Opći uređaj Hydractive hidropneumatskog ovjesa, princip rada i cijena popravka
sadržaj
Bilo koji ovjes automobila sadrži elastične elemente, prigušivanje i vodilice. Proizvođači nastoje približiti svojstva svakog čvora što bliže teoretskom idealu. Tu se pojavljuju organski nedostaci uobičajenih rješenja, kao što su opruge, opruge i uljni hidraulički amortizeri. Kao rezultat toga, neke tvrtke odlučuju poduzeti radikalan korak, koristeći hidropneumatiku u ovjesu.
Kako je nastao hidroaktivni ovjes
Nakon brojnih eksperimenata s ovjesom teške opreme, uključujući tenkove, na osobnim automobilima Citroen testiran je novi tip hidromehanike.
Postigavši dobre rezultate s iskusnim stražnjim ovjesom na strojevima već poznatim po svom revolucionarnom dizajnu s monokok karoserijom i pogonom na prednje kotače. Avant za vuču, novi sustav je serijski instaliran na obećavajući Citroen DS19.
Uspjeh je bio iznad svih očekivanja. Auto je postao iznimno popularan, uključujući i zbog neobično glatkog ovjesa s podesivom visinom karoserije.
Elementi, čvorovi i mehanizmi
Hidropneumatski ovjes uključuje elastične elemente koji rade na dušiku komprimiranom na visoki tlak, a pumpa se tijekom cijelog vijeka trajanja zračne opruge.
Međutim, to nije jednostavna zamjena metala komprimiranim plinom, drugi važan element je također odvojen od dušika kroz fleksibilnu membranu - radni fluid u obliku posebnog hidrauličkog ulja.
Sastav elemenata ovjesa grubo je podijeljen na:
- hidropneumatski podupirači kotača (radne kugle);
- akumulator tlaka koji pohranjuje energiju za regulaciju ovjesa u cjelini (glavna sfera);
- dodatna područja podešavanja krutosti kako bi se dala svojstva prilagodbe ovjesu;
- pumpa za pumpanje radnog fluida, prvo mehanički pokretana motorom, a zatim električna;
- sustav ventila i regulatora za kontrolu visine automobila, spojenih u takozvane platforme, po jednu za svaku osovinu;
- visokotlačni hidraulički vodovi koji povezuju sve čvorove i elemente sustava;
- ventili i regulatori koji povezuju ovjes s upravljačem i kočnicama kasnije su izbačeni iz tog spoja;
- elektronička upravljačka jedinica (ECU) s mogućnošću ručnog i automatskog podešavanja razine položaja tijela.
Osim hidropneumatskih elemenata, ovjes je uključivao i tradicionalne jedinice u obliku vodeće lopatice, koje čine cjelokupnu strukturu neovisnog ovjesa.
Princip rada hidropneumatskog ovjesa
Suspenzija se temeljila na kugli koja je sadržavala dušik pod visokim tlakom, oko 50-100 atmosfera, odvojena fleksibilnom i izdržljivom membranom od čisto hidrauličkog sustava, koji je prvo koristio zeleno mineralno ulje tipa LHM, a počevši od treće generacije počeo koristiti narančastu LDS sintetiku.
Kugle su bile dvije vrste - radne i akumulirajuće. Radne sfere postavljane su jedna po jedna na svaki kotač, njihove membrane su bile spojene odozdo na šipke hidrauličkih cilindara ovjesa, ali ne izravno, već kroz radnu tekućinu, čija se količina i tlak mogli mijenjati.
Tijekom rada sila se prenosila kroz tekućinu i membranu, plin je bio komprimiran, tlak mu se povećavao, pa je služio kao elastični element.
Karakteristike prigušenja radnih nosača iz cilindra i kugle osigurane su prisutnošću ventila latica i kalibriranih rupa između njih, sprječavajući slobodan protok tekućine. Viskozno trenje pretvorilo je višak energije u toplinu, što je prigušilo nastale oscilacije.
Stalak je djelovao kao hidraulički amortizer i vrlo učinkovit, budući da je njegova tekućina bila pod visokim pritiskom, nije ključala niti se pjenila.
Po istom principu, tada su počeli izrađivati svima dobro poznate plinske amortizere, koji im omogućuju da dugo doživljavaju teška opterećenja bez da proključa ulje i ne izgube svojstva.
Prigušivanje preljeva bilo je višestupanjsko, ovisno o prirodi prepreke, otvarali su se različiti ventili, mijenjala se dinamička krutost amortizera, što je osiguravalo nesmetan rad i potrošnju energije u svim uvjetima.
Kako bi se prilagodila svojstva ovjesa, njegova se krutost mogla promijeniti spajanjem dodatnih kuglica na zajedničku liniju kroz zasebne ventile. No, najspektakularnija je bila pojava sustava za praćenje razine tijela i ručne kontrole njegove visine.
Automobil se mogao postaviti u jednu od četiri visinske pozicije, od kojih su dva bila operativna, normalna i s povećanim razmakom od tla, a dva isključivo radi praktičnosti. U gornjem položaju bilo je moguće simulirati podizanje automobila dizalicom za promjenu kotača, a u donjem položaju automobil je čučao do tla kako bi se olakšao utovar.
Sve je to kontrolirano hidrauličkom pumpom, na naredbu ECU-a, povećavajući ili snižavajući tlak u sustavu pumpanjem dodatne tekućine. Zaporni ventili mogli su popraviti rezultat, nakon čega je crpka isključena do sljedeće potrebe za njom.
Kako se brzina povećavala, kretanje s podignutim tijelom postalo je nesigurno i neugodno, automobil je automatski smanjio zazor, zaobilazeći dio tekućine kroz povratne vodove.
Isti sustavi su pratili izostanak prevrtanja u zavojima, a također su minimizirali kljukanje karoserije tijekom kočenja i ubrzanja. Bilo je dovoljno samo preraspodijeliti tekućinu u vodove između kotača jedne osovine ili između osovina.
Prednosti i nedostaci
Korištenje plina kao elastičnog ovjesnog elementa teoretski treba smatrati idealnom opcijom.
Nema unutarnjeg trenja, ima minimalnu inerciju i ne umara se, za razliku od metala opruga i opruga. Ali teorija se ne može uvijek provesti s punom učinkovitošću. Otuda i sasvim očekivani nedostaci koji su nastali paralelno s prednostima novog ovjesa.
Pros:
- vrlo pristojna vožnja, Citroenovi automobili s hidropneumatskim ovjesom dugo se smatraju standardima u ovom dijelu;
- mogućnost brzog ručnog i automatskog podešavanja visine ovjesa;
- podesiva krutost, uključujući za automatsku prilagodbu;
- dobra kompatibilnost s dokazanim tipovima lopatica, MacPherson i principi multi-link su se obično koristili.
Cons:
- poteškoće s praktičnom provedbom, bili su potrebni temeljno novi materijali i tehnologije;
- visoka cijena zbog velikog skupa opreme;
- u praksi, niska trajnost, iako u osnovi nije ograničena;
- visoki troškovi popravka i održavanja;
- problemi s pouzdanošću.
Nakon mnogo godina proizvodnje, nedostaci su ipak bili veći. Suočen s niskom konkurentnošću, Citroen je prestao s daljnjom upotrebom hidropneumatike na jeftinim automobilima.
To ne znači potpuno napuštanje njegove uporabe, skupi automobili drugih proizvođača i dalje nude ovu vrstu udobnog prilagodljivog ovjesa kao opcije uz naknadu.
Popravak cijene
I dalje se koriste mnogi strojevi s hidropneumatskim ovjesom. Ali oni se kupuju na sekundarnom tržištu prilično nevoljko. To je zbog visokih troškova održavanja takvih automobila u dobrom stanju.
Kugle, pumpe, visokotlačni vodovi, ventili i regulatori otkazuju. Cijena kugle pristojnog proizvođača počinje od 8-10 tisuća rubalja, original je oko jedan i pol puta veći. Ako jedinica još uvijek radi, ali je već izgubila tlak, tada se može napuniti gorivom za oko 1,5-2 tisuće.
Većina dijelova nalazi se ispod karoserije automobila, pa trpe od korozije. A ako je vrlo jednostavno zamijeniti istu kuglu, onda ako se njezina veza potpuno zakiseli, onda se to pretvara u veliki problem zbog neugodnosti primjene značajnog napora. Stoga se cijena usluge može približiti cijeni samog dijela.
Štoviše, mnoge poteškoće mogu nastati prilikom zamjene cjevovoda koji propuštaju zbog korozije. Na primjer, cijev iz pumpe prolazi kroz cijeli stroj, bit će potrebna tehnološka demontaža mnogih dijelova.
Cijena izdanja može biti do 20 tisuća rubalja, a nepredvidiva je zbog korozije svih ostalih pričvršćivača.
Radna tekućina za svaki popravak i održavanje potrebna je stalno iu značajnim količinama. Cijena je usporediva s uljima za automatske mjenjače, oko 500 rubalja po litri za LHM i oko 650 rubalja za LDS sintetiku.
Zamjena mnogih dijelova, primjerice onih vezanih uz platforme, odnosno podešavanje visine karoserije, novima općenito nije ekonomski izvediva. Stoga smo prikupili veliko iskustvo u restauraciji i popravku dijelova.
Je li udobnost prilično starih automobila vrijedna stalne brige o ovjesu - svatko odlučuje za sebe.
