Što je višelink ovjes, uređaj i princip rada
sadržaj
Upravljanje automobilima u teškim uvjetima pri velikim brzinama počelo se rješavati kada je snaga motora prestala biti problem. Postalo je jasno da bi idealan ovjes s ove točke gledišta bio paralelogramski tip s dvije poluge. Dobro odabrana geometrija poluga omogućila je precizno održavanje postojanosti najboljeg kontakta kotača s cestom.
Ali ne postoji granica savršenstva, pa je čak i nova shema počela imati inherentne nedostatke, posebice parazitsko upravljanje tijekom opterećenja kotača u zavojima. Morao sam ići dalje.
Zašto se ovjes naziva multi-link
Poboljšanje ovjesa s dvostrukim polugama zahtijevalo je dodavanje dodatnih sila koje djeluju na glavčine kotača u kutovima postojećim.
Moguće ih je izraditi ugradnjom novih poluga u ovjes, uz određenu promjenu kinematike postojećih. Broj poluga je rastao, a ovjes je nazvan multi-link (Multilink).
Karakteristike
Nova vrsta ovjesa stekla je temeljno kvalitativne značajke:
- nadlaktica i donja ruka dobili su razmaknuti dizajn, svaki od njih mogao se podijeliti u zasebne šipke, a rezultirajući nepoželjni stupnjevi slobode kompenzirani su dodatnim šipkama i potiskivačima;
- očuvana je neovisnost ovjesa, štoviše, postalo je moguće zasebno kontrolirati kutove kotača, ovisno o njihovom trenutnom položaju u lukovima;
- funkcije pružanja uzdužne i poprečne krutosti mogu se rasporediti na zasebne poluge;
- jednostavnim dodavanjem poluga orijentiranih u željenoj ravnini postalo je moguće programirati bilo koju putanju kotača.
Istodobno su sačuvane sve pozitivne kvalitete dvostrukih trokutastih poluga, nove karakteristike postale su samostalan dodatak postojećim.
Shema i uređaj stražnjeg ovjesa
Sve je počelo promjenom ovjesa stražnjih kotača. S prednjim je sve bilo u redu, jer je i sam vozač mogao brzo utjecati na njihove kutove.
Prva neugodna značajka klasičnog neovisnog ovjesa bila je promjena kutova prstiju zbog prirodne kinematičke usklađenosti trokutastih poluga na tihim blokovima.
Naravno, u posebnim trkaćim automobilima korišteni su tvrđi šarke, ali to je smanjilo udobnost i nije u potpunosti riješilo problem. Bilo je potrebno napraviti vrlo krute podokvire, karoserije, što je nedopustivo u civilnim automobilima. Pokazalo se da je lakše dodati još jednu polugu koja je kompenzirala rotaciju kotača, stvarajući suprotan zakretni moment.
Ideja je uspjela, nakon čega je učinak dodatno pojačan pretvaranjem parazitskog prekomjernog upravljanja u neutralno, ili čak nedovoljno. To je pomoglo da se automobil stabilizira u zavoju, što je omogućilo njegovo sigurno uvrtanje u zavoj zbog učinka upravljanja.
Isti pozitivan učinak daje se promjenom nagiba kotača tijekom radnog hoda ovjesa u pravom smjeru. Inženjeri su dobili dobar alat s kojim je postalo moguće fino podesiti ovjes.
Trenutačno je najbolja opcija korištenje pet poluga na svakoj strani osovine s računalno izračunatim putanjama kretanja kotača između krajnjih točaka kretanja ovjesa naprijed i natrag. Iako se radi pojednostavljenja i smanjenja troškova, broj poluga može smanjiti.
Shema i uređaj prednjeg ovjesa
Prednja multi-link se koristi mnogo rjeđe. To nije osobito potrebno, ali neki proizvođači rade u tom smjeru.
Uglavnom za poboljšanje uglađenosti vožnje, čineći ovjes elastičnijim, uz zadržavanje kontrole. U pravilu se sve svodi na kompliciranje dizajna kruga s dvije trokutaste poluge.
Teoretski, ovo je običan paralelogram, ali praktički sustav autonomnih poluga s vlastitim šarkama i funkcionalnom namjenom. Ovdje nema jedinstvenog pristupa. Umjesto toga, možemo govoriti o ograničavanju upotrebe tako složenih vodilica na vrhunske strojeve.
Kako radi Multilink
Tijekom radnog hoda ovjesa na kotač mogu utjecati ne samo sile opterećenja koje komprimiraju oprugu, izvan rotacije kotača, već i uzdužne sile tijekom kočenja ili ubrzanja u zavojima.
Kotač počinje odstupati naprijed ili natrag ovisno o predznaku ubrzanja. U svakom slučaju, kut nagiba kotača stražnje osovine počinje se mijenjati.
Dodatna Multilink poluga, postavljena pod određenim kutom, može promijeniti nožni prst. Opterećeni kotač se okreće na način da kompenzira parazitsko povlačenje ravnine rotacije. Stroj vraća svoje izvorne karakteristike rukovanja.
Sve ostale funkcije ovjesnih jedinica slične su bilo kojem drugom dizajnu neovisnog tipa. Na potpuno isti način djeluju elastični element u obliku opruge, teleskopski hidraulični amortizer i stabilizator.
Za i protiv
Kao i svaki komplicirani mehanizam, ovjes s više karika obavlja sve funkcije za koje je stvoren:
- automobili s Multilinkom imaju izvrsnu upravljivost, dodirna površina s cestom je uvijek što veća, utjecaj neželjenih bočnih sila je minimaliziran, a pozitivne sile se pojavljuju na vrijeme i dobro su regulirane prilikom finog podešavanja ovjesa;
- ovjes pruža udobnost svojstvenu bilo kojoj neovisnoj shemi, minimizirajući ne samo okomito ubrzanje karoserije, već i bočne udarce kada udari u neravnine u zavojima, brojni elastični elementi dobro razrađuju male vibracije;
- dizajn ima dobru mogućnost održavanja, sve poluge i šarke su samostalne i mogu se samostalno rastaviti radi zamjene;
- ovjes se obično kombinira s podokvirom, što omogućuje daljnju izolaciju od karoserije;
- prostorni razmak svih poluga i njihova proizvoljna konfiguracija (važna je samo relativna pozicija krajnjih šarki) olakšavaju montažu pogona na stražnje kotače.
Nedostatak je, zapravo, jedan - visoka složenost, a time i cijena. I u proizvodnji i u popravku, budući da je velik broj nosivih šarki podložan zamjeni.
Neisplativo je u njih polagati povećanu sigurnosnu granicu, dodavanje neopruženih masa množi se brojem poluga.
Što je bolje, Torziona greda, MacPherson podupirač ili Multi-link
Ne postoji apsolutna ljestvica vrijednosti za različite vrste ovjesa; svaka ima svoju ograničenu primjenu u određenim klasama i kategorijama automobila. I raspoloženje proizvođača često se mijenja s vremenom.
Ovjes je jednostavan, izdržljiv, jeftin i idealan za najjeftinije automobile. Istodobno, neće pružiti savršenu upravljivost, kao ni visoku udobnost.
Osim toga, vrlo je poželjno koristiti podokvir, koji torzijskoj gredi ne treba.
Nedavno je došlo do povratka jednostavnijim ovjesima, čak i u onim modelima u kojima se prije koristila multilink. Proizvođači smatraju da je suvišno udovoljavati željama sofisticiranih auto novinara, što običnim kupcima automobila nije uvijek jasno.
Mogući kvarovi višestrukog ovjesa
Unatoč prividnoj složenosti, rad multi-linka ne zahtijeva ništa posebno od vlasnika. Sve se svodi na uobičajenu zamjenu istrošenih šarki, samo veliki broj njih uzrokuje neugodnosti.
Ali postoji poseban problem svojstven samo ovoj suspenziji. Brojne poluge, zbog želje za smanjenjem ukupne mase, nisu dovoljno jake. Pogotovo kada su izrađeni od aluminijskih legura kako bi ih olakšali.
Neravnine od neravnina na cesti mogu slučajno pasti u krivom smjeru, kada ih percipira samo jedna lagana i krhka poluga.
Metal je deformiran, automobil počinje aktivno trošiti gumu i naglo gubi kontrolu. Ovo treba posebno paziti. Mnogo je manje vjerojatno da će to učiniti snažnije grede i dvostruke poluge.
Ostatak njege ovjesa sličan je svim ostalim vrstama. Amortizeri koji propuštaju, oslabljene ili slomljene opruge, istrošeni podupirači i čahure stabilizatora podliježu zamjeni.
Nakon bilo kakvog zahvata u ovjesu potrebno je provjeriti i vratiti početne kutove poravnanja kotača, za što se u polugama izrađuju spojke za podešavanje ili ekscentrični vijci.
