Osovine osobnih automobila

Osovina je dio vozila preko kojeg su dva suprotna kotača (desni i lijevi) pričvršćena/ovješena na nosivu konstrukciju vozila.

Povijest osovine seže u doba konjskih zaprega, od kojih su posuđene osovine prvih automobila. Ove su osovine bile vrlo jednostavnog dizajna, zapravo, kotači su bili povezani osovinom koja je rotirajuće pričvršćena na okvir bez ikakvog ovjesa.

Kako su zahtjevi za automobilima rasli, tako su rastele i osovine. Od jednostavnih krutih osovina do lisnatih opruga do modernih spiralnih opruga s više elemenata ili zračnog mijeha.

Osovine suvremenih automobila relativno su složen konstrukcijski sustav čija je zadaća osigurati najbolje vozne karakteristike i udobnost vožnje. Budući da je njihov dizajn jedina stvar koja povezuje automobil s cestom, oni također imaju veliki utjecaj na aktivnu sigurnost vozila.

Osovina povezuje kotače s okvirom šasije ili samim tijelom vozila. Prenosi težinu vozila na kotače, a prenosi i sile kretanja, kočenja i inercije. Omogućuje precizno i ​​dovoljno snažno vođenje pričvršćenih kotača.

Osovina je neometan dio automobila, pa je dizajneri nastoje maksimalno iskoristiti u proizvodnji lakih legura. Podijeljene osovine sastoje se od zasebnih osovinskih osovina.

Aksijalna podjela

Po dizajnu

• Krute osovine.
• Rotacijske osi.

Po funkciji

• Pogonska osovina - osovina vozila na koju se prenosi moment motora i čiji kotači pokreću vozilo.
• Gonjena (gonjena) osovina - osovina vozila na koju se ne prenosi moment motora, a koja ima samo nosivu ili upravljačku funkciju.
• Upravljana osovina je osovina koja kontrolira smjer vozila.

Prema rasporedu

• Prednja osovina.
• Srednja os.
• Stražnja osovina.

Po dizajnu nosača kotača

• Zavisna (fiksna) montaža – kotači su poprečno povezani gredom (mostom). Takva kruta os kinematički se percipira kao jedno tijelo, a kotači međusobno djeluju.
• Nneovisno poravnanje kotača - svaki kotač je zasebno ovješen, kotači ne utječu izravno jedan na drugog kada oprugu.

Funkcija učvršćivanja kotača

• Dopustite da se kotač pomiče okomito u odnosu na okvir ili tijelo.
• Prijenos sila između kotača i okvira (tijela).
• U svim okolnostima pazite da svi kotači budu u stalnom dodiru s cestom.
• Uklonite neželjene pokrete kotača (bočno kotrljanje, kotrljanje).
• Omogući kontrolu.
• Omogućite kočenje + blokiranje sile kočenja.
• Uključite prijenos zakretnog momenta na pogonske kotače.
• Omogućite udobnu vožnju.

Zahtjevi za dizajn osovine

Na osovine vozila nameću se različiti i često oprečni zahtjevi. Proizvođači automobila imaju različite pristupe tim zahtjevima i obično biraju kompromisno rješenje.

Na primjer. u slučaju automobila niže klase naglasak je na jeftinom i jednostavnom dizajnu osovine, dok su u slučaju automobila više klase udobnost u vožnji i kontrola kotača najvažniji.

Općenito, osovine bi trebale što je više moguće ograničiti prijenos vibracija u kabinu vozila, omogućiti najtočnije upravljanje i kontakt kotača s cestom, troškovi proizvodnje i rada su važni, a osovina ne smije nepotrebno ograničavati prtljažni prostor. prostor za posadu ili motor vozila.

• Krutost i kinematička preciznost.
• Minimalne promjene geometrije tijekom ovjesa.
• Minimalno trošenje guma.
• Dug život.
• Minimalne dimenzije i težina.
• Otpornost na agresivna okruženja.
• Niski operativni i proizvodni troškovi.

Dijelovi osovina

• Guma.
• Disk kotači.
• Ležaj glavčine.
• Ovjes na kotačima.
• Suspendirana pohrana.
• Suspenzija.
• Prigušivanje.
• Stabilizacija.

Ovisno ovjes kotača

Kruta os

Strukturno, to je vrlo jednostavan (bez klinova i šarki) i jeftin most. Tip pripada takozvanom ovisnom ovjesu. Oba kotača međusobno su čvrsto povezana, guma je u cijelom širini gaznog sloja u dodiru s cestom, a ovjes ne mijenja međuosovinski razmak ili relativni položaj. Dakle, relativni položaj osovinskih kotača je stabilan u svakoj situaciji na cesti. Međutim, u slučaju jednosmjernog ovjesa mijenja se otklon oba kotača prema cesti.

Krutu osovinu pokreću lisnate opruge ili spiralne opruge. Listne opruge pričvršćene su izravno na karoseriju ili okvir vozila, a osim ovjesa, omogućuju i upravljanje upravljačem. U slučaju zavojnih opruga potrebno je koristiti dodatne poprečne, kao i uzdužne vodilice, jer one ne prenose praktički nikakve bočne (uzdužne) sile, za razliku od lisnatih opruga.

Zbog velike krutosti cijele osovine, još uvijek se koristi u pravim SUV vozilima, kao i gospodarskim vozilima (potrošni materijal, pickup). Još jedna prednost je kontakt gume s cestom cijelom širinom gaznoga sloja i stalan trag kotača.

Nedostaci krute osovine uključuju veliku masu bez opruga, koja uključuje težinu osovinskog mosta, prijenos (u slučaju pogonske osovine), kotače, kočnice i djelomično težinu spojne osovine, vodilice, opruge. i prigušni elementi. Rezultat je smanjena udobnost na neravnim površinama i smanjene performanse vožnje pri bržoj vožnji. Vodilica kotača također je manje točna nego kod neovisnog ovjesa.

Drugi nedostatak je velika potreba za prostorom za pomicanje osovine (ovjes), što rezultira višom strukturom, kao i višim težištem vozila. Kod pogonskih osovina udari se prenose na okretne dijelove koji su dio osovine.

Kruta osovina može se koristiti kao pogon na prednje kotače, kao i pogonska osovina ili i stražnja i pogonska osovina.

Dizajn krute osovine

Jednostavna osovina mosta ovješena na lisnate opruge

• Jednostavna konstrukcija.
• Opruga prihvaća uzdužna i bočna naprezanja (za velike opruge).
• Veliko unutarnje prigušenje (trenje).
• Jednostavna instalacija.
• Velika nosivost.
• Velika težina i duljina opruge.
• Niski tekući troškovi.
• Složena opterećenja tijekom prijelaznih načina rada vozila.
• Tijekom ovjesa osovina se uvija.
• Za udobnu vožnju potrebna je niska brzina opruge - potrebne su vam dugačke lisnate opruge + bočna fleksibilnost i bočna stabilizacija.
• Za ublažavanje vlačnih naprezanja tijekom kočenja i ubrzanja, lisnata opruga može se nadopuniti uzdužnim šipkama.
• Listne opruge dopunjene su amortizerima.
• Za progresivne karakteristike opruge, dopunjena je dodatnim lopaticama (stupnjevita promjena krutosti pri velikom opterećenju) - okretna postolja.
• Ova vrsta osovine rijetko se koristi za ovjes osobnih i lakih gospodarskih vozila.

Panara Barbell 

Kako bi se poboljšale vozne sposobnosti i stabilnost automobila, potrebno je da je kruta osovina tako orijentirana i u poprečnom i u uzdužnom smjeru.

U današnje vrijeme češće korištene spiralne opruge zamjenjuju prethodno korištene lisnate opruge čija je važna funkcija, osim opruga, bio i smjer osovine. Međutim, spiralne opruge nemaju tu funkciju (ne prenose gotovo nikakvu usmjerenu silu).

U poprečnom smjeru za vođenje osi koristi se Panhard štap ili Wattova linija.

U slučaju Panhard štapa, to je poluga koja povezuje osovinsku osovinu s okvirom ili karoserijom vozila. Nedostatak ovog dizajna je bočno pomicanje osovine u odnosu na vozilo tijekom ovjesa, što dovodi do pogoršanja udobnosti vožnje. Ovaj nedostatak može se uvelike ukloniti najdužim mogućim dizajnom i, ako je moguće, vodoravnom montažom Panhard štapa.

                                                   

Watt linija

Watt linija je mehanizam koji se koristi za križanje stražnje krute osovine. Ime je dobio po svom izumitelju Jamesu Wattu.

Gornji i donji krak moraju biti iste duljine, a osovinska se osovina pomiče okomito na cestu. Prilikom upravljanja krutom osovinom, središte zglobnog elementa vodilice montirano je na osovinu osovine i polugama je spojeno s karoserijom ili okvirom vozila.

Ova veza osigurava kruti bočni smjer osovine, dok eliminira bočno pomicanje koje se događa u slučaju ovjesa pri uporabi Panhard štapa.

Vodilica uzdužne osi

Wattova linija i Panhardov potisak stabiliziraju osovinu samo u bočnom smjeru, a za prijenos uzdužnih sila potrebno je dodatno navođenje. Za to se koriste jednostavne prateće ruke. U praksi se najčešće koriste sljedeća rješenja:

• Par stražnjih krakova je najjednostavniji tip, koji u biti zamjenjuje lamelarnu usnu vodilicu.
• Četiri stražnje ruke - za razliku od para ruku, u ovom dizajnu, paralelnost osi održava se tijekom ovjesa. Međutim, nedostatak je nešto veća težina i složeniji dizajn.
• Treća opcija je pogon osovine s dvije uzdužne i dvije kose poluge. U ovom slučaju, drugi par nagibnih krakova također omogućuje apsorpciju bočnih sila, čime se eliminira potreba za dodatnim bočnim vođenjem kroz Panhardovu šipku ili Wattovu ravnu liniju.

Kruta osovina s 1 poprečnim i 4 stražnja kraka

• 4 zadnje ruke vode osovinu uzdužno.
• Kvaka (Panhard štap) stabilizira osovinu bočno.
• Sustav je kinematički dizajniran za upotrebu kugličnih zglobova i gumenih ležajeva.
• Kad su gornje poluge postavljene iza osovine, poluge su tijekom kočenja izložene vlačnom naprezanju.

De-Dion kruta osovina

Ovu osovinu prvi je upotrijebio grof De Dion 1896. godine, a od tada se koristi kao stražnja osovina u osobnim i sportskim automobilima.

Ova osovina preuzima neka svojstva krute osovine, osobito krutost i sigurno spajanje osovinskih kotača. Kotači su povezani krutim mostom koji je vođen ravnom Wattovom linijom ili Panhard šipkom koja apsorbira bočne sile. Uzdužna vodilica osovine učvršćena je parom nagibnih poluga. Za razliku od krute osovine, prijenos se postavlja na karoseriju ili okvir vozila, a okretni moment prenosi se na kotače pomoću zglobnih vratila promjenjive duljine.

Zahvaljujući ovom dizajnu, težina bez opruga značajno se smanjuje. Kod ove vrste osovina, disk kočnice se mogu postaviti izravno na mjenjač, ​​čime se dodatno smanjuje neopterećena težina. Trenutno se ova vrsta lijeka više ne koristi, prilika da se to vidi, na primjer, na Alfi Romeo 75.

• Smanjuje veličinu neovježenih masa pogonske krute osovine.
• Mjenjač + diferencijal (kočnice) postavljeni su na tijelo.
• Samo neznatno poboljšanje udobnosti vožnje u usporedbi s krutom osovinom.
• Rješenje je skuplje od drugih metoda.
• Bočna i uzdužna stabilizacija provode se pomoću vatnog pogona (Panhard štap), stabilizatora (bočna stabilizacija) i stražnjih poluga (uzdužna stabilizacija).
• Potrebna su kardanska vratila s osnim pomakom.

Nezavisno ovjes kotača

• Povećana udobnost i performanse vožnje.
• Manja neovježena težina (mjenjač i diferencijal nisu dio osovine).
• Između odjeljka ima dovoljno prostora za spremanje motora ili drugih konstrukcijskih elemenata vozila.
• U pravilu složenija gradnja, skuplja proizvodnja.
• Manja pouzdanost i brže trošenje.
• Nije prikladno za neravan teren.

Trapezoidna os

Trapezoidnu os tvore gornja i donja poprečna kosturnica, koje tvore trapez kad se projiciraju u okomitu ravninu. Ruke su pričvršćene ili na osovinu, ili na okvir vozila, ili, u nekim slučajevima, na prijenos.

Donji krak obično ima jaču strukturu zbog prijenosa okomitih i većeg udjela uzdužnih / bočnih sila. Nadlaktica je također manja iz prostornih razloga, poput prednje osovine i mjesta prijenosa.

Poluge su smještene u gumene čahure, opruge su obično pričvršćene na donji krak. Tijekom ovjesa mijenja se otklon kotača, prstiju i međuosovinski razmak, što negativno utječe na vozne karakteristike vozila. Za uklanjanje ove pojave važan je optimalan dizajn hramova, kao i korekcija geometrije. Stoga bi ruke trebale biti postavljene što je moguće paralelnije tako da točka prevrtanja kotača bude na većoj udaljenosti od kotača.

Ovo rješenje smanjuje progib kotača i zamjenu kotača tijekom ovjesa. Međutim, nedostatak je to što je središte nagiba osovine pomaknuto prema ravnini ceste, što negativno utječe na položaj osi nagiba vozila. U praksi su poluge različite duljine, što mijenja kut koji stvaraju pri odbijanju kotača. Također mijenja položaj trenutne točke nagiba kotača i položaj središta nagiba osovine.

Trapezoidna osovina ispravnog dizajna i geometrije osigurava vrlo dobro vođenje kotača, a time i vrlo dobre vozne karakteristike vozila. Međutim, nedostaci su relativno složena struktura i veći troškovi proizvodnje. Iz tog se razloga trenutno uobičajeno koristi u skupljim automobilima (srednje do visoke klase ili sportskim automobilima).

Trapezna osovina može se koristiti kao prednja pogonska i pogonska osovina ili kao stražnja pogonska i pogonska osovina.

Macphersonov ispravak

Najčešće korišteni tip osovine s neovisnim ovjesom je MacPherson (češće McPherson), nazvan po dizajneru Earlu Steeleu MacPhersonu.

McPhersonova osovina izvedena je iz trapezne osovine u kojoj je nadlakticu zamijenila klizna tračnica. Dakle, vrh je puno kompaktniji, što znači više prostora za pogonski sustav ili. zapremina prtljažnika (stražnja osovina). Donji krak općenito je trokutastog oblika i, kao i kod trapezoidne osovine, prenosi veliki udio bočnih i uzdužnih sila.

U slučaju stražnje osovine ponekad se koristi jednostavnija poluga koja prenosi samo bočne sile i nadopunjena je vučnom karikom. poluga torzijskog stabilizatora za prijenos uzdužnih sila. Okomite sile stvaraju prigušivač, koji, međutim, mora biti i posmična sila robusnije konstrukcije zbog opterećenja.

Na prednjoj osovini upravljača gornji ležaj amortizera (klipnjača) mora se moći okretati. Kako bi se spriječilo uvrtanje zavojne opruge tijekom rotacije, gornji kraj opruge rotirajući je oslonjen na valjkasti ležaj. Opruga je montirana na kućište prigušivača tako da klizni put nije opterećen okomitim silama i nema pretjeranog trenja u ležaju pod okomitim opterećenjem. Međutim, povećano trenje ležaja proizlazi iz trenutaka bočnih i uzdužnih sila tijekom ubrzanja, kočenja ili upravljanja. Taj se fenomen uklanja odgovarajućim dizajnerskim rješenjem, na primjer s nagnutom opružnom potporom, gumenom potporom za gornju potporu i robusnijom konstrukcijom.

Druga nepoželjna pojava je tendencija značajne promjene ugiba kotača tijekom ovjesa, što dovodi do pogoršanja performansi vožnje i udobnosti vožnje (vibracije, prijenos vibracija na upravljač itd.). Iz tog razloga, napravljena su različita poboljšanja i izmjene kako bi se uklonio ovaj fenomen.

Prednost McPherson osovine je jednostavan i jeftin dizajn s minimalnim brojem dijelova. Osim malih i jeftinih automobila, razne modifikacije McPhersona koriste se u automobilima srednje klase, uglavnom zbog poboljšanog dizajna, ali i zbog smanjenja proizvodnih troškova posvuda.

McPhersonova osovina može se koristiti kao prednja pogonska i pogonska osovina ili kao stražnja pogonska i pogonska osovina.

Radilica

• Pogonska osovina je sastavljena od stražnjih krakova s ​​poprečnom osi zamaha (okomito na uzdužnu ravninu vozila), koji su ugrađeni u gumene ležajeve.
• Kako bi se smanjile sile koje djeluju na oslonac za ruku (osobito smanjenje vertikalnog opterećenja nosača), prijenos vibracija i buke na tijelo, opruge su postavljene što je moguće bliže mjestu dodira gume s tlom. ...
• Tijekom ovjesa mijenja se samo međuosovinski razmak automobila, a otklon kotača ostaje nepromijenjen.
• Niski troškovi proizvodnje i rada.
• Zauzima malo prostora, a pod prtljažnika može se postaviti nisko - pogodno za karavan i hatchback.
• Uglavnom se koristi za pogon stražnjih osovina, a vrlo rijetko kao pogonska osovina.
• Promjena ugiba nastaje samo kad je tijelo nagnuto.
• Torzijske šipke (PSA) često se koriste za ovjes.
• Nedostatak je značajan nagib krivulja.

Osovina radilice može se koristiti kao prednja pogonska osovina ili kao stražnja pogonska osovina.

Radilica s spojenim polugama (torzijski fleksibilna radilica)

Kod ove vrste osovina svaki je kotač ovješen na jednu stražnju polugu. Stražnji krakovi povezani su U-profilom, koji djeluje kao bočni stabilizator i istovremeno apsorbira bočne sile.

Pogonska osovina sa spojenim krakovima polukruta je osovina s kinematičkog gledišta, jer ako bi se poprečna greda pomaknula na središnju osovinu kotača (bez stražnjih krakova), takav bi ovjes poprimio svojstva krutog osovina.

Središte nagiba osovine isto je kao i za normalnu osovinu radilice, ali središte nagiba osovine je iznad ravnine ceste. Osovina se ponaša drugačije čak i kad su kotači ovješeni. Kod istog ovjesa oba osovinska kotača mijenja se samo međuosovinski razmak vozila, no u slučaju suprotnog ovjesa ili ovjesa samo jednog osovinskog kotača, i otklon kotača se značajno mijenja.

Osovina je pričvršćena na tijelo metalno-gumenim vezicama. Ova veza osigurava dobro upravljanje osovinom ako je pravilno projektirana.

• Ramena radilice povezana su torzijski krutom i torzijski mekom šipkom (uglavnom u obliku slova U), koja služi kao stabilizator.
• Ovo je prijelaz između krute i uzdužne radilice.
• U slučaju nadolazećeg ovjesa, otklon se mijenja.
• Niski troškovi proizvodnje i rada.
• Zauzima malo prostora, a pod prtljažnika može se postaviti nisko - pogodno za karavan i hatchback.
• Jednostavna montaža i demontaža.
• Mala težina neovježenih dijelova.
• Pristojne performanse u vožnji.
• Tijekom ovjesa, male promjene na prstima i tragovima.
• Samoupravljajuće podupravljanje.
• Ne dopušta okretanje kotača - koristiti samo kao stražnju pogonsku osovinu.
• Sklonost prekomjernom upravljanju zbog bočnih sila.
• Veliko posmično opterećenje na zavarenim spojevima koji spajaju krakove i torzijsku šipku u suprotnoj opruzi, što ograničava maksimalno aksijalno opterećenje.
• Manja stabilnost na neravnim površinama, osobito u brzim zavojima.

Pogonska osovina s spojenim polugama može se koristiti kao stražnja pogonska osovina.

Os klatna (kutna)

Također se naziva nagnuta os. kosa zavjesa. Osovina je konstrukcijski slična osovini radilice, ali za razliku od nagnute osovine oscilacija, što dovodi do samoupravljanja osovine tijekom ovjesa i utjecaja podupravljanja na vozilo.

Kotači su pričvršćeni na osovinu pomoću poluga vilica i nosača od metalne gume. Tijekom ovjesa, pomak kolosijeka i kotača se minimalno mijenja. Budući da osovina ne dopušta rotaciju kotača, koristi se samo kao stražnja (uglavnom pogonska) osovina. Danas se više ne koristi, znali smo to vidjeti u automobilima BMW ili Opel.

Osovina s više karika

Ova vrsta osovine korištena je na prvom Nissanovom bivšem perjanici, Maxima QX. Kasnije su manje Primera i Almera dobili istu stražnju osovinu.

Ovjes s više karika značajno je poboljšao svojstva poprečno postavljene torzijski fleksibilne grede na kojoj se temelji konstrukcija. Kao takav, Multilink koristi obrnutu čeličnu gredu u obliku slova U za povezivanje stražnjih kotača, koji je vrlo krut pri savijanju, a s druge strane relativno fleksibilan pri okretanju. Snop u uzdužnom smjeru drži par relativno laganih poluga za vođenje, a na vanjskim krajevima okomito ga drže zavojne opruge s amortizerima. također s posebno oblikovanom okomitom polugom sprijeda.

Međutim, umjesto fleksibilne Panhardove grede, koja je jednim krajem obično pričvršćena na kućište karoserije, a drugi na osovinsku osovinu, osovina koristi višeslojni kompozitni element tipa Scott-Russell koji osigurava bočniju stabilnost i upravljanje kotačem. na cesti.

Scott-Russell mehanizam uključuje klipnjaču i upravljačku šipku. Poput Panhard šipke, također povezuje polugu i torzijski fleksibilnu gredu s tijelom. Ima poprečno pričvršćivanje, što vam omogućuje da zadnje ruke učinite što tanjim.

Za razliku od Panhardove grede, poluga vozila se ne okreće u fiksnoj točki na torzijski fleksibilnoj gredi. Pričvršćuje se posebnim kućištem, koje je okomito kruto, ali sa strane fleksibilno. Kraća upravljačka šipka povezuje polugu (otprilike na pola njezine duljine) i torzijsku šipku unutar vanjskog kućišta. Kad se os torzijske grede podigne i spusti u odnosu na tijelo, mehanizam djeluje poput Panhard poluge.

Međutim, budući da se poluga na kraju torzijske grede može pomicati bočno u odnosu na gredu, ona sprječava bočno pomicanje cijele osovine i istovremeno ima podizanje poput jednostavne Panhard poluge.

Stražnji kotači pomiču se samo okomito u odnosu na tijelo, bez razlike između okretanja udesno ili ulijevo. Ova veza također omogućuje vrlo malo kretanja između središta rotacije i težišta kad se osovina podigne ili spusti. Čak i uz dulji hod ovjesa, dizajniran za neke modele radi poboljšanja udobnosti. To osigurava da će kotač biti oslonjen čak i sa značajnim ovjesom ili oštrijim zavojima gotovo okomito na cestu, što znači da se održava maksimalni kontakt guma s cestom.

Multilink osovina može se koristiti kao pogon na prednje kotače, kao i pogonska osovina ili stražnja pogonska osovina.

Osovina s više karika - ovjes s više karika

• Optimalno postavlja potrebna kinematička svojstva kotača.
• Preciznije vođenje kotača s minimalnim promjenama geometrije kotača.
• Udobnost u vožnji i prigušivanje vibracija.
• Ležajevi s malim trenjem u prigušnoj jedinici.
• Promjena dizajna jedne ruke bez potrebe za promjenom druge ruke.
• Lagan i kompaktan – ugrađeni prostor.
• Ima manje dimenzije i težinu ovjesa.
• Veći troškovi proizvodnje.
• Kraći vijek trajanja (osobito gumeni ležajevi - silent blokovi najopterećenijih poluga)

Višekomponentna osovina temelji se na trapezoidnoj osi, ali je građevinski zahtjevnija i sastoji se od nekoliko dijelova. Sastoji se od jednostavnih uzdužnih ili trokutastih krakova. Postavljaju se poprečno ili uzdužno, u nekim slučajevima i koso (u vodoravnoj i okomitoj ravnini).

Kompleksan dizajn - neovisnost poluga omogućuje vrlo dobro odvajanje uzdužnih, poprečnih i okomitih sila koje djeluju na kotač. Svaki krak je postavljen da prenosi samo aksijalne sile. Uzdužne sile s ceste preuzimaju vodeća i vodeća poluga. Transverzalne sile percipiraju poprečni krakovi različitih duljina.

Fino podešavanje bočne, uzdužne i okomite krutosti također pozitivno utječe na performanse vožnje i udobnost vožnje. Ovjes i često amortizer obično su postavljeni na podupirač, često poprečan, na ruci. Dakle, ova ruka je izložena većem naprezanju od ostalih, što znači jaču strukturu odn. različiti materijali (npr. čelik naspram legure aluminija).

Za povećanje krutosti višeelementnog ovjesa koristi se tzv. podokvir - osovina. Osovina je pričvršćena na tijelo uz pomoć metalno-gumenih čahura - tihih blokova. Ovisno o opterećenju jednog ili drugog kotača (manevar izbjegavanja, skretanje), kut prstiju se malo mijenja.

Amortizeri su samo minimalno opterećeni bočnim naprezanjem (a samim time i povećanim trenjem), pa mogu biti znatno manji i montirani direktno u zavojne opruge koaksijalno - prema sredini. Ovjes ne visi u kritičnim situacijama, što pozitivno utječe na udobnost vožnje.

Zbog većih troškova proizvodnje, višedjelna osovina uglavnom se koristi u vozilima srednjeg i visokog ranga. sportaši.

Prema proizvođačima automobila, dizajn same osovine s više karika uvelike varira. Općenito, ovaj ovjes se može podijeliti na jednostavnije (3 veze) i složenije (5 ili više poluga) nosače.

• U slučaju trovezne ugradnje moguć je uzdužni i okomiti pomak kotača, uključujući rotaciju oko vertikalne osi, tzv. 3 stupnja slobode - korištenje s prednjim upravljanjem i stražnjom osovinom.
• Kod montaže s četiri veze dopušteno je vertikalno kretanje kotača, uključujući rotaciju oko vertikalne osi, tzv. 2 stupnja slobode - korištenje s prednjim upravljanjem i stražnjom osovinom.
• Kod petokrake instalacije dozvoljeno je samo okomito kretanje kotača, tzv. 1 stupanj slobode - bolje vođenje kotača, koristiti samo na stražnjoj osovini.