Vozili smo: KTM 1290 Super Adventure S premijerno s radarskim tempomatom boljim od automobila

Bavarci su se prvi pridružili aktualnoj bitci najtraženijih i najmoćnijih avanturističkih bicikala, poslavši svoj S1000 XR prvi na bojište. Slijedi Ducati sa svojom Multistradom, koja je ovaj put, prvi put s četverocilindričnim V-motorom i radikalnim promjenama, zapravo izvršila najteži zadatak. U KTM -u su to pretvorili u stratešku prednost s vlastitim vremenskim odmakom. te napraviti motocikl koji će ponijeti duh ljubitelja marke, a posebno ljubitelje ovog segmenta.

Posljednje, ali ne manje važno, KTM je majstor raznih terena, dokazujući svoju prisutnost i uspjeh u natjecanju i utrkama u mnogim trkaćim klasama. Enduro, motocross ili asfalt – praktički nema zemlje ili terena s kojim se KTM ne može nositi. Ali kada je riječ o motociklu, čija je prva zadaća postati najbolji u svim područjima malo je teže... Pa, zapravo, moderna tehnologija učinila je ovaj ideal teoretski ostvarivim, a novi KTM 1290 Super Adventure S dokaz je da Mattinghofen još uvijek zna pretvoriti savršenu teoriju u veliku praksu.

Povijest enduro sportsko-touring motocikla od preko 1.000 ccm započela je u KTM-u 2013. godine, kada je KTM kupcima prvi put ponudio koktel osnovne elektronike, udobnu ergonomiju i snažan pogon LC8. Dvije godine kasnije KTM je promijenio igru ​​i donio nezamislivu količinu moderne elektronike u segment., koji je uključivao ABS u zavojima, kontrolu proklizavanja, kontrolu pokretanja, različite rasporede motora i novu generaciju LC8 motora koji je narastao na 1.301 ccm i snagu na nevjerojatnih 160 KS.

Do 90 posto novih

Šest godina kasnije puno se dogodilo u ovoj najplemenitijoj, a neko vrijeme i u najpopularnijoj klasi motocikala, a, prije svega, došlo je vrijeme za radikalnu promjenu zbog spomenutih gotovo potpuno obnovljenih konkurenata.

Čak i oni čije oči ne mogu brzo uvidjeti razlike u detaljima trebale bi lako prepoznati najnoviju generaciju nosača standarda KTM. Čak 90 posto Super Adventure potpuno je novo... Dakle, ne radi se samo o novoj super avanturi, već o potpuno novom, bez premca, gotovo dramatičnom i sveobuhvatnom, radikalno novom motociklu. Priznajem da pretjerujem, u KTM -u je već bilo puno stvari, ali, prije svega, to je bila dobra osnova koju je trebalo posebno doraditi.

Pa, ako još niste primijetili sve male promjene dizajna, po mom mišljenju ne biste trebali propustiti znatno brojniju donju stranu bicikla. Tamo gdje je Super Adventure prije bio ogoljen i, prije svega, vrlo ležeran, sada je sve u redu. betonski oklop može se pohvaliti s obje strane... Neće biti daleko od istine ako napišem da je donji dio motocikla u području stopala vozača, sada je glomazan kao i onaj bavarskog boksača. Sve ovo obilje doprinosi boljoj aerodinamičnosti i, kao rezultat, udobnosti pri velikim brzinama, ali što je još važnije, tenk je skriven ispod oklopa. Od sada je isto kao u trkaćem specijalu. sastoji se od tri ćelije, od kojih gornji služi uglavnom kao punilni dio, a glavnina goriva se slijeva u segmente ispod lijevog i desnog oklopa, a zajedno im je volumen 23 litre. Naravno, lijevi i desni dio spremnika su međusobno povezani, a za dovod goriva zadužena je jedna pumpa. Nepotrebno je reći da je glavna svrha ove inovacije snižavanje težišta, što donosi mnoge prednosti u pogledu voznih performansi. Ali o tome kasnije.

Radikalno nov je i cijevni okvir čiji su dijelovi laserski izrezani i zavareni robotom. No, važnije od same tehnologije proizvodnje, sada je kraća, lakša i teži samo 10 kilograma. Motor se okreće za dva stupnja naprijed. Glava okvira sada je odmaknuta 15 mm kad su vilice pričvršćene, što rezultira savijanjem vozačevih ruku, taman toliko da doprinese boljem ublažavanju, upravljanju i osjećaju stabilnosti pri vožnji izvan ceste.

Svatko tko je, s obzirom na činjenicu da je okvir kraći, umoran od toga da Super Adventure izgubi poslovično superiornu stabilnost i upravljanje pri velikim brzinama, može biti siguran. Međuosovinski razmak ostaje isti zahvaljujući duljoj stražnjoj vilici. Tvornica ne označava koliko je u službenim podacima, no na prezentaciji su nam tehničari iz KTM -a rekli da se radi o 40 mm.

Novo je i stražnji pomoćni okvir, koji je također izdržljiviji i omogućuje različita sjedala, a tu je i doista koristan i prikladan prostor za odlaganje ispod sjedala za male predmete. Usput, dostupno je jedanaest različitih konfiguracija sjedala, jednostruki dvostruki, različitih visina i debljina presvlaka.

Ako i gdje, KTM je majstor jednostavnih, ali učinkovitih rješenja. Tipičan primjer je vjetrobransko staklo čiju je izvedbu, bez obzira na postavku, potrebno ocijeniti. Jednostavno podešavanje u rasponu od 55 milimetara također se može izvesti u pokretu pomoću rotirajućih kotača. Znam da će nekima od vas smetati što uređaj nije električni, ali osobno je ovo rješenje, Apsolutno ovo pozdravljam, posebno u duhu poznatog slogana KTM -a. Naime, ne vidim nijedan razuman razlog da se u ime prestiža stavi kilogram dodatne težine u obliku namještanja i elektromehanike na gotovo najviši dio motocikla, unatoč svim naporima da se središte smanji. gravitacija. Nije da ima veliki utjecaj na vožnju po cesti, ali uvijek cijenim kad je netko vjeran svojoj ideji.

Tehnika - ništa nije ostalo netaknuto

U skladu s tradicijom KTM -a, ovjes je osigurao WP, naravno s najnovijom generacijom aktivnog ovjesa, koji je posebno prilagođen za brzo reagiranje na promjene postavki, kao i za podešavanje baze prema odabranoj postavci. Hod prednjeg i stražnjeg ovjesa isti je na 200 milimetara. Stražnji amortizer također je opremljen senzorom koji prenosi podatke o opterećenju do središnje upravljačke jedinice, koji automatski ili ručno osigurava odgovarajuće postavke visine i time optimalnu ravnotežu za cijelo tijelo motocikla. Vozač ima pet različitih postavki; Comfort, Street, Sport, Off-road i Auto, potonji se prilagođava trenutnom stilu vožnje.

Promjene koje je sam motor doživio, naravno, uglavnom su povezane sa standardom Euro5, vali na račun potonjeg, barem na papiru, motor nije ništa izgubio. Zadržao je bijesnih 160 "konjskih snaga" i zapanjujućih 138 Nm okretnog momenta. Klipovi motora su novi, poboljšan je sustav podmazivanja, smanjeno je unutarnje trenje, a motor je također lakši za dobar kilogram.

U proizvodnoj verziji, motor nudi četiri mape; Kiša, ulica, sport i teren. U svakom slučaju, mislim da ima smisla doplatiti za Rally paket koji također uključuje “quickshifter” i opcijski Rally program u kojem možete postaviti stražnji kotač u leru i odziv gasa u devet stupnjeva, od laganog do jakog. agresivan.

Među velikim i važnim inovacijama, naravno, može se istaknuti potpuno novi aktivni radarski tempomat, koji je svjetlo u svijetu serijskih motocikala ugledao tek u ovogodišnjoj motociklističkoj sezoni. KTM nije službeno prvi, ali je predstavio novitet gotovo istodobno s Ducatijem, koji je inače dobio ovu jedinstvenu bitku za prestiž. Za kupce će pobijediti onaj koji prvi u salone donese motocikle s radarskim aktivnim tempomatom. I nećete vjerovati da radi bolje nego što sam očekivao, ali o tome kasnije.

U vožnji – putovanje, vožnja, utrka, off-road

S obzirom da je ozloglašena galopirajuća pandemija usporila prema mirnom kasu tijekom međunarodne prezentacije, KTM je za novinarsko lansiranje nove Super Adventure odabrao klimatski i vremenski siguran otok Fuertaventura. Znate, Kanarski otoci toliko su vremenski prihvatljivi da čak i Opelov lim s XNUMX-a i dalje izgleda svježe. Moram priznati da mi je izbor mjesta za moje prvo ozbiljno ovosezonsko putovanje odgovarao, a najviše sam očekivao dobre vremenske prognoze na dan predstavljanja. Na ovaj način ne moram isprobavati najmanje zabavan program vožnje po kiši; I mislio sam.

Grupa novinara u kojoj smo vozili prvi dio putovanja brzo je dala do znanja da nam je potreban dinamičniji tempo. Prvo, jer su uvjeti bili savršeni, i drugo, budući da KTM zapravo nije bicikl kojim biste se željeli polako voziti, iako je dvocilindrični u nižim načinima rada i više nego zadovoljavajući za takvu vožnju. Veljačko jutro na atlantskoj obali također je dosta svježe, pa je spomenuto vjetrobransko staklo brzo pokazalo svoju pravu vrijednost. Zaštita od vjetra u nogama dobra je zbog širokog donjeg oklopa, a i gornje vjetrobransko staklo dobro radi svoj posao. Malo puše u predjelu ramena, ali jednostavnim podizanjem vjetrobrana proporcionalno se povećava zaštita od vjetra. Što je vjetrobran viši, to manje vrtloga vjetra oko tijela i više oko kacige, što također malo povećava buku. Međutim, imao sam osjećaj da ću se brzo naviknuti i, s obzirom na svoju visinu, pronaći ću optimalnu postavku koju kasnije neću ni morati mijenjati.

Sve u svemu, mogao bih napisati da je najnovija generacija LC8 možda čak i najnapredniji od takvih motora V-2. Vozi se vrlo glatko na mjestu i pri malim okretajima, ali taj osjećaj mi ipak nije nedostajao. da motor ispod 2.500 okretaja nije najbolji... Ne može si pomoći nego golicati, udarati i tresti se, ne može potpuno sakriti svoje atletske gene agresivnom elektronikom. Snaga se razvija vrlo linearno, s nekim vibracijama koje se prenose na pedale u srednjem rasponu, a koje su definitivno "za dušu" i ne ometaju. Ova linearnost prisutna je do dvije trećine raspona okretaja, a kada se ta granica premaši, Super Adventure S pokazuje svoj pravi karakter. Zatim zvecka, vuče, u trećoj brzini pritišće stražnji kotač i općenito se čini kao trkaći "napeti". Opet, ako mene pitate, ovo je samo dodatni plus s kojim KTM slijedi filozofiju svog slogana.

Bez izravne usporedbe s prethodnim modelom, teško mi je komentirati obećani napredak u smislu ergonomije i položaja u vožnji, ali ipak smatram da se i prostor i položaj jako dobro uklapaju. Nadmoćnost i svestranost ergonomije pokazala je i činjenica da smo tijekom vožnje mi vozači vrlo različite visine dobro sjedili na različitim biciklima s različitim postavkama sjedala.

S obzirom na to da Super Adventure sjedi na 19-inčnom kotaču sprijeda, mora se uzeti u obzir da je sporiji i manje nagao pri skoku s padine na padinu od nekih konkurenata, koji stoje na rubu 17-inčnog kotača. Međutim, s obzirom na to da je bicikl i dalje kompromis.što zahtijeva svestranost segmenta kojem pripada, ne vidim veliki problem. Zbog toga nikako nećete biti sporiji, samo trebate paziti da linija u nekom slijedu zatvorenih i oštrih zavoja neće biti preduboka jer će se u tom slučaju neki zavoj morati odvojiti kočnicom. Međutim, ako je staza savršena, Super Adventure S ulazi u zavoj na padini, ali i vrlo duboko. Vrhunsko, precizno i ​​čvrsto podvozje u kombinaciji s osjetljivim ovjesom u vozaču budi iznimno visoku razinu samopouzdanja, hrabrosti i samopouzdanja. Velik.

Ravnoteža bicikla, zajedno s odgovarajućim ovjesom, također pruža maksimalno bezbrižno rukovanje i velikodušnu dozu zabave s šljunkom. Zahtjevniji teren će naravno morati promijeniti gume, ali što se tiče prijenosnih omjera i prijenosa snage na stražnji kotač, čini se da bi i ovaj Super Adventure S mogao biti prilično ozbiljan terenac. Na asfaltiranoj cesti od ruševina kreće se gotovo kao po asfaltu, a preko mogućih dijelova pijeska prednji kotač također uzima ravnu ili zamišljenu smjeru s gumom za cestu kada se u zemlju dodaje plin za bolju vuču. U načinu Offroad stražnji kotač može udvostručiti brzinu prvog kotača, To znači da je moguće i neko kontrolirano stražnje proklizavanje., a istodobno se stražnji kotač može zaključati kočnicom. Pa, oni koji stvarno znaju imaju potpunu slobodu u Rally programu.

Položaj trodjelnog spremnika također snižava težište motocikla, što je posebno uočljivo pri sporoj vožnji. Neću ni pretjerivati ​​ako napišem da je zbog ove novine, koja je u serijski motocikl ušla izravno s trkaćeg odjela, Super Adventure, unatoč veličini i težini, pametan i fleksibilan kao i ozloglašeni vrsni bavarski boksači.

Uz to, ovjes nudi nekoliko postavki, ali bez obzira na stil vožnje, mogu reći da je najbolji izbor Auto postavka. Prilagodba ovjesa stilu vožnje na licu mjesta je brza i učinkovita pa nema potrebe eksperimentirati s drugim opcijama. Ako je tako, onda bih kao uputu odabrao opciju "Comfort". Doduše, sportski program osigurava optimalan kontakt motocikala s cestom, ali posve nauštrb udobnosti. Možda je prikladno za neki odjeljak, ali definitivno ne za cijeli dan.

Da budem iskren, jedini komentar nakon otprilike 300 milja odnosi se na quickshifter. Mislim, ne radi glatko, točno i brzo, ali maniri su mu besprijekorni samo u režimima većeg broja okretaja, inače se voli pobrinuti za neko trzanje, pa čak i zaglavljivanje zupčanika. U redu, quickshifter se uvelike oslanja na elektroniku, pa vjerujem da će se ovaj problem riješiti bez problema ako se i moje mišljenje podijele s kupcima.

Korak ispred konkurencije?

Za modelnu godinu 2021. Super Adventure S također je osvojio veliku informacijsku elektroniku. Za početak, evo potpuno novog 7-inčnog TFT zaslona u boji za koji mogu sa sigurnošću istaknuti da trenutno nadmašuje druge u smislu grafike i transparentnosti. Isto vrijedi i za funkcijske tipke na upravljaču i kontrolu izbornika, koja je svojom jednostavnošću praktična. nakon samo nekoliko desetaka kilometara omogućuju vam promjenu postavki gotovo na slijepo... Također su mi zgodna dva tipka za brzo prebacivanje na unaprijed postavljene postavke. Skup podataka i informacija koje vozaču pruža informacijski centar gotovo je potpun, a uz pomoć aplikacije i Bluetooth veze navigacija i drugi važni podaci mogu se pozvati i na zaslonu. Info centar nije samo moderan i praktičan, također je otporan na ogrebotine i neosjetljiv na svjetlost iz različitih kutova.

Također je uključeno u popis standardne opreme. Blizinski ključ 'KTM Race On'koji osim koda nudi dodatnu zaštitu od neželjenog daljinskog prijenosa signala od ključa do motocikla. Metoda koju koriste kradljivci motocikala s prijenosnim računalima i pretvaračima signala bit će onemogućena pritiskom na gumb na tipki. Pojednostavljeno; kada se pritisne tipka, tipka prestaje prenositi signal pa se ne može "ukrasti" i prenijeti bez fizičkog dodira s ključem.

Ipak vrijedi razmisliti

U trenutnoj verziji, KTM 1290 Super Adventure S definitivno je motocikl vrijedan razmatranja za one koji kupuju ovu vrstu motocikla. KTM kaže da je s "njemačkom" cijenom od 18.500 eura najkonkurentniji u odnosu na sve što nudi. Pa, slovensko tržište je malo specifično što se tiče cijena i carina, ali vjerojatno ne treba očekivati ​​značajna odstupanja od "narančaste" izjave. Bez obzira na specifikacije, hardver, elektroniku, izradu i sve ono što KTM tradicionalno predstavlja, međutim, Super Adventure ima nešto u svom duhu što drugi nemaju - Ready to Race.

Radarski tempomat - ugodno iznenađenje

No, i mi motoristi s nestrpljenjem smo iščekivali dan kada je radarski aktivni tempomat također našao svoje mjesto na dva kotača. Velike su šanse da ste jedan od onih koji su pomalo skeptični prema ovom novom proizvodu. Postavljaju se pitanja kako to sve zajedno funkcionira, koliko su ozbiljna usporavanja i što se događa ako se tempomat umiješa i ostavi vozača nespremnog i izvan ravnoteže.

Za početak morate znati sljedeće. Radarski tempomat na motociklu nije prvenstveno sigurnosni uređaj, već uređaj koji će vam olakšati putovanje. U KTM-u juri između 30 i 150 kilometara na sat, pa ne računajte da će vam usporiti i spasiti život, ali će vam uz koncentraciju sigurno itekako pomoći.

Od početka je osjećaj tempomata pomalo neobičan, ali vozač brzo shvaća da su sva usporavanja i ubrzanja zapravo vrlo blaga. Tempomat počinje reagirati prema potrebama kada je prepreka kojoj se približavate udaljena 150 metara od vas, što je u osnovi dovoljno za prilagodbu brzine ovisno o prepreci ili za upozorenje vozača. Kad prije pretjecanja uključite pokazivač smjera, tempomat ne prepoznaje prepreku koja se približava kao potencijalnu opasnost, pa mirno i ujednačenim tempom pretječete automobil ispred sebe.

Također, nemojte se bojati mogućih prepreka koje se pojave na nogostupu ili uz cestu. Obično radar detektira samo prepreke koje se kreću u jednom smjeru vožnje, pa ne prepoznaje nadolazeća vozila kao prepreku. Tijekom testa vozio sam se i kroz naselja u kojima se hodalo po cesti i nogostupima, ali njihovo kretanje nije utjecalo na rad radara.

Postavljanje tempomata gotovo je isto i jednostavno kao i kod standardnog tempomata, ali možete odabrati i razinu osjetljivosti.

Ispod crte mogu reći da sam bio ugodno iznenađen novitetom pa mislim da će oni koji inače psuju u korištenje tempomata biti još zadovoljniji radarskim tempomatom. Razdoblje navikavanja, kada je potrebno mentalno prijeći na činjenicu da ste dio kontrole motocikla prepustili računalnom programu, prolazi relativno brzo.

Iako se novost u svijetu motocikala pojavila više od deset godina kasnije nego u automobilima, mogu donekle cinično predložiti da motoristi dođu u školu motociklista. Nikada nisam vidio tako dobar, nježan, tolerantan i udoban radarski tempomat poput KTM -a (vjerujem da isto vrijedi i za BMW Motorrad i Ducati) u bilo kojem automobilu.