Mladi biciklisti

S obzirom na količinu novih dozvola koje ova stranica i forumi posjećuju, čini mi se da bi "stari" biciklisti mogli pokušati s njima podijeliti svoja iskustva kako bi izbjegli onih nekoliko glupih lopata koje svi poznajemo.

Dakle, počet ću s navođenjem nekoliko savjeta, a računam da ćete svi proširiti svoj popis obaveza, a ne.

na stanici:

Kontrolni popis

Napravite kontrolni popis prije odlaska da ništa ne zaboravite:

• kontaktni rez,
• mrtva točka,
• blokator diska,
• bočni stalak,
• retro postavka,
• upaljeno far,
• pričvršćena kaciga,
• zatvorena jakna,
• gornja polovica tijela je zatvorena,
• ništa nije poziralo na stražnjoj strani sedla itd.

Previd može biti skup (bloker može nešto razbiti) ili može biti opasan (postaviti retro, pomaknuti ga prolaznik ili pokriti jaknu tijekom vožnje).

Također se možete naći u nekontroliranoj situaciji: zamislite teški motocikl parkiran na pločniku s rekordnom bravom. Možete se pomaknuti dovoljno naprijed da spustite prednji kotač s nogostupa i on se blokira. Nemoguće se povući s nogostupa, niti je moguće vratiti štaku... (nemoj se smijati, meni se ovo dogodilo: gornji lopet je zagarantiran osim ako nemaš velike kolačiće ili suvozača za pomoć).

Razmislite o otključavanju upravljača PRIJE sjedanja na bicikl (u slučaju neravnoteže lakše je nadoknaditi ako je upravljač labav).

Ne okrećite upravljač dok ne držite guzu na sedlu (štaka može skočiti).

Korumpirane radnje

Da biste prestali, obratite veliku pozornost na podmićivanje.

• Izbjegavajte parkiranje teškog motocikla tako da se morate popeti na brdo da biste izašli (na primjer, parkirano spuštanje s prednjim kotačem uza zid ili rubnik).
• Postavite štaku na tlo nakon potpunog okreta i zaključajte upravljanje tek nakon što je stroj postavljen (nikada nemojte okretati upravljače sa strojem postavljenim sa strane).
• Ako usmjerite kormila udesno prije postavljanja štake, uvijek prenosite brzinu (bočna strana puno lakše skače kada se kormilo okrene udesno).
• Uzmite u obzir prirodu tla na kojoj se strana nalazi (tlo: mogla bi kiša, vrući katran: mogao bi i potonuti, šljunak: nestabilno, pijesak: da o tome i ne govorimo).
• Središnje postolje koristite samo na ravnoj i čvrstoj podlozi. Gornju polovicu kofera i kofera nemojte puniti do smrti u elektranu (ponekad se više ne može izvaditi).
• Nemojte parkirati preblizu drugog motocikla (rizik od domino efekta i značajne nelagode pri napuštanju ili manevriranju).

Napravite kontrolnu listu da ne zaboravite staviti bravu, ostaviti kacigu ili rukavice na sedlu ili još gore, držati ključeve na biciklu.

• Pravilo 1: Bilo koju kontrolnu listu treba nastaviti na početku ako ste bili ometeni (na primjer, prolaznik pita za vrijeme ili zazvoni mobitel).
• Pravilo 2: Nikada ne preskačite kontrolnu listu, pogotovo ako ste u žurbi.
• Pravilo 3: Ne sastavljajte svoju kontrolnu listu razgovarajući s putnikom.

Na početku:

Zategnite kočnicu nakon što prođete prvu: hvat se može zalijepiti i mali, nekontrolirani skok može biti opasan (zamislite gunđača koji ide 10 cm od prednjeg kotača).

Osušite ili zagrijte kočnice. Nikada nemojte zaboraviti da već prvo kočenje može biti puno slabije nego inače (mokri, prašnjavi ili blago zahrđali disk).

Steknite naviku da počnete kao veliki lopet (u slučaju da ste zaboravili svoj ormarić ili U: dvije mjere opreza su bolje od jedne).

Čuvajte se hladnog motora: pri pokretanju zavoja (stoj, paljenje, izlazak s parkirališta), napravite dovoljno krugova da ne zaglavite u sredini krivine 2 sata, jer je toliko iznenađujuće da odmah postaje jako, jako teško sustići iza ugla. To se posebno odnosi na velike mono i blizance pune momenta, jer se brzo naviknemo na kontrakciju u praznom hodu. Otkucavanje startera što je brže moguće, posebno na Kawasima, koji tradicionalno rade puno krugova na starteru: dodano prvom kočenju, koje može biti čudno (ništa u startu, ali radi jako brzo), kontinuirano motor potisak se lako može okrenuti do blokade sprijeda.ako morate hitno kočiti, pogotovo pri brzini od 10 km/h, pa čak i u suhom stanju, ako još uvijek ne znate dobro kočiti.

U slučaju nužde, mirovanja ili vrlo male brzine:

Pied à terre: Ako trebate spustiti nogu na tlo kako biste sustigli pad ili stabilizirali bicikl, gurajte samo okomito, a ne sa strane: ova dobra navika izbjegava pronalaženje stražnjice na tlu kada je tlo sklisko. Štoviše, ako ne znate kako to učiniti, nemoguće je voziti po snijegu ili ledu (to je osnova svega). Uvijek razmišljajte o tome, čak i kada stanete na požarištu ili stopirate, a posebno na benzinskim postajama koje se često ispiru diesel gorivom (s čizmama za kros s plastičnim potplatom, odnosno ledom je keef-keef). Učinite to sustavno u slijepoj ulici. Pronađite prikladan položaj kako biste to učinili refleksom. Ukratko govoreći, vlak.

Međutim, pazite da ne postavite stopalo na mjesto gdje bi moglo biti blokirano sa strane (na primjer, uz rubnik). U slučaju pada s ove strane, bit će gotovo nemoguće spasiti gležanj. Bolje bi bilo da stavite nogu na nogostup, čak i ako to znači dovođenje vozača ako morate. Najbolje što preostaje je predvidjeti gdje možete stati (zadržavajući svoju maržu). Ovo je još važnije ako imate putnika za kojeg je vjerojatnije da će pomaknuti i debalansirati stacionarni bicikl.

Ovo je već puno, a još nismo putovali! Nema više kontrolnih lista. Kad vozite, trebate reflekse i nemojte si govoriti: "Razmišljam o ovome, pa o ovome, pa..." i Puff bikeru. Razmišljajte samo u opuštenoj situaciji (prava linija pustinje). Ostalo vrijeme samo vozi i trči svoje reflekse (pa i ti moraš misliti, ali brzo, ne kao u stolici, ionako, znaš na što mislim).

Višak.

Ovo je najopasniji manevar. Stoga na to moramo obratiti veliku pozornost.

• Kada se približavate prestiženom vozilu, iskreno se pomaknite ulijevo.
  
  Ako uspori, ponudit će izbor između zgnječenja ili izbjegavanja. Kada ste u nedoumici, zagovarajte izbjegavanje. U većini slučajeva bolje je trljati u tijelo bočno nego izravno udarati u branik (ovo je često privlačno, manje boli, a popravci su jeftiniji).
  
  Ovo nije apsolutno pravilo; na primjer, bolje je gurnuti stražnji dio vozila nego uskočiti u kamion koji dolazi ispred njega. U slučaju velike težine, također je bolje udariti ga s leđa nego trljati o goleme kotače prepune velikih vijaka koji strše. U svakom slučaju, motocikl naspram kamiona je uvijek apsolutna katastrofa. Pobrinite se da vam se ovo nikada ne dogodi.
• Nikada nemojte prolaziti teški teret ili kombi (zapravo ništa što nije prozirno) ako postoji raskrižje, čak i ako je samo s desne strane i zaštićeno stajalištem. Auto može doći s desne strane, a da vas ne vidi ili ne vidi, i skrenuti lijevo ako ima vremena proći ispred kamiona. Možete ga uzeti sprijeda bez vremena za kočenje.
• Nemojte pretjecati ako se netko zaustavi na stanici na cesti s lijeve strane. Neke budale koje skreću desno gledaju samo lijevo jer nemaju pojma da se možemo udvostručiti kad su oni tamo. Ovo je autentično, vidio sam ga kako to radi. pretjecanje u ovim uvjetima moguće je samo ako je cesta dovoljno široka da prođe između dva vozila ili ako ste vidjeli kako vozač okreće glavu.
• Prilikom prolaska velike težine cestom ili autocestom, projekt će vas deportirati manje ili više ulijevo kada dosegnete visinu kabine. Budite spremni na to, ali to nikada nemojte predvidjeti, jer je snaga ovog projekta i točan trenutak kada će se to dogoditi nepredvidljivi. Neki od najnovijih modela kamiona su vrlo dobro istraženi i kreću se puno manje zraka od drugih. Također se može povezati s bočnim vjetrom koji je privremeno prikriven velikom težinom.
• Prekoračenje ponude automobila na cesti je samo za profesionalce i lude. Ako ste početnik, zaboravite na to sada. Kada prođete liniju automobila, dugo ubrzavate i morate kočiti jako, jako dugo prije nego što možete preklopiti, vrijeme u kojem morate dodati sve što je potrebno kako biste napravili prostor između dvije kutije (što je daleko od očitog, pogotovo u vrijeme kada mobiteli cvjetaju). Procjena ovog nestlačivog vremena sklapanja vrlo je delikatna i ovisi o mnogim čimbenicima (motocikl, brzina, gustoća vozila u redu, itd.). Za vašu informaciju, to će trajati 4 do 8 sekundi. Predugo je. Možete li reći za koliko će vam sekundi trebati da se sudarite s vozilom koje dolazi iz suprotnog smjera kada snažno kočite dok gledate automobile koje pretječete kako biste izravnali brzinu i pronašli rupu, a sve to u stresnoj situaciji? To može profesionalac koji pristaje preuzeti vlastiti rizik, to je smrtonosno za početnika.
  
  I iznad svega ti NIKADA imati slijedite biciklista koji udvostručuje red izblizajer ne možete vidjeti naprijed dovoljno dobro da biste mogli izračunati njegov udarac.
  
  Čak i ako je "pro-Phil" ispred, neće imati vremena brinuti se o vama i napraviti mjesta za vas. Već je dovoljno teško prestići dva automobila u isto vrijeme bez isprobavanja cijele linije za nekoliko godina motocikla.
  
  Samo jedna iznimka: možete udvostručiti red zaustavljenih automobila putujući brzinom od 20 ili 30 km/h (nikad više zbog otvaranja vrata ili pješaka koji prelaze između kutija).
  
  Ako nakon svih ovih objašnjenja pokušate 15 dana nakon što ste dobili dozvolu u džepu, spadate u ludu kategoriju (ali to uvijek može biti ovisno o dobi).

U gradu.

Slapovi su uobičajeni u gradu, ali rijetko jaki jer se ne vozi brzo. Još uvijek možete ubiti sebe ili nekoga u gradu, tako da ovo nije razlog za nesmotrenost. S druge strane, opasnost je puno veća, pa pažnju treba udvostručiti.

Evo popisa zamki za idiote:

Kamioni, autobusi ili kombiji zaustavljeni u požaru

nije proziran i pješak ga može prijeći s prednje strane. Nema govora o prekoračenju ovoga za više od 10 km/h, osim ako ne želite riskirati da udarite dijete.

Popnite se na liniju automobila s desne strane

Prvo što treba zapamtiti je da kodeks autoceste to potpuno zabranjuje, jer je to posebno opasan manevar.

Ako i dalje želite riskirati, to je moguće samo ako je linija zaustavljena i također morate biti oprezni s otvaranjem vrata, pješacima koji prelaze boksove i pješacima koji hodaju nogostupom okrećući leđa. Opet, maksimalno 10 ili 20 km/h ovisno o dostupnoj širini.

Posebna opasnost: taksi vozila. Zaustavljeni taksi, gdje god se nalazio, vjerojatno će ispustiti mušteriju, koja ne mora nužno biti oprezna kada otvara vrata. Svjetlo koje pokazuje da je taksi slobodan nije dovoljan kriterij, vozač je mogao zaustaviti mjerač dok je njegov putnik plaćao.

Raskrsnice

Na raskrižju smo ponekad u iskušenju da skrenemo ulijevo, snažno ubrzavajući, jer samo imamo vremena proći ako se ispred nas pojavi automobil. Prije nego što to učinite, morate imati mjesto za nastupiti vani. Ako se trebate sudariti nasred ulice, prvo krenete za trzajem jer blokirate promet i lako se možete sudariti, naglo kočeći u zavoju koji je poravnat tijekom iznenadnog lansiranja.

Na raskrižju, dok skrećete, nemojte zaboraviti da ćete pješački prijelaz (dobro sklizak kad pada kiša) prolaziti pod kutom. Pogledajte kamo idete i ima li pješaka ili pukotina kako ne biste morali hitno kočiti.

Veliki pariški bulevari

U Parizu često nailazimo na velike otvorene bulevare, u pravoj liniji, s prekrasnim asfaltom. Ti bulevari često vode do trgova koji nisu nimalo čisti, nimalo ravni i PAVEES. Pločnik usporava vozače zbog buke, ali ne možete ih previše kočiti. Stoga uvijek dosta usporavajte blizu nepoznatog raskrižja, ili ako dobro znate da je popločano.

Okrenite glavu i retro

Ako ne vidite dobro u svom retrou (nažalost prečesto za sportašice) i navikli ste okretati glavu kako biste pogledali izbliza ili iza, učinite to vrlo kratko. Auto koji slijedite iskoristit će ovaj trenutak nepažnje za zgnječenje (Gurpoopov zakon vrijedi za motocikle u gradu). U svakom slučaju nemojte slijediti okvir od 10 cm.

Offset pogon iz ladica

Kada ste blizu, ostavlja vrlo dobre šanse da ih izbjegnete ako se bori ispred. Nikada se ne može dovoljno ponoviti. Također klizite što je više moguće ako trebate preklopiti (ciljajte između dvije linije ili možda vrlo ispravno, ali riskantnije). To vas može spasiti od zaglavljivanja u leđima. Ima ga stvarno posvuda, i u gradu i na autocesti.

Na vatri, popnite se na liniju

barem malo. Nemojte biti posljednji, Jackie stiže na Donf sa svojim širokokutnim R5 turbo mega boostom i on je na telefonu. Ako ste posljednji (ili jedini), ostavite mjesta da blagajna prođe pored vas.

Kada djelomično povučete vodove u slijepu ulicu (i spoji se ispred vas), u mrtvom ste kutu barem jednog automobila. Pokušajte vidjeti je li vas vozač vidio i neće li se okrenuti pri pokretanju, riskirajući da vas spusti na tlo. Budite oprezni ako je ovaj vozač na telefonu: čak i ako vas vidi, zaboravit će vas prilikom ponovnog pokretanja.

Čuvajte se parkiranih kamiona i kombija

Ako ispred velikog, neprozirnog vozila postoji rupa na liniji za parkiranje, to nije nužno slobodno mjesto. Ovo bi mogao biti prioritet s desne strane. To je vrlo uobičajeno u Parizu (kombiji su često predugački da bi ušli na standardnu ​​lokaciju. Stoga često parkiraju na čelu ili na kraju pruge, čak i ako to znači manji upad u raskrižje).

Čuvajte se drugih biciklista

kuriri, skuteri, gužve, kraći od oba kotača. Neki su nesvjesno opasni.

Nemojte sami usvojiti ponašanje protiv motocikla

1. Nećemo udvostručiti još jedan dvokolica između redova. Da, postoje neki koji to rade, a ne samo kuriri ili skuteri!
2. Nikada ne zauzimate stranu drugog dvotočkaša (osim zaustavljanja). Ako je pomaknut ulijevo, to je zato što bi ga mogli prestići, pa gleda što mu se događa s lijeve strane. Ako on odbije prestići, a vi ga odbijete, može se povući a da vas ne vidi. Česti su skuteri i početnici jer nažalost.
3. Nemojte se voziti u grupi sa strancima koji se sastaju u plamenu. Ovisno o vašem automobilu i njima (ali i vašem raspoloženju), istrunite ih ili ih pustite. Nemate informacija o njihovoj sposobnosti da se voze u sigurnoj grupi. Nakon što možete čuvati i grupu sigurnom uz svoju, možete. Ne ranije.
4. Između redova, posebno na obilaznici i 2 × 2 trake, s vremena na vrijeme gledajte svoje retro, neki bikeri možda će biti nestrpljivi iza vas. Ali pogledajte svoj retro samo kad ima rupa: uvijek se veselimo kad smo između 2 automobila. Ako brže vidite nekoga iza sebe, odmaknite se samo kada je to sigurno. Drugi bi biciklist mogao pričekati da završite prolazak 3 ili 4 auta koja voze dupe. Uključite ga (ili ga okrenite udesno ako lijevo ulijevo) da pokažete da ste ga vidjeli i da ćete ga preklopiti što je prije moguće. Na taj način će pristojno čekati i neće pokušavati manevrirati opasnim manevrima kao što je udvostručenje između redova. Nikada se nemojte opirati u ovoj situaciji. Ako čujete trubu s leđa, to bi mogla biti policija, čak i ako je truba gomile. Da, da, ovo mi se već dogodilo!

Stoga se više čuvajte drugih biciklista nego sanduka.

iz dva razloga:

1. s jedne strane, jer auto na dva kotača ima brže i manje predvidljive reakcije od automobila koji slabije vidi u svom retrou, as druge strane
2. jer je sudar s drugim dvokotačem puno ozbiljniji od sudara s tijelom (npr. trbuh možete otvoriti na volanu, a ne na vratima).

Za kotrljanje između redova

prolazi između dvije kutije samo ako vas je barem jedan od njih vidio (npr. onaj s lijeve strane je napravio mali razmak kada dođete), ili ako imate rupu ispred dvije kutije, možete to učiniti vrlo brzo s dobro ubrzanje, i ono što vidite dosta ispred sebe (uvijek je vrlo neugodno iznenaditi se zavoj i

Vozite s dovoljnim brojem okretaja

moći snažno ubrzati u slučaju problema. Isto tako, kotrljajte se s dva prsta na prednjoj kočnici i desnom nogom na pedalama. Između redova, uvijek biste trebali moći reagirati iznimno brzo. Također, nikada nemojte ići dalje od brzine kojom se osjećate sposobnim odgovoriti na bilo koju priliku. Isprva se ograničite na redove u gotovo slijepoj ulici (često na obilaznici), idite postupno. Nikada nemojte voziti brzinom većom od 20 ili 30 km/h od brzine vožnje. Uvijek biste trebali moći kočiti kako biste prilagodili brzinu cijelom dužinom automobila (kako biste izbjegli uzimanje automobila koji je izvan kontrole, nikada ga ne biste trebali prisiljavati pretjecati). Nikada nemojte pretjecati vozilo koje je uključilo pokazivač smjera. Čak i ako je to zaboravljeni bljesak. U ovom slučaju pričekajte dovoljno dugo da biste bili sigurni da je treptanje doista previd, nikako ne čekajući da rupa promijeni traku. Recite sebi da ako netko zaboravi trepnuti, to može biti zato što zove. Dakle, odvojite svo vrijeme za samopouzdanje prije nego udvostručite. Ako slijedite drugi motocikl, učinite to na razumnoj udaljenosti u slučaju da previše uspori. Ali nemojte se zadržavati predaleko, svidjet će vam se učinak početnog puta. Većina kutija (pravi, neodgovorni vozači) obraćaju mnogo više pažnje na motocikle u roku od 10 sekundi nakon što su vidjeli da je jedan prošao pored njih. U svakom slučaju, to uvelike ograničava stres, pa ćete biti manje nervozni. Štoviše, ako se počnete umoriti hodajući po redovima, odmah stanite i stavite se ispred auta (ali ne kamiona ili kombija, nije prozirno, pa je i stresno). Još jedna posljednja točka: ako je međucrta dovoljno široka, radije hodajte malo bliže lijevom nego desnom automobilu, što će vjerojatnije dovesti do skretanja. Dok se približavate izlazu, istina je suprotna. Ako na obilaznici ima više od 2 trake (gotovo uvijek), budite oprezni ako s desne strane prođete težak teret, autobus ili autobus s velikim otvorom ispred. Očekujte da će netko iz još desnijeg traka ispuniti rupu, zadirati u red biciklista, ili čak ravno sjeći da u jednom potezu uđe u lijevu traku. U ovom slučaju pretječemo samo malom brzinom, bez ubrzanja i s 2 prsta na kočnici.

Ako ima više od 2 reda,

a ako želite pobijediti ili izgubiti 2 trake odjednom, odvojite vrijeme da smanjite i vratite svoj bljesak usred manevra. Dakle, vaš je manevar dvosmislen. Sa svoje strane, imajte na umu da bljesak može značiti "sve lijevo" dok prolazite pokraj automobila, mijenjajući linije s vaše desne strane.

Izbjegavajte uglove kamiona ili autobusa na stajalištu

kad kreneš uz redove. Ako, primjerice, pokušate voziti s desna na lijevo od linije ispred autobusa, vozač vas neće odmah vidjeti (niste na vidiku). Ako linija počinje u ovo vrijeme, a bus je s njim, skruuuuuiiiitch biciklista, ako nemate super reflekse i dobru kontrolu nad biciklom (stres može zapeti). Isto vrijedi i ako ste zapeli pored autobusa ili kamiona koji će raditi. Da biste ih nadmašili u slijepoj ulici, morate unaprijed planirati gdje možete biti sigurni. Ili rog, ali manje pouzdan kao metoda. Osobno, kada želim raditi ovakve stvari, prije nego što to učinim, pogledam vozača i možda ga pozdravim da privučem njegovu pažnju ako me nije vidio.

Znajte gubiti vrijeme

U nekim situacijama možete imati dvije potencijalne opasnosti, ali ne možete imati dva opasna mjesta na vidiku u isto vrijeme. Na primjer, kombi parkiran s lijeve strane koji maskira pješački prijelaz i prioritet s desne strane s druge strane. Kako ne možete gledati s obje strane u isto vrijeme, morate znati uočiti takvu situaciju i ići na 10 km/h čak i ako nema nikoga, gdje obično idete do 40 (kada kombija nema) . Drugi put biste trebali znati gubiti vrijeme: ako u posljednji trenutak pronađete ulicu koju tražite, idite ravno. Ako vidite metalni spoj na krivini (remen na izlazu s mosta) i hodate brzinom koja pretpostavlja dobar bitumen, hodajte ravno. Uvijek se možete okrenuti. Međutim, nikada nemojte poništiti manevar zaruka. Ako ste već počeli snimati, morate pogoditi. Možda po cijenu velike topline ili čak male kapi. Povratak na ravnu liniju može biti mnogo gori ako je netko koji je ustuknuo iskoristio vaš izlazak iz linije kako bi zauzeo mjesto. Postoji poslovica koja kaže: "Bolje kasniti nego mrtvačka kola." Znajte to čuti.

Kad ste zaustavljeni na vatri

Iskoristite ovaj predah da pogledate oko sebe. To vam može omogućiti da predvidite druga lansiranja, ometane pješake, nedostatke kolnika, itd. Postajemo jako glupi kada se suočimo s opasnošću koju bismo lako mogli vidjeti ako smo iskoristili zaustavljanje da pogledamo okolo.

na autocesti:

Autocesta je, kad se naviknete na brzinu, najlakša i najsigurnija. Putovi su vrlo široki, a to daje mnogo više mogućnosti za evakuacijske putove. U slučaju problema (poput velikog usporavanja), stavite se na rub linije kako ne biste udarili stražnjicu (ili nečiju zadnjicu).

Nemojte voziti trakom za zaustavljanje u nuždi (BAU).

Ovo je jedino stvarno opasno mjesto na autocesti. Prosječna brzina je nula km/h, dok je u sljedećoj traci 130. Ova razlika u brzini ne nadoknađuje se malim ubrzanjem ili sporim kočenjem. Da biste tu stali (u slučaju neuspjeha), usporite vrlo desno, ali ostanite u desnoj traci. Uzmite BAU samo kada je brzina vrlo mala. Ostavite isto. Ubrzajte na desnom rubu desne trake, a ne na samom BAU-u. Vožnja BAU-a povećava rizik od probijanja za najmanje 100.

U slučaju zaustavljanja, zaustavite bicikl što je više moguće.

Vjetar uzrokovan prolaskom kamiona može ga preokrenuti poput krepa, pa čak i natjerati da padnete ako ste blizu prometne trake. Ako imate mogućnost birati gdje ćete odsjesti, odaberite istaknuto mjesto, posebno na lijevom skretanju i, ako je moguće, zaštićeno (idealno, ovo je rupa odmah iza mosta, gdje se obično nalaze radari: policajci nisu ludo ako se tu zaustave, ne samo da se sakriju, nego i da budu sigurni). Ako trebate hodati, ako je moguće, učinite to iza sigurnosne ograde, čak i ako trebate zaprljati čizme. Također, preferirajte suprotan smjer vozila kako biste vidjeli tko će napraviti eventualni skretanje (ili ubojicu koji udvostruči BAU). To vam barem daje mogućnost da zaronite izvan tračnice (manje ili više graciozno 😉).

Budite oprezni na naplatnoj kućici.

S jedne strane, ponovni prolaz vozila (vrlo vrući motor) uključuje sklisko tlo (vrlo vrući rad motora u praznom hodu vjerojatnije će propuštati ulje). Uz to je zaštićen pa se malo vjetra i zauljenih ispušnih plinova taloži na tlo. O izgubljenom dizel gorivu da i ne govorimo. Ukratko, vrlo je sklisko, pogotovo u blizini terminala ili kokpita, stoga pazite da se ne zaustavite. Osim toga, kako se taksi približava naplatnoj, mnogi vozači žure da dobiju jedno ili dva sjedala u redu. Isti ljudi jure na start kako bi bili prvi u lijevoj traci. Stoga, da biste otišli, morate sasvim otvoreno ubrzati (zauzvrat, barem se čuti ako se ne vide dobro), vodeći računa o tome što je sa strane i ispred (može se nakupiti ispred nakon ribljeg repa kada broj redaka se smanjuje).

Da biste uštedjeli vrijeme, znajte da dugi niz kamiona putuje brže od kraćeg reda automobila jer ima manje vozila i gotovo svi kamioni plaćaju posebnom karticom (članovi Cash-a su uglavnom manje navikli, pa im je potrebno duže da pretražuju džepovi ili promjene broja). Ono što oduzima najviše vremena su motocikli! Nije lako uvući novčanik u unutarnji džep jakne s rukavicama, balonerom i promrzlim prstima...i nakon toga sve zatvoriti. Ako imate torbu za spremnik, stavite u nju kreditnu karticu ili valutu. S druge strane, budite oprezni: stanite u red sa zaposlenikom na štandu, jer inače nećete imati pravo na posebnu biciklističku kartu (često duplu cijenu).

Ipak uzmite vremena da se petljate nakon što platite. Šal koji se zaključava ili jakna koja se sama otvara neće povećati vašu sigurnost nakon pokretanja autoceste.

Čuvajte se ruksaka, a posebno patentnih zatvarača: nikada ne stavljajte patentne zatvarače u sredinu torbe. Zrak može prodrijeti između zatvarača i raspršiti ih. Od tada se vrećica otvara i sve što je u vrećici je izgubljeno. Postavite patentne zatvarače samo sa strane. Naravno, u torbu izbjegavajte stavljati bilo što čvrsto što bi moglo biti opasno u slučaju pada (osobito u odnosu na kralježnicu).

Na trakama 2 × 2, autocesti, obilaznici:

Ukratko, na svim cestama gdje postoji više traka u istom smjeru.

Pazite da se približite ulazima i izlazima:

Ovdje ćemo najvjerojatnije vidjeti kako netko u posljednjem trenutku izrezuje sve trake kako bi izašao, ili ćemo vidjeti kako Jackie stiže na Donf, koja će sve presjeći kako bi ušla izravno u lijevu traku. Prilikom ulaska na takvu cestu, ako postoji kamion, radije uđite iza kamiona, a ne ispred kada je promet gust (vrlo uobičajeno na obilaznici). Imat ćete puno bolju predodžbu o tome što se događa iza vas kako biste pratili lijevu traku ili biciklističku liniju. Također ćete biti puno vidljiviji drugima (možda će u dobroj namjeri pomisliti da postoji mala rupa koja može pasti točno ispred kamiona).

Čuvajte se mjesta na kojima se cesta sužava (od 2 × 3 do 2 × 2 trake).

Ako ste u lijevoj ili središnjoj traci, očekujte udvostručenje u ekstremnim uvjetima. Stavite se u sredinu široke linije što je prije moguće kako biste obuzdali ovo opasno ponašanje (ali samo pomno gledajući svoj retro).

Također pazite na mjesta na kojima se cesta širi (ne na drugu traku).

Puno ljudi, očito tiho za volanom, čeka da se donfu razjasni i prvi pretječe. Budite spremni na sve, čak i ako namjeravate otkloniti pogreške (ponekad se cijeli red prikazuje u isto vrijeme s više ili manje bljeskanja, da, da, događa se).

kružni tokovi:

Sjajan klasik! Opće pravilo: svaki kružni tok treba tretirati kao dizelsku kupku.

Za ulazak u kružni tok pokušajte ući u centar što je više moguće ravno, ostati u centru koliko god je potrebno, a zatim idite najravnijim putem do izlaza. Dizel je uvijek u vanjskoj traci(ima), dok je središnja traka čista. Vrlo rijetko pada na podebljanu središnju liniju, osim u nesreći u lokvi nafte (ali može se dogoditi bilo gdje).

Također, nikada nemojte voziti brzo na kružnim tokovima na punom središnjem terenu: za to nemate dovoljno daleko vidljivosti. Sve se može vući po stazi i bit će teško kočiti. Ako se trebate zaustaviti na kružnom toku, svakako se zaustavite na mjestu koje ograničava rizik od zaglavljivanja u leđima. Mnogi ljudi ne gledaju ispred sebe u kružne tokove, već malo udesno (da planiraju izlaz).

Stoga se zaustavite na desnoj strani linije. Također, ako postoji centralno čvrsto tlo, bit ćete vidljivi iz daljnjeg polja. Drugi mogući izbor je zaustavljanje lijevo, ali samo izvan trake ako to dopušta kružni tok.

Prevladavanje prepreka:

Za nogostupe, tračnice i metalnu armaturu (mostove) uvijek ih uzimajte što je više moguće okomito, sa najmanjim mogućim kutom. Možete kliziti sprijeda ili straga penjući se na nogostup. U oba slučaja, riječ je o padu ako je motocikl težak i/ili visok. Tračnice su najgore, gume mogu udariti (u gradu) i ozbiljno proklizati. Metalluceri (mostovi) su strašni u krivinama. Bicikl će se sigurno pomaknuti. Kako biste ograničili ovu pojavu, predvidite skretanje, malo ispravite bicikl tijekom prolaska i odmah vratite kut. Ništa vas ne obvezuje da imate savršenu putanju. Samo ostanite u redu, ali iskoristite to.

Pozivi farova:

Koristite ih, nemojte ih pretjerano koristiti.

Nikada nemojte sjediti s punim svjetlima kada je dnevno svjetlo. Sve dovodite u opasnost, kao i vi. Nemoguće je procijeniti udaljenost i brzinu motocikla u svjetlu reflektora. Najzdravija reakcija zaslijepljenog vozača (čak i njegov retro) je usporiti brzinu. Ne zna jesi li ti metar ili 50 metara iza. Ovo kočenje nije suludo ponašanje, logično je i poželjno (trebalo bi značajno povećati svoje sigurnosne udaljenosti kada ste zaslijepljeni). Ovo je onaj koji ludo vozi farove. Svjetlo reflektora = nevidljivost = opasnost. Ako ste zaslijepljeni, prebrzo usporavate (ali bez drobljenja). To je refleks preživljavanja u slučaju da se pred vama dogodi nešto što ne vidite. U tom slučaju, što je iznimka od pravila kočenja u nuždi, nemojte se prebacivati ​​s jedne na drugu liniju ili na stranu ceste. Ostanite u redu i usporite dok zadržite svoj položaj. Možda će vas sustići ludak, a s vaše desne strane može biti pješak, stoga se u ovom slučaju nemojte micati. Važna napomena za one koji ne znaju: potrebno je 15 sekundi da se oporave od blještavila (za one koji su zdravi i nemaju problema s vidom). Vrijeme u roku od 15 sekundi vidjet ćete da je kolosalan tijekom vožnje. Na autocesti pri brzini od 130 km/h u magli preko 500 metara.

Općenito govoreći:

Svako neobično i/ili nelogično ponašanje drugog sudionika u prometu trebalo bi vas navesti na najgore. Možda je pijani tip koji dobije malu poslasticu dok zove dok jede svoj sendvič. Mobilna bomba se udvostručuje samo uz najveću pažnju i ogromnu sigurnosnu marginu.

Isto tako, čuvajte se nekoga tko vozi vrlo sporo. Pogledaj glavu vozača. Ako svugdje gleda, to je zato što traži svoj put. Može se sklopiti da se okrene bez treptanja u bilo kojem trenutku. Držite se na udaljenosti ili privucite njegovu pozornost (pozovite svjetla, smanjite rang ako imate lonac homoloha, i ako vam se ne žuri, pripremite se za odlazak).

Kada ste prepoznali opasnost, nemojte svu svoju pozornost usmjeravati na nju. Istovremeno će se pojaviti još jedna opasnost (opet, Murphyjev zakon vrijedi za motocikle: kada obratite pažnju na jednu opasnost, druga opasnost će vas iznenaditi)

Uvijek gledajte blizu prepreke. Motocikl prati oko. Ne gledaj gdje bi se mogao srušiti, gledaj gdje ide. U oba slučaja pratit će ga motocikl.

Vježbajte gledanje u strane bez vožnje biciklom. Trenirajte u širokoj, jasnoj, ravnoj liniji smanjenom brzinom. Stanite na sredinu reda i na pola sekunde pogledajte krajolik s lijeve strane. Pazite da ne zalutate. Ponovite na sekundu. Provjeri ponovno. Trebali biste to moći raditi 3 sekunde nakon malog treninga (ne više, osim toga, opasno je i ne zanima vas). To biste trebali moći učiniti gledajući lijevo ili desno. Čemu služi? Za uživanje u krajoliku! Ne, šalim se. Ovo je prvi trenutak na kojem trebate poraditi da biste se vozili u grupi. Inače, kako se sjesti na drugi motocikl da susjedu nešto kažeš, a da ne sjedneš na njega? Osim toga, omogućuje vam održavanje putanje ako oko privlači nešto neobično sa strane ceste. Na primjer, nesreća. To će vas spriječiti da se pridružite žrtvama. Zapamtite: motocikl prati oko. Također biste trebali moći tražiti negdje drugdje osim kamo bi motocikl trebao ići.

Vježbajte snažno kočenje kada se brzo kotrlja. Kada opasnost dođe nesvjesno, odmah snažno zakočite. U sljedećih pola sekunde odlučit ćete kako ćete najbolje postupiti, odnosno: često otpuštajte kočnice. 10 ili 20 km/h koje ste upravo izgubili daje vam značajnu dodatnu maržu. Uvijek je šteta vježbati zabacivanje, samo isključite gas i malo kasno pomislite da bismo mogli uštedjeti sekundu na kočenju (na autocesti je ogromno). Uzmite refleks snažnog kočenja (ali svejedno ne previše: recimo jako kočenje na kiši), spremni ste odmah sve otpustiti. Kada to postane refleks, putnik se može žaliti, ali ćete imati puno višu razinu sigurnosti i također ćete moći brže voziti uz istu razinu sigurnosti. Uostalom, kada ste stari biciklist to će biti vrlo rijetko jer ćete znati koliko planirati unaprijed. Uvježbajte svoje reflekse da instinktivno izvodite ovu vrstu prianjanja / otpuštanja kočnica (naravno, na pustinjskim cestama, nikad na autocestama). Za vašu informaciju, ovo je tehnika koja dolazi s cestovnih relija gdje vozite vrlo brzo s iznenađenjima posvuda.

Ako ste umorni, bolesni, niste dobro budni, ukratko, zgužvani u svojim kućama (što se događa da nije u formi), uzmite više i sporije. Ali nemojte ići sporije, čak i ako je teško. Na primjer, ako vaša migrena ili tortikoli zahtijevaju glavobolju da biste zavirili u blizinu ili iza, potrebno je najmanje tri sekunde, nikada nemojte mijenjati redove (osim ako nemate efektno retro, naravno, ali čak i tada odvojite vrijeme da provjerite je li vaša slijepa točka prazan).

Vozite s A ako ne možete ići malo brže od automobila u svim okolnostima. Nemojte se toga sramiti. Vozači će se držati veće udaljenosti. To će vas osloboditi stresa usisnih čašica stražnjih guma. Recite sebi da je ovo sigurnosna oprema, poput kacige. Ako počnete voziti motocikl bez njegove valjanosti (ako ste imali drugu dozvolu najmanje dvije godine ili ako se motociklom niste bavili odmah nakon stjecanja dozvole), svejedno je koristite. Ovo nije zabranjeno i ljudi će vam posvetiti više pažnje.

Da bi dobro upoznao novi bicikl, iskusni biciklist prijeđe između 6 i 8000 kilometara. Puno više od mlade licence, oko 10 km. Od 000 kilometara počinjemo se osjećati ugodno na biciklu. Mislimo da možemo iskoristiti svoje sposobnosti i reagirati na sve situacije. Ovo nije istina. Većina biciklista se napije na novom biciklu koji se kreće od 2000 do 2 km. Sada kada to znate, nemojte misliti da ste iznimka od ovog pravila. Pričekajte 4000 ili 8 10 terminala na vašem motociklu da počnu povećavati tempo. Ne ranije. Vaš život i/ili novčanik su u pitanju.

Kada podignete velikog kukca u vizir, možda nećete vidjeti ništa drugo. NEMOJTE SAVIJATI! Oni koji vas prate nisu vidjeli razlog da usporite, iznenadili bi se, pa vas mogu uklopiti u to. Samo isključite gas i počnite lagano kočiti. Lagano okrećući glavu, podižući je ili spuštajući, uvijek je dio vizira, barem nejasno proziran. U krajnjem slučaju, otvorite ga i brzo se zaustavite, ne zaboravite skrenuti desno i promatrati druge.

Seoska vožnja:

Selo je puno zabave, ali ima i mnogo iznenađenja.

Ceste su često skliske, šljunčane, pune krava ili gnojnice. U jednoj od svojih sjajnih objava, dr. NO nam je rekao: "Ponekad želimo slijediti stope dinosaura s problemima crijevnog tranzita." Primijetit ćete da je šljunak često na izlazu iz krivine. Isti izlazi iz krivulje također mogu potaknuti krave da se oslobode. Ne govorim ja, to je još uvijek Murphyjev zakon. Iznova i iznova na kraju zavoja vidimo traktor ili kombajn kako trune rekord sporosti. Nema posebnih uputa osim "budi spreman na sve i svašta". Napravite sve zaokrete bez ciljanja prema van na izlazu, samo da imate više polja. To uključuje malo kašnjenje šavova užeta.

Naučite kočiti u zavoju.

Ako naiđete na pustu cestu i nedavno ste preuređeni šljunkom, vježbajte vožnju usred reda, gdje ima najviše šljunka (samo ako ga nema). Vidjet ćete da se malo pomiče, ali ne puno, ostavlja dojam zamućenosti (kao dobro nacrtana ljuljačka). Budite upoznati s ovim čudnim osjećajem. Vidjet ćete da još možete malo zakočiti šljunak, ali samo u ravnoj liniji. Lako ćete otkriti da šljunak podnosi ubrzanje i usporavanje puno bolje od kuta. Uvijek malo proklizava, zanosi, nema točnosti putanje, ali ako nemaš kut i ostaneš pri zdravoj pameti na kočnicama, na kraju i nije toliko opasno. Ako imate izbor između kočenja i skretanja, onda kočite. Manja je vjerojatnost da ćete naletjeti na kočnicu nego utičnicu u kutu. Ovo znanje spriječit će vas lišavanje u hitnim slučajevima, a manje je vjerojatno da ćete paničariti uzalud. Gravillon s četiri autobusa je dovoljno izrađen da bude bolje opremljen u dan bez straže.

Kravlji izmet je teži jer dolazi iz različitih država. Plitko raširen prolazom mnogih vozila i dobro osušen na suncu, nije jako sklizak i lako podnosi normalnu vožnju. Obilan i proljev, to je kao lokva ulja. Gusta, može izgledati suho na površini, ali će se iznutra pokazati masnom i tekućom kada se vozite. Oni koji žive u ruralnim područjima na prvi pogled mogu razlikovati suhi gnoj od stajnjaka. Za čiste Parižane: sav izmet trebao bi poticati nepovjerenje. (Možda zato papigoti sustavno trunu kao seljaci na selu... ;-)))) Prednost stajskog gnoja u odnosu na šljunak je što se često može izbjeći jer je lokaliziran. Korištenje DDE šljunka značajno je veće od stajskog gnoja goveda (sve krave u stadu rijetko se obavežu na nuždu u isto vrijeme).

Gnoj je nešto drugo: poljoprivrednici ga široko distribuiraju tijekom transporta traktora. Lako se vidi jer je kontinuirana, s većom debljinom izvan uglova. Užasno je sklisko. Kad nešto vidite, vozite vrlo polako i trpite bol. Zaboravite da ste u žurbi i sve će biti u redu.

Poljoprivredni strojevi svih vrsta putuju smiješnim brzinama. Njihova najveća brzina kreće se od 20 do 45 km/h. Ovo je već puno sporije od vas, a mnogi voze još sporije da ne umaraju mehaniku i da se ne plaše (kombajn, stvarno ne drži. Zapravo drži CIJELU cestu ako ga gurnete više od 15 km/h). Samo jedno rješenje: misliti da na svakom koraku, čiji se izlaz ne vidi, stoji traktor i da ćete morati kočiti. Pratite stanje na cesti kako biste vidjeli koliko brzo možete smjenjivati, uvijek imate priliku stati prije izlaska. Budite još oprezniji ako ste ranije vidjeli tragove traktora koji izlaze iz polja (nakon 100 metara gume traktora su čiste i više ne ostavljaju tragove, ali traktor je možda i dalje daleko ispred).

Vožnja sa putnikom:

Putnik mijenja stav i inerciju motocikla. Nikada ne možete voziti tako brzo kao kad ste sami, osim na autocesti, a opet samo s nekim motociklima (koji su namijenjeni za duo, odnosno prave GT-e, velike cestovne aute i najveće staze). S suvozačem vaš motocikl mijenja svoju težinsku kategoriju. Vozite se motociklom čija je težina povećana težinom suvozača koji je također loše pozicioniran. Međutim, vaš motor i kočnice nisu pojačani, što može spriječiti pretjecanje osim ako nemate vrlo snažan automobil. To je u najboljem slučaju, odnosno kod putnika koji se nikad ne miče i čvrsto stoji.

Zapravo, putnik je živahno, fleksibilno i manje-više hirovito stvorenje. Neki putnici su neosjetljivi, ne opiru se podešavanju kuta, ne zastrašuju se i dobro stoje. Druge su prave lutajuće katastrofe: emocionalne, zastrašujuće, bezbrižne, nemirne itd. U ovom slučaju ih je bolje ne ponijeti sa sobom. Međutim, ako to učinite, znate ih smiriti glumačkom vožnjom, kutovima vesla, smiješnim ubrzanjima. Istodobno, utrostručite svoje sigurnosne granice. Posudite auto. Suvozač može lako pomaknuti motocikl sa strane, tako da vam STVARNO treba prostor koji automobil zauzima. Stoga je zabranjeno gaziti između automobila. Kada ste odvezli nekoliko tisuća kilometara sa svojim redovnim suvozačem, mogli biste ponovno pomisliti da se vozite motociklom kad je iza vas, ali motocikl je još širi, teži, mekši i manje nervozan nego inače. Ne zaboravite na to tek nakon nekoliko tisuća kilometara!

Grupno putovanje:

Grupna vožnja zahtijeva i neke dodatne vještine uz one potrebne za jednostavnu vožnju motocikla. Ciljevi su održati visoku razinu sigurnosti (ne hvatati se za bicikliste u istoj skupini), ne izgubiti nikoga na putu i usput održati razumnu prosječnu brzinu (nešto nižu nego što bismo imali da smo sama). Grupna vožnja ne bi trebala uzrokovati dodatni stres ili umor koji ugrožavaju sigurnost.

Postoji nekoliko načina vožnje u grupi, ovisno o razini vožnje sudionika, njihovom broju i trenutnom raspoloženju (tiha šetnja, brza šetnja, asui). Neka se pravila primjenjuju cijelo vrijeme, bez obzira na tempo (na primjer, postupno kotrljanje). Drugi su isključivo indikativni (postoji nekoliko metoda da nikoga ne izgubite). Važno je dobro poznavati sva osnovna pravila i slagati se.

Da biste se vozili u grupi, mora postojati dovoljno iskusnih biciklista da mogu tražiti negdje drugdje gdje žele da bicikl prođe. Doista, s vremena na vrijeme trebate paziti na ostale članove grupe, a ponekad (vrlo rijetko) može biti korisno da se dva biciklista postave na istu visinu kako bi razmijenili nekoliko riječi (smanjenom brzinom, ali bez stajanja).

Postepena vožnja poboljšava sigurnost. Doista, ako je potrebno, možete stati pored bicikla ispred. To apsolutno nije razlog za smanjenje sigurnosne udaljenosti. Sigurnosnu udaljenost određuje motocikl koji je neposredno ispred vas, a ne onaj ispred vas na istoj strani staze. Treba uzeti u obzir da bicikl ispred vas zauzima cijelu širinu staze, a ne da vam ostavlja mjesta. Doista, biciklist ispred vas mora se moći prebaciti kako bi izbjegao udarne rupe, prešao putanju ili izbjegao vozilo koje zadire na stazu. Dodatni prostor koji nudi klima uređaj koristi se samo u dvije svrhe: za bolju vidljivost i za široku sigurnu udaljenost u slučaju kočenja u nuždi. Sa svoje strane, ne morate se stalno klimati. Ako nešto trebate izbjeći, slobodno privremeno promijenite stranu. S druge strane, nemojte to činiti bez potrebe, stvar je ljubaznosti prema biciklistu koji vas prati (kada promijenite stranu, ograničavate mu vid i uzrokujete mu povećanje koncentracije, samim tim stres i umor). Međutim, u slučaju kočenja u nuždi, imperativ je ne pomicati se. Biker koji vas prati možda je bio iznenađen i stvarno će trebati mjesto pored vas. Da biste se prebacili tijekom kočenja u nuždi, morate to učiniti apsolutno obavezni (na primjer, izbjegavati automobil). U suprotnom, riskirate da se zaglavite u leđima.

U pravilu treba izbjegavati jednu liniju. Međutim, možda će radije teturati na opasnim cestama (zahtjevaju putanje putanje) kada ima dovoljno prometa za vožnju relativno velikom brzinom. Ali jedna linija se koristi samo ako imate velike sigurnosne udaljenosti između svakog motocikla.

U gradu, kada je brzina vrlo mala, sigurnosne udaljenosti mogu se smanjiti izračunavanjem prema motociklu na istoj strani linije. Međutim, i dalje je zabranjeno zadirati u čist prostor pored prethodnog bicikla (osim zaustavljanja, naravno, ali to implicira da ne kreću svi u isto vrijeme kada se svjetlo upali zeleno). Smanjenje sigurnosnih udaljenosti zahtijeva od svakoga da poveća svoju koncentraciju, ali zauzvrat pomaže očuvanju cijele skupine (što je grupa kompaktnija, manja je vjerojatnost da će je crveno svjetlo prepoloviti). Kada je grupa mala (5 ili 6 motocikala), bungee se može igrati na glavnim bulevarima s nekoliko svjetala: velike sigurnosne udaljenosti između svjetala kada je brzina relativno velika i niža kada se svjetla približavaju. To znači da vođa grupe usporava kako se približava zeleno svjetlo i da posljednji biciklisti preuzimaju dodatni stres ubrzavajući kako bi se držali grupe kada je vođa upravo prošao zeleno svjetlo kako bi ga spriječio da se pretvori u crveno prije nego što prođu. Za početnike je nedostupan i može se prijeći samo mali grad (inače postaje prezamorno, a rizik prevelik).

Na cesti ili autocesti povećanje sigurnosne udaljenosti smanjuje stres. To vam omogućuje uživanje u krajoliku i ograničavanje umora. Naprotiv, njihovo smanjenje pomaže u održavanju jedinstva skupine pod visokim stresom. Nikada nemojte voziti dugo uz smanjene sigurnosne udaljenosti, čak ni na autocestama gdje je rizik od kočenja mali. To u konačnici uzrokuje glamurozni efekt koji osvjetljava jahača ispred vas, što vas može spriječiti da na vrijeme uočite opasnost. U slučaju jakog kočenja na čelu grupe postoji opasnost od nakupljanja. Ovaj fenomen glamura puno je izraženiji noću, ali postoji i danju. Nemojte to zanemariti i prisiljavati se redovito gledati u nešto drugo osim motocikla ispred sebe.

U idealnom slučaju, trebali biste se voziti samo u skupinama između iskusnih biciklista koji se dobro poznaju. U praksi se to gotovo nikad ne događa. Uvijek se nađe barem jedan početnik ili barem jedan biciklist koji nije navikao na vožnju s drugima. Slučaj početnika je najdelikatniji. Bolje ga je okružiti s dva iskusna biciklista s grupnim iskustvom, odgovornima za zaštitu početnika. Prethodni će morati izbjeći sijanje novaka kako ne bi bio u iskušenju "forsirati svoj talent", morat će jahati malo brže čim postoji jasna ravna linija za objesiti grupu, a ako se ne pruži prilika Ustane, vođa grupe će to morati uzeti u obzir i usporiti ... Također će morati izračunati svoje pretjecanje kako bi početnik mogao sustavno slijediti ovaj primjer (to ne obvezuje početnika na pretjecanje ako ne "osjeti" manevar, naprotiv, da izbjegne njegovo ograničenje ako korak slijedi mehanički ). Jahač koji prati početnika također će ga čuvati tako što će ostati dovoljno blizu kako bi spriječio da automobil ili drugi biciklist naleti na njegov kotač i eventualno ga usisava (što je uvijek zabrinjavajuće, posebno za početnika). Na autocesti ili 4 trake također će morati očistiti ispred početnika kako bi mu olakšao prolaz, te tako ograničio kontrolu prije nego što početnik prođe. Na taj način će početniku biti „pomognuto“ koje će ograničiti njegov stres i umor kako bi mogao sigurno voziti na dužim putovanjima od onih na koja je navikao dok je bio sam. U slučaju da ima nekoliko novaka, bolje je ubaciti iskusne bicikliste međusobno kako ne bi slijedili manje-više loš primjer drugog novaka koji je ispred njega.

Slučaj iskusnog bajkera koji ne poznaje bend lakše je upravljati. Samo ga stavite na drugo mjesto, odmah nakon vođe grupe. U svim slučajevima kada postoje ljudi koji nisu upoznati s grupom ili pridošlice, uputa bi trebala biti da nitko ne mijenja sjedala osim ako je to apsolutno neophodno (na primjer, ako se netko pokvari, bicikl s metlom može se podići kako bi zaustavio vođu ako je to tip ponašanje je određeno u startu). Imajte na umu da postoje tehnike grupne vožnje koje nikada ne zahtijevaju promjenu položaja, bez obzira na okolnosti. To ćemo vidjeti malo kasnije.

Treba li vođa grupe jahati lijevo ili desno od svoje linije? Ne postoji apsolutno pravilo, ovisi o okolnostima. Međutim, u većini slučajeva po mogućnosti pjeva lijevo, spreman za početak pretjecanja. S druge strane, ako je tempo grupe spor i veća je vjerojatnost da će je sustići automobili nego protivnička vozila, ona će moći voziti udesno po svom izboru. To je moguće i na napuštenoj autocesti. Ideja je sljedeća: mnogi manevri tjeraju biciklista da se kreće ulijevo (pretjecanje, skretanje lijevo). Ako se vodeći biciklist otkotrlja udesno od svoje linije, najmanja priprema za pretjecanje prouzročit će preokretanje titranja, što dovodi do preplivavanja grupe, što je nepoželjno u trenutku kada svi moraju usporiti (prije prolaska ili skretanja ulijevo). ). Stoga glavni biciklist može voziti udesno, ali samo ako vjeruje da može zadržati tu poziciju mnogo kilometara, što je rijetko slučaj. Kad je u nedoumici, bolje mu je da uvijek ide lijevo.

Što se tiče signalizacije, neki bicikli u grupi možda nemaju žmigavce (ili imaju gotovo nevidljive žmigavce). Ove bicikle ne treba stavljati na čelo grupe, u rep ili ispred početnika. Ne bi smjelo biti dvoje koji slijede jedno za drugim, riskirajući da promjena smjera postane nevidljiva na repu skupine. U slučaju žarulja na žaru (to se može dogoditi) držimo se istih pravila, ne stavljamo šifru na roštilj na čelu grupe, a stražnje svjetlo na roštilj u repu ili ispred početnika. Ako neki bicikli imaju upozorenja, najbolje je stati u red za jedan od njih, osobito noću, ako trebate stati uz rub ceste (na primjer, sudar) ili ako je na autocesti ozbiljno usporavanje. Iskustvo je pokazalo da je većina upozoravajućih bicikala snažni i da ih voze iskusni biciklisti, to ne bi trebao biti problem (brombiker bi trebao iskusiti grupnu vožnju).

Postoje mnoge osobine koje možete koristiti. Pozivi na svjetla trebaju biti namijenjeni samo za privlačenje pozornosti prethodnog biciklista (vikanje na nekoga tko dolazi preko ulice u punim svjetlima, glavni biciklist mora se sam pobrinuti za njih). Na primjer, pozivanje farova može se koristiti ako se spremate prestići drugog člana grupe (jer je to neobičan manevar, obično zabranjen u grupi). Ako smo se već dogovorili, kratki poziv na far može prethodnom vozaču noću ukazati da se može odvojiti ispred vas (ti ga štitite, pa je sigurno da ga neće prestići motocikl izvan skupina). Ponavljajući i uporni pozivi znače da ćete prestići. Tijekom dana možete upotrijebiti ručne znakove kako biste naznačili da želite promijeniti položaj s jahačem ispred sebe, ili da si želite dopustiti pretjecati, ili trenirati nekoga iza sebe i znati da ga može sigurno pratiti kada je kratko.preglednost (u slučaju nekih zavoja udesno). Također možemo obavijestiti nekoga da je zaboravio upaliti far (ruka se nekoliko puta zatvorila i otvorila), usporiti (ruka je ravna odozdo prema gore), da imamo skoro više benzina (inč označava spremnik), itd. Obično su ručni signali beskorisni za vožnju u skupinama. Dokaz da su neupotrebljivi noću i ne sprječava vas u vožnji. U iznimnim slučajevima ovo je samo jednokratna pomoć.

Kako bi hodali po liniji automobila i ostali u grupi (čest slučaj u nacionalnom utovaru), postoji stroga procedura (gotovo ceremonija) koja omogućuje da se to obavi na siguran način. Prvi su prestignuti. Nikada više od 2 ili 3 vozila odjednom, ali obično samo jedno. Uvijek samo jedan ako u grupi ima biciklista početnika. Nakon prolaska dobro pada udesno da napusti motociklističko sjedalo pored sebe za drugo mjesto u skupini. Kada dođe drugi (eventualno pored prvog ako nema mjesta za 2 motocikla + sigurnosni razmak između automobila i svakog motocikla), bilježi se vrijeme zaustavljanja, vrijeme potrebno da se stvori prostor između automobila. U međuvremenu, drugi biciklist si dopušta da se malo distancira od prvog, što pomaže u stvaranju životnog prostora. U ovom trenutku "križimo": prvi biciklist kreće ulijevo kako bi se pripremio za sljedeće pretjecanje. Drugi se pomiče udesno kako bi ostao posrnut. Prvi biciklist ponovno se duplira. Drugi ostaje s desne strane ne pokušavajući se brzo udvostručiti. Još uvijek ne treba prilaziti automobilu koji prati, u slučaju da prvi odbije pretjecati. U ovom trenutku, čim treći biciklist (još uvijek iza) vidi prvi prekid veze, on se zauzvrat udvostručuje i pada pored drugog. Bikeri 2 i 3 nađu se u poznatoj situaciji, idu na raskrižje, drugi biciklist se može pridružiti prvom koji ga čeka, a četvrti se pridružuje trećem. i tako dalje. itd. i tako dalje. itd. Ova dokazana tehnika omogućuje relativno brzo promicanje grupe bez stvaranja sigurnosnih problema. Gubimo vrijeme jer se svaki biciklist samo jednom udvostruči, ali puno je sigurnije nego da je svatko napravio svoju rupu iza kočnica automobila kako bi napravio mjesta za prednjeg biciklista. Prva dva biciklista trebaju biti najiskusniji, najmudriji i uzeti u obzir ubrzanje najmanje snažnog automobila koji ih slijedi (kako bi izbjegli što više potrebe za odustajanjem od savršenog pretjecanja). Dakle, biciklisti s neparnim brojem mogu prestići sve u isto vrijeme, čak i biciklisti blizanci također udvostruče sve u isto vrijeme. Svatko bi jednostavno trebao zauzeti svoje mjesto u povorci i poštivati ​​protokol. S druge strane, prema znaku, dva biciklista zajedno u jednoj rupi mogu lako zamijeniti svoja sjedala (parna ili neparna) jednostavnim znakom. Samo se nemojte križati. To vam omogućuje da dopustite sebi da plutate u redu ili da se popnete na grupu kako biste dobili poruku do prve (na primjer: moramo stati na sljedećoj stanici). Također je korisno s vremena na vrijeme prebaciti prvog biciklista u skupini, jer upravo on preuzima najnervniju napetost, jer ima težak zadatak stvarati rupe između automobila, što drugi ne trebaju raditi, jer uvijek će pronaći vrlo vruće mjesto koje ih čeka. Na ovom dijagramu samo prva dva biciklista odlučuju pretjecati, ostali samo moraju slijediti, koji nervozno odmara. Pa, to vas ne oslobađa da sami sebe ocjenjujete jesu li pretjecanja još moguća, što može varirati, posebno za ovo drugo.

Kada promet nije jako prometan, možete se udvostručiti na manje reguliran način. U tom slučaju, ako dvostruki motociklist misli da je jedini koji može pretjecati i da ga ne treba pratiti, ostaje desno od lijeve trake kako bi se mogao brže preklopiti nakon što ga prestignu. Sljedeći biciklist neće krenuti s pretjecanjem u nizu, niti će biti u iskušenju zbog nevidljivosti. S druge strane, ako nema ništa naprijed, prvi biciklist koji pretječe pomaknut će se potpuno ulijevo, što ga ne ugrožava, kao što je to cijelo vrijeme, ali omogućuje sljedećem biciklistu da ima punu vidljivost što se događa u prednji dio, a time i način, potaknut će ga da odmah prestigne, ako je moguće. Na taj način možemo nadmašiti grupe od dvoje, ponekad troje ili četiri kada su uvjeti idealni (ali samo s iskusnim biciklistima koji su navikli raditi ovaj manevar zajedno). U ovom dijagramu posebno je važno da svakog početnika prethode dva iskusna biciklista. Ova vrsta oznake ne mora biti poznata svim članovima grupe za korištenje; eksplicitan je jer se temelji na vidljivosti koja je ostavljena ili ne prepuštena sljedećem biciklistu, jer kad ne vidite sprijeda, ne udvostručite se, to je dobro poznato. Međutim, nemoguće je pratiti biciklista u pretjecanju koji uvijek ostaje desno od lijeve trake, čime se gubi vrijeme.

Postoji nekoliko metoda za navigaciju autocestama ili 2 × 2 trake.

Ako je grupa mala, iznimno disciplinirana, možete koristiti tehniku ​​američkih bikera. Ovo je posljednji biciklist u grupi koji je otključao prvog tako što je zauzeo lijevu traku tako da se svi biciklisti u grupi raspakiraju u isto vrijeme. Rijetko je upotrebljiv i treba reći da je prilično neupotrebljiv za europski promet. Također, američke bikerske skupine često su opremljene CB-ovima i svi međusobno razgovaraju kako bi pregovarali. Ovu tehniku ​​ovdje treba koristiti u podskupinama od dvije: biciklist početnik nakon kojeg slijedi iskusni biciklist. Iskusni biciklist će predvidjeti promjenu linije za početnike, prebaciti se s treptavim pokazivačem smjera ulijevo i uputiti kratki poziv prednjim svjetlima kako bi rekao početniku da se može sigurno raspakirati. Stoga će se koristiti samo za ovu zaštitu. U suprotnom, grupa će se isključiti u "gusjenicu" bez prisiljavanja na prolazak (jedan ili više automobila, koji također nastupaju, mogu privremeno intervenirati u sredini grupe). Važno je da trening bude raspoređen kada je grupa na lijevoj traci. Vođa grupe će si dopustiti da malo više monopolizira lijevu traku nego da je vozio sam, kako se na stazi ne bi stalno mijenjale trake, jer ovaj manevar svima dodaje stres. To ne znači da morate stalno ostati lijevo, samo ne znači da ne treba pasti ispred jednog auta, ako vidite da ima još jedan da se udvostručite malo dalje. U ovom dijagramu, biciklisti praćeni novopridošlicama morat će pasti daleko ispred automobila koji su upravo prošli jer su mnogi novopridošlice u iskušenju da promijene redove u isto vrijeme kao i biciklist kojeg slijede, riskirajući riblji uže do automobila koji upravo prate prošao, prošao. Ovo je još uvijek oblik zaštite.

Općenito govoreći, budi slobodan. Učinite napredak grupe ugodnim za gledanje. Grace and Harmony je grupa koja vozi vime. Čini se znatiželjnim to reći, ali mnogo je važnije nego što se na prvi pogled čini. Da biste postigli ovaj "efekat", morate voziti bez brutalnosti, s redovitim razmacima i bez velikih promjena u tempu. Iskusni biciklisti, redovito raspoređeni u grupi, jamče tu harmoniju izvodeći samo savršeno logične i predvidljive manevre onih koji ih slijede. Ako uspijete upravljati grupom na ovaj način, to znači da su svi manevri svima poznati i razumljivi. Da nikakvo ponašanje ne dovodi do iznenađenja i da vlada disciplina. Također omogućuje brža lažna iskustva za početnike da slijede dobar primjer. Ova "ljepota geste", potpuno slobodna u izgledu, zapravo je jamstvo vrlo visoke razine sigurnosti, smanjenog stresa za svakog biciklista u skupini i stoga minimalnog živčanog umora, čak i pri ravnomjernom tempu i/ili na dugim putovanjima . Imajte na umu da se taj sklad ne može postići kada se ne poštuju sigurnosne udaljenosti, kolebanje je približno, a usmjerivači razmišljaju samo o tučnjavi, o svemu što ugrožava sigurnost grupe. Još jedna prednost je da ako je bicikl opremljen ugrađenom kamerom, on će napraviti izvrstan film na malim planinskim cestama! ;-))

Posljednja točka: kako ne izgubiti nikoga. Oni koji su vodili velike grupe znaju koliko je teško, koliko je prilika izgubiti nekoga. Reći ćemo da postoje dvije obitelji tehnika. "Vizualne" tehnike vožnje i "neugledne" tehnike orijentacije. U prvom slučaju pokušat ćemo sve bicikliste držati u vidnom polju jedni drugima (svaki biciklist bi trebao vidjeti barem onoga koji mu prethodi i onoga koji ga slijedi). To zahtijeva najmanje preliminarne organizacije, ali najviše pažnje prilikom vožnje. Metode bez vidljivosti temelje se na rigoroznim putnim aranžmanima s procedurama koje moraju biti poznate svim članovima grupe, bez iznimke.

Za vožnju na vidnom mjestu postoji jednostavna i učinkovita tehnika. Onaj tko više ne vidi sljedećeg biciklista staje. Onaj tko mu prethodi na kraju će postati svjestan svoje odsutnosti, a također će stati i tako sve do vođe grupe. Ovo je osnovna tehnika. U praksi, svatko tko primijeti da je rep grupe stao, bljeskalicu stavi na desnu stranu i poziva farove da ukaže na problem, a cijeli početak grupe stane zajedno što je prije moguće. Dakle, uvijek ostajemo na vidiku, čak i ako je skupina odvojena crvenim svjetlom. Pažnja, postoji jedan slučaj koji može biti problem, a to je kada u sredinu intervenira motorist, stran grupi. To je rijetko (općenito, ako biciklist udvostruči potonje, to je zato što ide brže od svih ostalih pa će prestići cijelu grupu), ali može se dogoditi, pogotovo kada napustite grad koji ste upravo prešli (neki biciklisti će se umiješati u grupu unutar grada i jednog dana će voziti istim tempom kao i vi). Bit će teško razlikovati člana grupe od drugog biciklista koji putuje istom brzinom kao i grupa, osobito noću. Kako bi se izbjegao ovakav problem, imperativ je da biciklist s metlom zna stazu i može nositi zaglavljeni rep grupe zbog toga.

Postoji nekoliko mogućnosti za metode bez vidljivosti. Možete se voziti u smanjenim podskupinama s voditeljem u svakoj podskupini koji zna za cijelo putovanje, mjesta susreta i zaustavljanja koje planiraju drugi (nemaju sve podskupine nužno jednaku autonomiju, na primjer, može postojati GTS podskupina i carinska podskupina) . Tada je svaki vođa podgrupe odgovoran za konzistentnost svog tima i vozi "na vidiku".

Također možete voziti pojedinačno koristeći TDSRP direktivu (desno na glavnoj cesti). Svaki put kad promijenimo smjer, čekamo da se sljedeći biciklist pojavi prije nego krenemo u pravom smjeru. Ovaj biciklist mora stati da čeka sljedećeg, i tako sve do biciklističke metle. Ako niste sigurni što znači "ravno" (na primjer, u slučaju dvosmislenog račvanja ili raskrižja između glavne ceste koja prelazi u sporednu cestu koja ide ravno), jednostavno stanite. Nakon nekog vremena, prethodni biciklist će se okrenuti da vas pokupi. Ova vrsta organizacije je učinkovita, svatko može voziti svojim tempom, ali u slučaju problema (kao što je neuspjeh) izgubit će puno vremena jer biciklisti koji su prošli točku gdje je nastao problem mogu imati mnogo kilometara da se vratim.što zna biti jako problematično na autocesti pogotovo ako netko nema mobitel. Stoga apsolutno preporučivanje nije metoda. Međutim, TDSRP direktiva se može koristiti kako bi se osiguralo da neki poppersi mogu s vremena na vrijeme pustiti ostatak grupe kada ih svrbi desni zglob.

Možemo zamisliti i druge mogućnosti, ali općenito je najugodnije otići na vožnju u grupi, dakle "iz viđenja". Kada je grupa prevelika za upravljanje, najbolje je podijeliti je u dvije ili više podgrupa, radeći u punom pogledu, s unaprijed definiranim mjestima sastanka i najmanje jednim mobilnim telefonom po podgrupi. Tada bi svaki vođa tima trebao savršeno poznavati rutu i mjesta susreta. U ovom dijagramu također nije beskorisno dodijeliti prve pomoći i mehaničare različitim podskupinama, ako je primjenjivo. Najvažnije je da podskupine budu homogene po performansama i temperamentu (treba izbjegavati stavljanje 125-godišnjeg rookieja u skupinu profesionalnih vozača u sportskim automobilima pune snage 😉).

To je sve što treba znati. U ostalom, iskustvo je ono koje će vas tome naučiti. Što više vozite u grupi, to bolje znate kako se to radi. Stoga ne oklijevajte više, prošećite s drugim biciklistima. Samo vozite tiho, bez uvijanja, barem prije nego što savršeno upoznate svoje suputnike i steknete neke čvrste navike, rezultat dugog grupnog vježbanja vožnje.

"Sumnjivi" trenuci

Riječ "sumnjivo" koristim da znači da postoji sumnja, tj. alternative, različite načine poslovanja. Da ne spominjem, sranje je u apsolutnom smislu. Dakle, na vama je da vidite i pronađete metode koje vam odgovaraju.

Pogledajte lijevi prednji kotač automobila pored kojeg prolazite

To znači da će se automobil lagano okrenuti prije nego što automobil promijeni putanju. Uvijek je dobro znati predvidjeti. Nedostatak je što kada ste blizu, morate svoj pogled usmjeriti na kotač, što rezultira gubitkom vida prema naprijed. Ne gledajući dovoljno, Murphyjev zakon kaže da će se automobil okrenuti kada mu ne gledate u kotač. Osobno ne, radije idem daleko lijevo. Također to ne radim između redova. Više volim brzo pretjecati, čak i ako to znači kočenje odmah nakon toga. S druge strane, korisno je to učiniti kada vas zaustave u mrtvom kutu zapaljenog automobila. Neki planiraju promjenu linije pri pokretanju i početak označavanja zaustavljanja.

Kada vas kutija velikom brzinom prati 10 cm od vašeg tanjura, kako je se riješiti?

Klasična neravnina je dva ili tri mala poteza kočenja za uključivanje kočionog svjetla. Sve u svemu, ovo je dovoljno, a drugi se distancira. Pa, ponekad ne uspije. Jedna od mogućih stvari je izgledati kao “nabijeni bajker”. Nejasno neprecizna putanja, noga izmiče iz oslonca za noge i morate to učiniti dva-tri puta da ga vratite, malo pogledate s jedne strane, lagano se pomaknete u svojoj traci i uplašite se ispravljajući putanju. Sve ove manevre treba izvoditi bez nabora, ne treba se dovoditi u opasnost i naravno uvijek paziti na ono što se događa ispred sebe, nikad se ne zna. Dakle, tko ga pozorno promatra, boji se da ćete se srušiti pred njim i uništiti njegovu dragocjenu kutiju. Tamo će prijeći znatnu sigurnosnu udaljenost.

Kako dobro kočiti

Kod kočenja je ponekad problem ne podići stražnji kotač kod modernih motocikala. Ogromna prednja kočnica na kratkoj i relativno visokoj kočnici (za povećanje razmaka od tla, stoga mogućnosti zavoja bez trenja). U prošlosti su automobili bili duži i nešto niži. Vrlo veliki kalibri kao što su CBR 1100 ili Hayabusa su dugi i relativno niski bicikli koji su manje skloni podizanju stražnjih kotača (BM također po tom pitanju). Oni samo stvaraju problem driblinga stražnjeg kotača (mnogo manje ozbiljan), a ravnotežu sile kočenja između prednjeg i stražnjeg je puno lakše instinktivno pronaći. S druge strane, sportaši srednje veličine (600 do 900) su vrlo niski, prilično visoki, što vrijedi i za roadstere. To daje super upravljivost, lako upravljanje, po cijenu problema sa stabilnošću kočenja. Možete nadoknaditi opterećenjem straga (putnika, kofera, na vrhu karoserije strogost, ali manje), ali gubite na težini sprijeda (upravljač, nestabilnost, nedostatak manevriranja). Ukratko, moderni motocikli ne olakšavaju kočenje u nuždi. Stoga moramo pronaći sigurnu metodu.

Paralelno s tim smanjenjem međuosovinskog razmaka, gume su se razvile u smjeru širenja. Suprotno onome što bi se moglo misliti, usprkos jakom kočenju sprijeda, 180 guma straga omogućuju stvarno snažno kočenje zbog površine koja dodiruje tlo i kvalitete moderne gume. Tako, morate naučiti kočiti u skladu s vašim motociklom.

Malo manje kočite sprijeda kako bi stražnji kotač uvijek bio u kontaktu s tlom i iskreno koristite stražnju kočnicu.

To je nadopunjeno dobrim podešavanjem stražnjeg amortizera kako bi se izbjeglo kapanje, možete stati puno kraće od podizanja stražnjeg kotača. Također, imajte na umu da nakon što stražnji uzlijeće, težište se pomiče gore i lagano naprijed, tako da morate smanjiti kočenje ako se ne želite okrenuti. Dakle, podizanje stražnjeg kotača rezultira širim putom kočenja, za razliku od osjećaja “maksimalnog kočenja” koji se u tom trenutku može osjetiti. Osim toga, stražnja kočnica teži spuštanju motocikla (to je zbog kuta koji stvara zakretna ruka s horizontalom, koja ima ulogu protiv potonuća). Što je bicikl niži, odnosno što više kočite sa stražnje strane, više možete kočiti sprijeda bez rizika da podignete leđa. Dijelom i zbog toga ne trebamo kao bolesnici juriti na prednju kočnicu, za razliku od stražnje, već je primjenjivati ​​postupno, (kratko) vrijeme, kada bicikl nađe svoju novu ravnotežu i ustali na svom ovjesu.

Pri malim brzinama možete jako kočiti samo stražnjom kočnicom, a stražnji blok pri vrlo malim brzinama baš i ne smeta. Dok prednja brava ne daje vremena da sustigne bicikl pri vožnji manjoj od 60 km/h. Tako pri vrlo malim brzinama, posebno u zavojima, favorizirajte stražnju stranu, dok pri velikim brzinama trebate favorizirati prednju stranu.

Kada se to shvati, radi se o boljoj raspodjeli sile kočenja između prednjeg i stražnjeg kotača kako bi se postigao najbolji put kočenja. Obvezni trening u petlji (ili barem na stvarno napuštenoj cesti, ali tada, doista, i praćenjem njegovog retro svakih 10 sekundi). Oprostite, ali ne mogu objasniti koliku silu treba primijeniti na polugu i pedalu. Ovo je dio biciklističkog iskustva.

Dobar pokazatelj vašeg učinka kočenja je trošenje pločica. Kod klasičnog automobila (dvostruki prednji disk, jedan stražnji disk), trebali biste nositi 2 seta prednjih jastučića otprilike u isto vrijeme kao i set stražnjih podmetača (ionako malo brže). Brže ćete nositi prednje na cesti, straga u gradu brže. To je prosjek i može jako varirati od auta do auta, a ovisno o upotrebi (u paru, na primjer, morate puno više koristiti stražnju kočnicu). Ali ako mijenjate prednje pločice 3 ili 4 puta češće nego stražnje, vježbajte jače kočenje straga. Suprotno tome, ako stražnje jastučiće pojedete mnogo brže od prednjih. Međutim, ako imate jednostavan prednji disk, brojite oko 3 seta odstojnika za jedan set straga. Nemoguće je dati točne proporcije jer se mogu jako razlikovati od stroja do stroja, ali vam daje barem jednu ideju. Usporedite s drugim biciklistima s istim biciklom kao i vi.

Kako je dobro zaprljati se!

Za kraj sam sačuvao najbolje: kako je dobro hrđati!

Kada gledate, pravi je užitak nadići sebe. Ne da bude prvi. Za početak radite samo asui za dvoje. Ako ste ispred, svojevoljno ostavite rupu kako bi vas "neprijatelj" mogao proći. Nikad ne uključujte. Prođite ga samo ako napusti rupu. Princip je nikada ne prisiljavati na prolaz.

Nikad ne sjednite brže nego da ste sami, ili čak malo sporije da biste drugom dali priliku da nadmaši samog sebe. Znajte kako prestati ubrzavati kada ste ispred, i odaberite razumnu brzinu, ostavljajući drugu da vas sigurno pretječe. Ako vidite opasnost ispred sebe, napravite znak koji govori drugome da ide sporije nego da se udvostruči. Ugrožena je svačija sigurnost. Samo podignite lijevu ruku da napravite ovaj znak.

Prije svega, nemojte igrati igru ​​"Ubrzavam, udvostručujem, ne usporavam, prestižu me, ubrzavam itd." Snažnim automobilima brzo smo provozali više od 200 ljudi gradom ili malim cestama. Ovo je prava opasnost.

Zadajte sebi pravilo unaprijed. Iskusni biciklisti to znaju: ako je motorist ispred vas lijevo od svog zavoja, nemojte ga pretjecati. To je zato što će se on udvostručiti. Ako je s desne strane, imate njegovo dopuštenje. Ovo pravilo vam omogućuje da se ne iznenadite kada zavrtite više od dva. Obratite posebnu pozornost na retro dok se krećete s desna na lijevo u redu.

Ako je vozilo umorno ili gusto, znajte kako se zaustaviti. Postalo je preopasno, ostalo ćete odgoditi.

Ne straga u velikom broju. Hibernacija je vrlo ugodna na maksimalno 4 ili 5 i vrlo stresna na 10 ili 12, jer opasnost eksponencijalno raste s brojem sudionika.

Nemojte zalutati ako ne znate put, ili vrlo polako, poput lopeta. Pogotovo u planinama ili u gradu, kao i na malim seoskim cestama. Za ove ceste morate savršeno dobro poznavati svaki zavoj, svaku rupu, svaku ruševinu ili svaki popločani kut ulice u gradu.

Uz ova jednostavna pravila, možete kleknuti s drugim razumnim biciklistima na otvorenim cestama, ne prebrzo, i uživati. Jer često pretjecanje, nagomilavanje ubrzanja i kočenja tijekom pretjecanja je pravi užitak zakrčiti.

Ove metode vam ne dopuštaju rad na putanjama ili točkama zaustavljanja. Za to postoje sheme. Stariji štićenici ne provode ova pravila, spremni su na svaku nezgodu i znaju kako se izbjeći pod bilo kojim okolnostima. Pričekajte dok ne postanete pravi pilot da biste radili "ionako" na otvorenim cestama.