Testna vožnja Nissan GT-R: povijest jedinstvenog dvostrukog mjenjača
Sustav pogona na sva četiri kotača Nissana GT-R tehnološko je remek-djelo
Skyline GT-R ikonsko je ime u Nissanovoj povijesti, no upravo je generacija R32 najviše pridonijela da ovaj model dobije posebnu auru. Sljedeće generacije R33 i R34 razvile su ga i učinile ga ikonom među ljubiteljima sportskih automobila zbog njegovog jedinstvenog karaktera, iznimnog držanja ceste i pouzdanosti. Ali pritisak na imidž je velik. Zato su Nissanovi dizajneri, kada su nekoliko godina u novom tisućljeću počeli razvijati najnoviji Skyline GT-R, bili pred izazovom da stvore nešto tako jedinstveno kao što su performanse na cesti. Naravno, dosadašnji modeli ostavili su neizbrisiv trag, a nepromijenjen im dvostruki mjenjač po pretpostavci ostaje i u novom. Ali ovaj put zadatak je teži. Osim pogona na sva četiri kotača, mora se stvoriti automobil s idealnim rasporedom mase, a njegovo ime će se svesti samo na GT-R. Jednostavno, jasno i vrlo uvjerljivo.
Kao i njegovi prethodnici, i sustav pogona na sve kotače zvat će se ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System za sve terene). Izraz jednako kultne tehnologije razvijene tijekom godina podupire prethodni Skyline GT-R, ali u GT-R-u poprimit će sasvim novu dimenziju.
Napredna tehnologija davne 1989. godine
Prvi mehanički oblik ATTESA razvijen je za vozila s poprečnim motorom, a uveden je u Bluebird za japansko tržište 1987. godine. Gotovo identičan sustav kasnije je korišten u GT-R Pulsaru, sljedećoj generaciji Bluebird (HNU13) i Primeri. Izvorna verzija koristila je središnji diferencijal zaključan viskozimetrom, ali je kasnije zamijenjena izravnim koničnim prijenosnikom i viskozimetrom na stražnjoj osovini.
Međutim, puno zanimljivije za potrebe naše priče su inačice ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) za Nissanove sportske automobile uzdužnog rasporeda i motora sprijeda. Prvi put je korišten u Nissan Skyline GT-R i Skyline GTS4. Upravo taj sustav čini Skyline GT-R generacije R32 jednim od najvećih automobila svog vremena. Budući da je Porsche u PSK-u za 959, Nissanovi dizajneri koriste elektronički upravljanu spojnicu s više ploča koja se pokreće hidrauličkom pumpom i usmjerava dio okretnog momenta na prednju osovinu.
Ovo je izuzetno napredno rješenje za svoj dan, jer niti jedna tvrtka u to vrijeme nije nudila cjelovite pločaste jedinice kvačila poput današnjih proizvoda BorgWarner ili Haldex. U principu, stražnju osovinu pokreće moment koji je na nju usmjeren sa stražnje strane mjenjača preko osovine propelera. Mjenjač ima integrirani mjenjač s integriranom spojkom, od kojeg se obrtni moment prenosi na prednju osovinu pomoću drugog zglobnog vratila. Osovina propelera prolazi pored kartera i uobičajeni je aluminijski blok, a osovina desne osovine je kraća jer je diferencijal na desnoj strani. Sustavom upravlja 16-bitno računalo koje prati kretanje vozila 10 puta u sekundi.
Nissanov sustav je jednostavniji od Porschea jer se spojke pokreću jednim hidrauličkim krugom i nisu pojedinačno prilagodljive. Upravo ovo modularno rješenje temelji se na današnjim instalacijama ove vrste i koje je jeftinije, lakše i kompaktnije.
Ovdje je zanimljivo da konektori u ovom slučaju ne rade stalno, kao u većini modernih sustava. U normalnim uvjetima vožnje, Skyline GT-R pogon je na stražnje kotače, ali tijekom jakog ubrzanja ili dinamičnog zavoja gdje je potrebno više vuče, aktivira se komplet kvačila kako bi se dio okretnog momenta usmjerio na prednju osovinu. Udio i trenutak aktiviranja računalo prati nakon analize parametara kao što su bočno ubrzanje, tlak turbopunjača, položaj leptira i svaka brzina kotača izmjerena ABS senzorima.
Iako se Nissan Skyline GT-R ne može pohvaliti sposobnošću dosljedne raspodjele okretnog momenta poput Porschea 959, nalazi se u središtu povijesnog rivalstva između moćnih modela dviju marki. Skyline GT-R mnogo je jeftiniji od modela 959, ali ima izvrsne performanse zahvaljujući ponovljenim testovima na Nürburgringu. Ovaj način rada ima i svoje pozitivne osobine, jer održava dinamičke kvalitete vozila bez ugrožavanja osjećaja upravljanja modelom stražnjih kotača u kombinaciji s većom dinamikom zavoja. Dakle, model uspijeva kombinirati najbolje iz oba svijeta i postaviti temelje kultnoj slici Skyline GT-R. Zapravo, Porsche 959 nikada nije dobio takvu ocjenu za rukovanje.
Zanimljiva značajka sustava je postavka u kojoj što dinamičnije vozač vozi automobil, manje se aktivira prednja osovina. Skyline GT-R poznat je po mogućnostima otvaranja vrata kao moćan model sa stražnjim pogonom. Potonje nije tipično za vozila s dvostrukim mjenjačima.
Sljedeća generacija R33 Skyline GT-R evoluirala je u ATTESA E-TS Pro. Stražnjoj osovini dodan je elektronički zaključan diferencijal s dva kompleta kvačila, novim uređajima, materijalima i elektroničkim upravljačima. Isti dizajn bit će razvijen u R34 kako bi dosegao vrhunac u rasporedu pogonskog sklopa R35.
Jedinstven - GT-R s dvostrukim prijenosom i mjenjačem.
Međutim, kao što smo već spomenuli, naziv ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) pojavio se davno, poput sustava novog GT-R. Međutim, to ne znači da on nije jedinstven u svojoj vrsti.
Godine 2004., nakon dugog razmatranja, dizajneri su odlučili da bi novi GT-R trebao koristiti 6-stupanjski mjenjač s dvostrukom spojkom, korak u potpuno novo polje jer su prethodni modeli imali motor i mjenjač sprijeda. U ime prijenosa težine unatrag, redni šestocilindrični motor naslijeđen je od novog turbo motora s V486 arhitekturom, a mjenjač mora biti smješten na stražnjoj osovini u skladu s tzv. rasporedom mjenjača i biti DSG tipa. . Kako bi to učinili, inženjeri se za pomoć obraćaju stručnjacima BorgWarnera, koji su pak partneri s dobavljačem prijenosa Aichi. Nissanova ambicija je izgraditi automobil koji se može mjeriti s najboljim vremenima kruga na stazama poput Nürburgringa. Kao što smo već spomenuli, tako i super coupe od 50 KS. Kako bi kontrola staze bila točna, omjer težine trebao bi biti 50:XNUMX. Osim toga, mjenjač mora imati funkciju brzog mijenjanja brzina. Budući da se ovo rješenje neće koristiti ni u jednom drugom modelu tvrtke, jasno je da će se prijenos morati izraditi i ugraditi samo u Nissan GT-R. Iz istog razloga odlučeno je da bude samo jednog tipa, kao što smo već rekli, s dva priključka. Ono što se dalje događa pravi je izraz plodne suradnje. Prijenos je razvio BorgWarner uz poseban doprinos inženjera Nissana i Aichija koji se nalaze u tehničkom centru tvrtke Auburn Hills u SAD-u. Aichi dizajnira zupčanike, dok se BorgWarner, koji ima iznimnu razinu stručnosti i stvorio pogonski sklop Bugatti Veyron, bavi specifičnim dizajnom, rasporedom itd.
U prvim prototipovima mjenjač se još uvijek nalazio točno iza motora. Međutim, projekt je tada ušao u drugu fazu kada je odlučeno da će se mjenjač nalaziti na stražnjem diferencijalu. Za to je stvorena konstrukcija koja bi trebala spojiti prijenos na osovinu motora, straga je ugrađena višepločna spojka, a zatim mehanizam koji bi, koristeći osovinu propelera, trebao prenositi snagu na prednju osovinu. Dvije spojke za prijenos su tipa koji se koristi za zaključavanje planetarnih automatskih mjenjača, ali materijali za trenje posebno su dizajnirani za potrebe GT-R-a. Preklopni mehanizam je također specifičan, pruža izuzetno brz odziv i sve kontrolira zajednički upravljački modul. Stvoreno je posebno aluminijsko kućište, unatoč želji za još lakšim magnezijem, jer ovaj nije mogao podnijeti opterećenje.
Kao što smo rekli, sustav pogona na sve kotače naziva se ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Naziv "terensko vozilo" ne bi vas smio zavarati, jer je evolucija imena prethodnih sustava. Ima prioritet nad stražnjom osovinom, odnosno potonja može primiti od 100 do 50% okretnog momenta. To zauzvrat znači da je okretni moment usmjeren na njega i uz pomoć posebno razvijene GKN višepločne spojke može se usmjeriti naprijed od nula do 50%.
Zakretni moment prenosi se s motora na prijenos putem glavnog vratila ojačanog karbonskim vlaknima (glavni spor medij). Prijenosni omjer reguliran je elektromagnetskom višepločnom spojkom. Tijekom ubrzanja omjer okretnog momenta je približno 50:50, dok je tijekom vožnje autocestom gotovo sav okretni moment usmjeren na stražnju osovinu. Kada senzori vozila otkriju tendenciju klizanja ili podupravljanja, veći dio okretnog momenta apsorbira stražnja osovina, dok s tendencijom prekomjernog upravljanja prednja osovina apsorbira do 50 posto okretnog momenta. Njegov diferencijal je otvoren, a straga (također GKN) ima blokadu s više diskova (LSD), koja se aktivira kada se smanji vuča bilo kojeg od kotača.
Unatoč činjenici da je GT-R značajno evoluirao u osam godina od svog osnutka, snaga šestocilindričnog agregata postupno se povećavala s izvornih 486 na 570 KS, a okretni moment dosegao 637 Nm, jedinstvena arhitektura elektrane ostala je i nastavlja biti. u središtu nevjerojatnog ponašanja i dinamičnih kvaliteta ovog automobila.
Tekst: Georgy Kolev
