Povratak u prošlost: povijest Škode – Škoda
Možete li zamisliti da je Åkoda jedan od četiri najstarija proizvođača automobila na svijetu? I još uvijek! Štoviše, u jednom trenutku tvrtka je kontrolirala gotovo cijelu metaluršku industriju Čehoslovačke i proizvodila tako tehnički napredne automobile da se ostalo činilo komplicirano, poput Tik-Takov kutije. Zanimljivo, sve nije počelo s automobilom.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Riječ je o dva Vaclava. Jedan je imao bradu, a drugi brkove. Jedan je bio računovođa, drugi mehaničar. Clement i Lauryn su se slagali i 1895. godine odlučili izraditi bicikle. Zašto bicikli? Clement si je kupio bicikl Germania VI, koji se pokazao toliko ženstvenim da ga je bilo zastrašujuće voziti. Razvio je vlastitu, puno jaču strukturu koju je Laurin cijenio - zajedno su stvorili tvrtku Slavia koja je sve pokrenula. Samo što nije dovoljno stvoriti firmu – treba nečim i zablistati.
Lauryn i Clement bili su upravo tamo. Bili su privučeni takvim tehničkim inovacijama i razvili su svoje poduzeće tako brzo da su konkurenti počeli udarati glavom o zid. Pobjeđivali su na biciklističkim natjecanjima, a kada su jednog dana na bicikl odlučili pričvrstiti motor - bingo! Godine 1898. njihov "motocikl" postao je prvi moderni motocikl u cijeloj Europi. I to nije ništa - L&K dizajni počeli su sudjelovati u natjecanjima motosporta. Jedna od njih stekla je toliko veliku prednost na zahtjevnom reliju Pariz-Berlin da je... bila diskvalificirana! Sudci su zaključili da će jednorog brže protrčati ispred njihove kuće nego što će motocikl biti toliko pouzdan. Pa ipak – dizajn je bio stvarno solidan. I takva reklama bila je dovoljna da L&K zainteresira dvotračne trgovce iz gotovo cijele Europe. No, Vaclavovima to nije bilo dovoljno te su 1905. stvorili prvi automobil, Voiturette. Lako je pogoditi da je tvrtka odmah postala glavni igrač u svijetu automobila, ali poteškoće su se brzo pojavile - bankovni račun je "presušio".
Dvije godine kasnije problem je riješen - stvoreno je dioničko društvo čije su dionice rasprodane brže od djece na terenu. Na kraju, mnogi su željeli dobiti barem dio takvog jedinstvenog poduzeća za sebe. Srećom, Clement i Lauryn nisu otrčali do investitora s novcem i kupili peterosoban stan u kojem ima mjesta za ružičastog Rottweilera. Umjesto toga, u tvrtku su privukli najbolje inženjere, stručnjake i sportaše, kupili nekoliko manjih tvornica i značajno proširili ponudu - osim sportskih automobila bilo je moguće kupiti i izvršne limuzine i SUV-ove. Samohodni plugovi i valjci za ceste čak su se smatrali najboljima u Europi. No, nije to ništa, 1912. tvrtka je zavladala pravim ludilom.
L&K je odlučio kupiti tvornicu automobila RAF. I to ne bi bilo iznenađujuće da RAF ne predstavlja jednu od najviših razina proizvodnje motora u svijetu. U to je vrijeme bilo dovoljno dobro da je, nakon akvizicije L&K-a, postalo jedno od četiri poduzeća kojima je Knight dao licencu za sastavljanje osovina, pa čak i za njihovo projektiranje. Ali što je Knight sustav zapravo? Sve do izuma elektronički kontroliranog sustava varijabilnog otvaranja ventila u 90-ima, ovaj je sustav osiguravao miran rad motora. Gotovo jednako savršen kao u 12-cilindarskim jedinicama - a bilo je to 1912. godine. Naravno, pri sastavljanju cijele ove stvari bilo je toliko komplicirano da ste nakon tjedan dana sastavljanja takvih jedinica mogli kupiti Neurosis, ali glavna stvar ovdje je bio prestiž. Tijekom rata tvrtka očito nije prestala s proizvodnjom automobila, iako je više pažnje posvetila proizvodnji kamiona. Nakon rata se čak počela baviti i avionskim motorima, no problem je bio što o tome nije znala baš ništa. No, obuka u Francuskoj i licenca za snažne 3-redne 12-cilindrične Lorraine-Dietrich agregate bili su dovoljni da se L&K pridruži najboljima, jer su u prodaji imali 12-cilindrični motor. Bog je u sefu. Ali i najljepša priča jednom se mora raspasti. Godine 1925. ekonomska kriza pogodila je svijet i L & K su se morali nekako spasiti. I pogodi što? To je postalo moguće zahvaljujući spajanju s drugim čehoslovačkim divom - Åkodom.
Možete pretpostaviti da je tvrtka Cody znala o proizvodnji automobila koliko i tip o djeci. Da, pokušao je proizvoditi automobile po licenci, ali glavna su mu zanimanja bila metalurgija i mehanika. Tvornica je osnovana 1859. godine po nalogu grofa Waldsteina, a taj vizionar imao je sličnosti s Poljskom s milijardama na računu, pa je nakon 10 godina na tržištu jednostavno bankrotirala. Tada je tvornicu kupio njen posljednji direktor, mladi 27-godišnji Emil Akoda.
Slobodno se može reći da je to bila vidjelica. Vidio je mnogo više od pukog taljenja čelika. Tada je teška industrija bila u procvatu, pa je Emil počeo eksperimentirati s pan-čelikom. Osim toga, proizvodio je topove, tvornice, a kasnije i sve prijenosnike i pogone za brodove. Njegove vodene turbine postavljene su čak i na slapovima Niagare - takav zapis u životopisu i danas je impresivan. Godine 1899. Åkoda se transformira u poduzeće, a godinu dana kasnije u koncern, jer Emil umire. Tijekom rata, kao i L&K, bavila se proizvodnjom zrakoplovnih motora, a kasnije i licenciranih automobila. Nastavila je preuzimati nekoliko manjih tvrtki i tvornica, sve dok na kraju nije naišla na drugog diva - L&K.
Spajanje je pomoglo i Laurin & Klement i Kod. Tvrtka je promijenila ime u Åkoda Group i postala ozbiljan igrač na tržištu. Godine 1930. tvrtka ASAP se čak izdvojila iz koncerna, čija je zadaća, ukratko, bila jednostavno proizvodnja automobila. I dobro joj je išlo. Kad je 1934. godine tvrtka odlučila konačno izbaciti relativno jeftin automobil koji se mogao kupiti bez petljanja s vragom, pod oznakom 418 Popular, tržište je poludjelo. Druge čehoslovačke marke kao što su Tatra, Prague i Aero još su radile, ali će najvjerojatnije promijeniti planetu da ih samo Joda ne bi uzela - a ona je to voljela raditi. Razvoj tvrtke prekinut je izbijanjem Drugog svjetskog rata.
Vojni zapovjednici ugurali su se u kodeks upravljanja i promijenili profil tvrtke u vojni. Ovako ili onako, sa sigurnošću možemo reći da se invazija na Češku dogodila upravo kako bi se preuzela tvrtka. Istina je – njemačka industrija je imala teške dane prije spajanja L&K-Å kode, bilo je to kao plastična oštrica naspram pneumatskog čekića, pa je sve to bilo jednostavno potrebno za osvajanje Europe i svijeta. Naravno, grupa je nastavila proizvoditi automobile, jer Češka nije posebno sudjelovala u neprijateljstvima, ali od sada je vojna industrija postala glavna djelatnost tvrtke. Pa nije preostalo ništa drugo nego čekati - do 1946. godine.
Čehoslovačka je ponovno ujedinjena, a Akode carstvo brzo je obnovljeno i preuzeto od strane socijalističkog gospodarstva. Promijenio je ime u AZNP i postao državni koncern, iako je fokus ostao na neautomobilskoj proizvodnji. U istočnom bloku to je bilo suvišno. U 40-ima nije nastao niti jedan novi model, samo su dizajneri, poput opsjednutih ljudi, crtali nove projekte, za koje na kraju ionako nitko nije bio zainteresiran i nije vidio veliku razliku između njih i WC papira. Jer nisam htio vidjeti. Svjetlo u tunelu pojavilo se 1953. Pitanje je samo je li ovo doista kraj tunela ili je možda intercity jurio ravno na Akod?
Nije bio međugradski. Tvrtka je konačno izdala novu Codu Spartak, a 1959. Octaviu. Ovo posljednje izazvalo je toliku pomutnju na tržištu da joj posjet Sophije Loren Poljskoj ne znači ništa - tvrtka se polako ponovno počela vraćati na vrh. Do kraja 80-ih linija se stalno širila, stvorene su zvijezde poput modela 1000MB, serije 100, 120 i 130 - prije nekog vremena mogli smo ih vidjeti na našim cestama. Automobili ove marke postali su karakteristični u jednom pogledu - bile su to limuzine sa stražnjim motorom. U kasnim 80-ima gotovo nitko nije proizvodio takve dizajne, što je Åkodu činilo vrlo originalnom u tom pogledu. Tada je "baršunasta revolucija" završila socijalističku eru u Čehoslovačkoj, a Åkoda Favorit je konačno stupio u akciju. Prednji motor, prednji pogon, razumna cijena, Bertone dizajn - morao prodati. I prodano je, tek nakon što je koncern uništilo dugogodišnje socijalističko gospodarstvo, nije bilo dovoljno.
Želja svake sluškinje da pronađe pravu stranu. Škoda je slijedila ovaj prijedlog i osnovala Volkswagen 1991. Dapače, Volkswagen ga je pronašao. Tada se sve promijenilo. Mogućnosti, proizvodni proces, tvornice, oprema – Åkoda je bila manufaktura koja je svoje “tijelo” imala 90-ih, ali je Austro-Ugarsku upamtila kao “duh” – Volkswagen ju je upravo uskrsnuo. Na rezultate nije trebalo dugo čekati - Felicia je stala na proizvodnu traku 1995. godine, no na prvi doista veliki uspjeh trebalo je pričekati još godinu dana. Tada je Octavia ušla na tržište, izgrađena na bazi VW Golfa IV. Ljudi su joj pohrlili - skupila je nekoliko nagrada, vidjela nekoliko verzija, a konkurencija je počela angažirati gatare s klatnom da pošalju kugu u egipatske tvornice. Uzalud - 1999. godine, zahvaljujući maloj Fabiji, briga je postala još veća. Volkswagen je znao da je akvizicijom marke naslijedio neke izgubljene, ali divne stručnjake, pa je tvrtki povjerio prvi veliki projekt.
Lkoda je morao sam izraditi nove podove za Fabiu, Polo i Ibizu. To nije učinjeno na taj način, pa je lako pogoditi da su nakon primitka projekta vlasti Volkswagena vjerojatno krenule u bijesan integracijski događaj - dizajn se pokazao savršenim. Nakon projekta, Åkoda je dobila gotovo potpunu slobodu djelovanja u kreiranju i izmišljanju novih verzija. Slobodno je koristila tehnička dostignuća Volkswagena, koja su na trenutke ostavljala dojam da na njima rade izvanzemaljci. Zahvaljujući tome, postala je guska koja nosi zlatna jaja i, unatoč kolosalnim nedaćama koje su se dogodile, nastavlja proizvoditi automobile. Bila je to dobra priča, zahvaljujući činjenici da se prije više od 100 godina Klementu nije sviđao njegov novi njemački bicikl...
