ne čuje ni uz dobro ubrzanje. Vibracije su minimalne, a ubrzanje glatko i prilično „benzinsko“, barem s „automatskim“ s osam brzina. Kutija mješa brzine tako nježno i precizno, neprestano održavajući dizel u dobroj formi, da ne možete ni pretpostaviti o vrsti motora - ubrzanje se čini toliko dosljednim i primjerenim. Ali u ekstremnim načinima rada očekujete nešto više od pogonske jedinice, očekujući podsvjesno neku vrstu drugog vjetra ili zakašnjelu reakciju turbine. Ali ne: sve je glatko, mirno i, naravno, prilično brzo.

Benzinski X1 xDrive25i s dvolitrenim turbo motorom iste snage isprva se čini malo zlijim, iako je praktičnost kontrole vuče i brzine odziva na papučicu gasa inferiorna u odnosu na dizelski motor. Ali zvuči i temeljitije, ni za što da je četverocilindrični. Dinamika je također u punom redu, a vožnja krivudavim stazama ruralne Njemačke na takvom X1 je lagana i ugodna. Nema pritužbi na "vanzemaljsku" šasiju. Relativno kompaktan crossover, kako i priliči pravom BMW-u, savršeno ispisuje zavoje, iskreno obavještavajući vozača sintetiziranim, ali sasvim prirodnim naporom na upravljaču. A ako premašite brzinu na ulazu u zavoj, prednja osovina klizi predvidljivo. Nema smisla pojačati vuču, kao na automobilima s arhitekturom na stražnji pogon. Lakše se pouzdati u stabilizacijski sustav koji djeluje uredno i precizno.

Na idealnim njemačkim autocestama gusta suspenzija je vrlo ugodna. Mahanja uopće nema, koluti su minimalni. Testni automobili bili su opremljeni prilagodljivim podvozjem koje može promijeniti krutost amortizera, ali nema većih promjena u karakteru automobila. Puno zamjetnije promjene vrše se na tipkama na konzoli u sustavu upravljanja motorom i mjenjačem - nesurbeni Eco Pro mijenja se u grubi Sport u samo dva pokreta.

Ali ovo je u Njemačkoj. Moguće je da će se na ruskim cestama prilagodljivo podvozje činiti malo oštrim čak i u udobnom načinu rada. Za loše ceste Bavarci sami preporučuju osnovni ovjes koji bi trebao biti malo ugodniji. Štoviše, tipka za odabir načina rada neće nigdje ići i nastavit će regulirati odziv snage i napor na upravljaču. Bilo u šetnji, bilo u šetnji - beskompromisni M-paket s razmakom od tla smanjenim za 10 mm, koji se oslanja na agresivniji vanjski body kit.

Na uvjetnom off-roadu, M-body kit samo ometa: agresivne izbočine prednjeg odbojnika nastoje se uhvatiti za nešto. Automobili u izvedbama XLine i SportLine izgledaju korisnije, ali dno, uglovi odbojnika i pragovi zaštićeni su neobojenom plastikom, a ulazni i izlazni kutovi su veći. S razmakom od tla od 184 mm, X1 je poprilično spreman za borbu na laganom terenu, a xDrive sa sustavom za stabilizaciju može se nositi čak i uz jednostavno dijagonalno vješanje. Ali svejedno se ne isplati penjati duboko u šumu - putovanja ovjesa su premala.

U kojem ćemo obliku mlađi X1 doći u Rusiju saznat ćemo u kolovozu, kada će predstavništvo objaviti konfiguraciju i cijene. Uredna cijena oko 26 američkih dolara mogla bi privući tako priželjkivanu mladu publiku modelu - ljudi koji nisu imali vremena navući se na željezni šarm napunjenih stražnjih pogonskih struktura i spremni su prihvatiti marku kao univerzalnu, praktičnu i uvjetno prednji pogon. U ovom formatu, crossover bi im mogao postati prvi BMW.