Probna vožnja karavana srednje klase: Grupa obrtnika

Oni se kreću autocestom u mirnoj grupi, ali između njih se vodi žestoka bitka za svaki osvojeni bod na poligonu ili na cestama. Deset karavana srednje klase s dizelskim motorima snage oko 170 KS. pojaviti se pred međunarodnim porotom. Tko će od njih dobiti medalju za majstorski nastup?

Da su testirani karavani srednje klase bili ljudi, vjerojatno ne bi držali ni najmanju udaljenost između njih. Ni u jednom prethodnom master testu sudionici se nisu svrstali u tako kompaktnu skupinu. Nema pravih gubitnika, ali ima sudionika kojima je potrebno poboljšanje. Svi dobivaju visoke ocjene za dinamično i sigurno ponašanje na cesti. Međutim, iako malo, ali pobjednik je izašao, a on:

Audi A4

Za sudjelovanje sa 136 KS potrebno je imati izuzetno samopouzdanje. u testu karavanskih modela od 170 konjskih snaga - pogotovo kada u ponudi modela nema dovoljno prikladnijih opcija. Međutim, Audi je riskirao slanjem ekonomične verzije A4 2.0 TDIe na glavni test. Njegova snaga nije dovoljna za pobjedu u motornom prostoru, ali u konačnom poretku automobil zauzima prvo mjesto. Samo bod ispred VW Passata sa svojih 170 KS. TDI. Nevjerojatno je kako unatoč skromnoj snazi ​​model s pogonom na sve kotače uspijeva stvoriti dobar subjektivni dojam dinamike i snažnog okretnog momenta. Njegov TDIe vidljivo je podešen za čiste startove i ima snagu spremnu za korištenje čak i pri niskim okretajima. Dok pri 1500 okretaja konkurenti još nisu izašli iz turborupe, Audijev motor već radi žustro, motivirajući vozača na štedljivu vožnju.

To će ugoditi "štedionici" na središnjem zaslonu. Ne samo da preporučuje kada se prebaciti, već također skreće pozornost na dodatne troškove povezane s upravljanjem klima uređajem i ostalim sustavima. Vozilom Avant od 4,70 m jednako je lako voziti kao i osloboditi svoju snagu. Ovaj osjećaj započinje ispravnim položajem sjedenja s velikim rasponom prilagodbi, nastavlja se lako razumljivom ergonomskom logikom, uključujući jasne grafičke kontrole, a završava daleko izvan uravnoteženog krutog ovjesa koji ostaje motiviran čak i uz dugo zanemarivanje ceste.

A4 apsorbira nepravilnosti na čist i kontroliran način niskim pokretima tijela. Zbog servo upravljača koji ovisi o brzini, sustav upravljanja ponekad izgleda glomazno, gotovo izolirano od osjećaja na upravljaču. Međutim, to ne sprječava Avant da se brzo i glatko nosi s dinamičkim testovima na poligonu i slobodnom vožnjom izvan ceste. Automobil dobiva čak i najviše bodova za dobro ponašanje u vožnji. Tako je model Audi, koji nije pobijedio ni u jednom dijelu testa, u konačnici uspio napredovati na ljestvici.

VW Passat

Iako su se neki šalili, pripisujući mu ulogu biblijskog starca na testu, kokoši su se prebrojavale u jesen, a tada je VW Passat umalo zasjeo na najvišu prečku počasne ljestvice. I opet se oslanja na svoje uravnotežene kvalitete, pobijedivši u samo tri dionice. Jedan od njih je karoserijski, au ovom Passatu, dobro prilagođenu potrebama vježbe, puno bodova osvaja izdašan dizajn interijera, obilje prostora za sitnu prtljagu i solidna izrada. Ispitivačima se također sviđa udobnost ovjesa koju model duguje prilagodljivim amortizerima. U udobnom načinu rada nježno apsorbiraju i male i velike udarce - bilo da se Variant vozi s maksimalnim opterećenjem ili gotovo bez opterećenja.

Već je napunjen – ne samo zbog udobnog stražnjeg sjedala, već i zbog toga što od svih automobila koji su sudjelovali u testu ima najveći i najlakši za korištenje prtljažnik (od 603 do 1731 litara). Osim toga, sa svojim jasno čitljivim instrumentima, intuitivnom ergonomijom i sjajnim biksenonskim svjetlima, Passat se odlučuje natjecati u dijelu sigurnosti. Međutim, to nije dovoljno da bi ga se slavilo kao kralja užitka u vožnji. Upravljač mu je previše nespretan, ponašanje na cesti - sigurnosti radi - od podupravljanja do neutralnog. Treba mu malo više prostora od nekih spretnih konkurenata za zaobilaženje uskih zavoja na sporednim cestama, ali još uvijek se nalazi negdje u sredini u dijelu dinamike ceste. Idemo opet naprijed u potrošnji – 4,7 litara na standardnoj autocesti i 7,1 litru na 100 km u prosjeku na testu, čak manje od potrošnje slabijeg od 34 KS. ekološki prihvatljiv Audi. Slabosti je Passat pokazao tek pri kočenju – posebno na μ-razdjelnici, gdje mu treba najdulji zaustavni put.

Bmw 3 serija

Svatko tko želi dobiti nešto više za svoj novac ovdje će biti razočaran - "trojka" Touring privlači ne veličinom i prostorom, već očaravajućom dinamikom. Jedini Seat Exeo ima manje unutarnje dimenzije i prtljažni prostor. Međutim, BMW dizajn nudi kvalitetno odijelo po narudžbi za kupce koji ne namjeravaju svaki dan voziti velike obitelji s puno prtljage. A ljudi željni užitka u vožnji uopće ne žele izaći van – barem zbog kvalitetne diskretne unutrašnjosti koja ne nadražuje osjetila ni nakon tisuća kilometara. Udobna prednja sjedala i besprijekorna ergonomija, uključujući komandni sustav i-Drive, zaokružuju ugodan koktel. Što se tiče pohvala štedljiviji su jedino oni koji sjede straga - kod njih je užitak putovanja zasjenjen relativno malim prostorom i premekanim sjedalom.

Još veći pljesak dobio je 177-litreni dizelski motor od 0 KS koji BMW model ubrzava od 100 do 100 km/h za samo osam sekundi.Motor kombinira uglađenu vožnju s homogenom raspodjelom snage i željeznu volju za uštedom zahvaljujući standardnoj dodatnoj opremi kao što je -stop ili generator koji nije trajno spojen na motor. Ako pristanete na potrošnju od sedam litara na 16 km, kretat ćete se vrlo brzo; ni s pet litara brzina neće biti premala. Tome je pridodan i ovjes koji putnike uspješno rješava neravnina poznatih na autocestama i običnim cestama - tu doprinos daju i XNUMX-inčne gume koje su prilično elastične pri kotrljanju. Samo u slučaju velikih pukotina na površini ceste i punog opterećenja, podvozje "trojke" je pod opterećenjem i reagira jasno opipljivim rastućim vertikalnim udarima. U najekstremnijem slučaju, pilot je prisiljen korigirati liniju kursa, što nije teško zbog preciznog i izravnog upravljanja.

Ove kvalitete, u kombinaciji s neutralnošću, s mekim naglaskom na stražnji dio, ponašanjem na cesti jedinog karavana sa stražnjim pogonom na testovima, vode "trojku" naprijed u testovima na njegovanom asfaltu. No, koliko god oni rado brzo skretali na uskim cestama, model je ispred ostalih sudionika na dinamičnom poligonu. Razlog tome je raspored pogona koji, posebno na mokrim podlogama, zahtijeva dosta vještog upravljanja – unatoč korektivnim zahvatima dvostupanjskog ESP-a.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier dugačak je 4,83 m, a širok 1,89 m, nudeći najupečatljiviji kontrast između trojke Touring i Seata Exeo ST. No, Fordov model može se pohvaliti ne samo XXL veličinom. Primjerice, što se tiče udobnosti, zajedno s čistim prostorom za putnike i prtljagu, Mondeo nudi izdašna oblikovana prednja i stražnja sjedala kao nadopunu atraktivnoj ponudi čistog ovjesa. Jednako temeljito upija i male i velike valove na asfaltu. Čak i pod punim opterećenjem, šasija radi prilično dobro. Tu dobro dolazi precizno upravljanje. Spontano reagira iz srednjeg položaja upravljača i prenosi svoje naredbe na kotače bez dosadne nervoze, a trzaji se ne osjećaju ni u vožnji neravnom cestom.

Sve u svemu, Fordov model iznenađujuće je spretan zbog svoje veličine. Uredno ulazi u zavoje i ostaje blago podupravljajući do neutralnog položaja, bez zabludnih brojeva kada se pusti gas. Međutim, kad situacija postane napeta, osjetljivi vidovnjak delikatno će se umiješati i smiriti tempo. Samo kada dva puta mijenja mokru traku, automobil zahtijeva koncentriraniji odgovor. Vozači Mondea uvijek se mogu osloniti na svoje kočnice, osjet pedale i zaustavni put ostaju nepromijenjeni čak i nakon dulje uporabe.

2,2-litreni TDCi impresionira stabilnim razvojem snage, manje uvjerljivim manirima i manjom potrošnjom goriva. S minimalnom potrošnjom od 5,5 litara i prosjekom od 7,7 litara, Mondeo težak 1677 kilograma ne može se rangirati ispod prosjeka, rezultat je jednak u pogledu dinamičkih karakteristika.

Renault Laguna

Zbogom osrednji proizvod za zaklete frankofile, zdravo dinamika puta koju svi vole! Na testnom opsegu pilona, ​​unatoč pomalo umjetnom osjećaju upravljanja, Laguna nadmašuje svoje konkurente velikom razlikom. Bilo da je riječ o slalomu, promjeni prometne trake ili izbjegavanju prepreka, svi ostali udišu prašinu. A kad na stazi nema prašine, ali ima vode, francuski automobil brzo prolazi test zaobilaznog puta i lako ga je kontrolirati.

U ovom slučaju, izvedba GT koristi se standardnim pogonom na stražnje kotače. Do 60 km / h odstupaju za 3,5 stupnja u smjeru suprotnom od okreta prednjih kotača, a iznad ove brzine okreću se u istom smjeru u kojem jesu. To Lagunu čini ne samo okretnom već i jednostavnom za upravljanje. Unatoč energičnom djelovanju volana, pri velikim brzinama automobilu ne prijete izdajnički stražnji udovi ili nervozni udarci.

Što se tiče udobnosti poskočnog ovjesa iz prošlosti, čini se da ga je Laguna sada napustila u korist konkurencije. Konkretno, prednja osovina lupa, nervozno reagira na poprečne spojeve na kolniku i prenosi kratke neravnine na karoseriju u gotovo nefiltriranom obliku. To narušava udobnost vožnje na autocesti, jasno čujna buka motora i protok zraka imaju sličan učinak. Stvar ukusa je blago povišen položaj na jako podstavljenim sportskim sjedalima, kao i ergonomija koja zbunjuje početnike raznim tipkama i kontrolama. Nakon malo navikavanja, manipulacija postaje puno lakša.

Dizel motor snage 178 KS - rezerviran isključivo za GT verziju - zahvaljujući svojih 400 Nm pokazuje mišićavost u srednjem području okretaja, no prije toga si dopušta malu slabost pri kretanju, a prosječna potrošnja na testu od 8,4 l/100 km je prilično zabranjeno. Renaultova ksenonska svjetla neka su od najboljih na tržištu, kao i pametna ergonomija sklopivog stražnjeg sjedala i kvaliteta materijala unutrašnjosti.

Toyota Avensis

S D-CAT motorom, obujma 2,2 litre, Toyota Avensis dobiva prolaz u klub od 400 Nm. S njim automobil ne samo da postiže 100 km/h za manje od devet sekundi, već zahvaljujući ravnomjernom razvoju snage i odgovarajućim prijenosnim omjerima razvija impresivnu trakciju pri pretjecanjima. S druge strane, ne treba mu ni puno goriva. Za razliku od motora s ograničenjem buke, audio elektronika postaje bučna čak iu trivijalnim slučajevima. I dojmovi kvalitete interijera, dijelom obložene plastikom osjetljivom na ogrebotine, i oskudno presvučena prednja sjedala tjeraju na želju za nečim boljim. Putnicima nedostaje dovoljan oslonac – bočni i za ramena, kao i zadovoljavajući položaj na sjedalima.

Jednostavna Toyota ponovno je osvojila simpatije zbog velikih, dobro dizajniranih kontrola i nepogrešive ergonomije klima uređaja i radija, samo da bi ih izgubila na testu upravljanja. Automobil težak 1,6 tona nespretno prati komande upravljačkog sustava, što stvara umjetan osjećaj; pri većim brzinama podupravlja i usporava kao sam od sebe, čak i prije ESP-a. Budući da se Avensis Combi ne kreće baš brzo ni precizno, na testovima dinamike na cesti dobiva prosječne ocjene. Slična je situacija i s udobnošću ovjesa - prenosi kratke neravnine na tijelo, kao da kopira površinu staze, ali se istovremeno dobro nosi sa srednjim i dugim valovima na asfaltu.

Na svjetlu sve izgleda tamnije. Kao jedini igrač na terenu s halogenim svjetlima, Avensis je na posljednjem mjestu i u ispitivanjima svjetlosnih tunela i u noćnoj vožnji. S druge strane, jake i pouzdane kočnice Japanca osigurale su mu pobjedu u odgovarajućoj dionici i na kraju zauzele šesto mjesto.

Opelov grb

Pitam se kako Insigniju još nije slomila nepodnošljiva težina velikih nada koje je Opel polagao u ovaj automobil. Jednim potezom eliminira pragmatični duh Vectre – zaboravite na karavanu, sada Sports Tourer brine za pet putnika i do 1530 litara prtljage. Ljubitelji Vectre urliču od boli jer znaju da je 320 litara manje od njihovog ljubimca. Žrtva u ime novog rasporeda naslona koji otežava utovar zbog jako izbočenog donjeg ruba.

Unatoč impresivnim vanjskim dimenzijama, u predloženoj disciplini, Insignia ne zauzima više od sredine ocjene među sudionicima majstorskog ispita. Što se tiče fleksibilnosti interijera i nosivosti, automobil još više zaostaje, no potrošeno vrijeme nadoknađuju posebno opremljena prednja sjedala pogodna za duga putovanja. Na ergonomiju se treba priviknuti zbog velikog broja tipki i kontrola, kao i činjenice da se nekim funkcijama upravlja s dva mjesta. No, odmah se navikava na dobru upravljivost - upravljački sustav spontano reagira na srednji položaj upravljača, a dobro podešeno podvozje potiče na brzo i glatko svladavanje zavoja.

Pritiskom na tipku karakteristike prilagodljivih prigušivača, servo upravljača i ubrzanja motora mogu se prilagoditi od tvrdog ravno do udobnog. U principu, okretan i neutralan u zavojima, vagon dug 4,91 m i 1,7 tona sprječava podupravljanje ili oštre reakcije pri ispuštanju leptira za gas. Automobil ima koristi od toga i na stazi i na test stazi. Bilo da se radi o slalomu ili promjeni dvostruke trake na mokrim podlogama, Opel bez problema rješava vozača.

Međutim, inženjeri su morali naporno raditi na dvolitrenom CDTi-u s ne baš glatkom vožnjom. Primjetna slabost motora prilikom pokretanja kombinira se s "dugim" prijenosnim omjerima i rezultira užasno lošim performansama mjerenim na testu elastičnosti. Međutim, ova kombinacija smanjuje troškove, što zajedno s boljim osvjetljenjem (mjerenim ispitivanjem tunela), vraća osmijehe na lica testera.

Sjedalo Exeo

"Bok opet!" vole reći neki TV voditelji, a Seat bi ovu adresu mogao koristiti kao Exeo slogan. Doista, model budi drugi život izblijedjele generacije Audija A4. Spašen od rashoda stilskom politikom, nakon malo kozmetičkog retuširanja, bivši Avant vraća se kao ST. To vam omogućuje usporedbu dviju generacija karavanskih modela srednje klase. Već prvo sjedalo u autu uvjerava da stari Audi nije ukinut zbog loše montaže. Čvrst kao i uvijek, u Exeovom ruhu, on pokazuje nekim mladim natjecateljima kako stvari treba raditi.

Dobar izbor materijala, čvrsti šavovi, dobro definirani šavovi i raspored u kojem dominiraju ravne linije su simpatični, ali nedovoljno bodova da spriječi gubitak dijela tijela. Pretjerano skromne unutrašnje dimenzije, loš osjećaj za prostor i malen prtljažnik, uz manjak fleksibilnosti kabine, razlog su zaostajanja Exea. Ergonomija armaturne ploče, s nekoliko izbornika i obiljem tipki i kontrola, svidjet će se onima koji prvi put sjedaju u automobil. Međutim, kontrole na niskom zaslonu djeluju zastarjelo.

Što se tiče udobnosti, situacija je bolja, ovdje relativno tihi Španjolac manevrira u središtu tablice da bi nešto kasnije napao svojim TDI-jem od 170 konjskih snaga i common rail ubrizgavanjem. Snažna vučna snaga i dobra dinamika vožnje u kombinaciji s niskom potrošnjom goriva stavljaju ga čak ispred svog nasljednika A4 Avant. Economy verzija Audija sa 136 KS troši u prosjeku samo 0,2 litre manje - uz puno impresivniju veličinu i istu težinu.

Exeo zaostatak je vidljiv u ponašanju na cesti. Auto prilično nespretno svladava zavoje i obilazi stupove, dio impulsa koji dolaze iz upravljača gubi se u ljuljanju karoserije. Uz to, najlošije usporava - pri 100 km/h razlika u putu kočenja između njega i najboljeg je od jednog do dva metra.

Citroen C5

Ne samo da se zove Tourer, već zapravo. Uz učinkovitu zvučnu izolaciju, udobno podešene amortizere i opruge, luksuzno opremljena sjedala (s funkcijom masaže za vozača), putnici u Citroenu C5 mogu putovati na daleka mjesta, a putovanje postaje ugodno. Duge udaljenosti ne plaše biturbodizel od 170 konjskih snaga, koji, unatoč solidnoj težini od gotovo 1,8 tona, omogućuje postizanje visoke prosječne brzine - međutim, po cijenu relativno visoke potrošnje goriva. U prosjeku C5 uvijek treba litru više od najekonomičnijih modela na master testu.

No, njegova poruka nije za one najštedljivije, već za obožavatelje marke koji namjerno izbjegavaju standarde - s fiksnom glavčinom upravljača, mnoštvom tipki i atraktivnim komandama (uključujući i termometar za ulje) čije su male kazaljke duž oboda brojčanika. Vozači bi se trebali suzdržati od oštrih zavoja - upravljački sustav radi kao da nema izravne veze s upravljačem, a kontrola je previše flegmatična. U usporedbi s okretnijim modelima, Citroenov karavan treba više prostora za brze manevre, ali vas nikad ne pogađa škakljivim brojevima.

Od hidropneumatskog ovjesa ne treba očekivati ​​čuda - nesigurno reagira na kratke neravnine, ostavljajući dojam neravnina, a tek na dugovalnom asfaltu otkriva svoj potencijal glatke udobnosti. U čvršćem položaju prigušivača, vibracije C5 se još malo brže smiruju. 2,2-litreni motor dobro vuče, ali daje glasnu izjavu o svojim naporima kada je opterećen. Mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa mogao bi biti precizniji.

Mazda 6

Najsnažniji motor, najmanja težina - iza glatkih linija karoserije Mazde 6 Sport Kombi mora se kriti pravi sportaš. Preko 300 kilograma lakši od debelih Opela i Citroëna, očekuje se da će ih japanski model nadmašiti u svim sportovima. Ali što se događa? Zadnje mjesto u dijelu o ponašanju na cesti! Samo na poplavljenom kružnom toku Mazda uspijeva voziti samouvjereno, dostižući velike brzine, a istovremeno lako upravljiva. Inače, testni piloti žale se na sklonost nervoznom ponašanju u zavoju s primjetnim reakcijama pri uzimanju gasa. To rezultira malom brzinom i znatnim naporom od strane vozača, posebno u testu izbjegavanja mokrih prepreka.

Slični se učinci javljaju i kod energičnije vožnje sekundarnim cestama. Ovdje Mazda prvo pokazuje lagano podupravljanje, nakon čega stražnji dio počinje ići bočno. Ovo je osveta traženog sportskog okruženja, koje zadivljenim ljubiteljima dinamičnog pilotiranja može izmamiti osmijeh. Oslanjajući se na sustav upravljanja koji djeluje pomalo umjetno, ali daje dobre informacije o cesti i pažljivo podešene elemente ovjesa, sretno love zavoje.

Ravne dionice između zavoja u velikim komadima guta prilično glasan i blago vibrirajući 2,2-litreni motor. Napada žestoko s najvećim okretnim momentom od 400 Nm, posebno u srednjem području okretaja. Ne voli niske okretaje – baš kao što šasija ne voli kratke neravnine. Sport Kombi ima stalnu žudnju za dinamičnim kretanjem, ali nije bez praktičnih talenata. Na primjer, počevši od brzine od 60 km/h, radarski asistent za promjenu trake upozorava vizualnim i zvučnim signalom ako drugo vozilo uđe u mrtvi kut s obje strane. Tome je pridodan i prostrani prtljažni prostor s praktičnom preklopivom presvlakom i stražnjim sjedalima čiji se donji dio i nasloni preklapaju istovremeno s pritiskom ručice. Dok su stražnja sjedala dovoljno udobna za vožnju, svi testeri se, osim na tvrdu plastičnu unutrašnjost, žale na nedostatak potpore tijelu i mala prednja sjedala.

U kombinaciji s visokom razinom buke u kabini i tvrđim ovjesom, ovo rezultira i dugotrajnom udobnošću i dobrim rezultatima ispitivanja.

tekst: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Procjena

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i okoliš – ​​462 kom.

Niti jednu lošu izvedbu, au dijelu zaštite okoliša na prvom mjestu kod BMW-a – dakle, sigurnim ponašanjem, jednostavnom ergonomijom i niskom cijenom, ekološki Audi A4 pobjeđuje na majstorskim testovima, unatoč značajno manjoj snazi. Njegov dvolitarski TDI sa 136 KS. impresionira ponajprije mogućnošću ugodne vožnje pri malim brzinama.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 bodova

Najlakši i najsnažniji automobil na testu zauzeo je posljednje mjesto – koji su razlozi? Jedan od njih je dosljedna orijentacija postavki za maksimalnu dinamiku. Primjerice, kruti ovjes dovodi do zanošenja bodova, isto se događa zbog loše zvučne izolacije i agilnosti, ali malo nervoznog ponašanja na cesti. Čak i ksenonska svjetla svijetle na kraju stola - u ovoj situaciji čak ni 185 dizelskih konjskih snaga i dobre mogućnosti za unutarnje transformacije ne mogu ništa promijeniti.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tona

Njegove vrline nikad ne zastarijevaju - model se uvjerljivo ponaša u usporedbi prostora, udobnosti i sigurnosti, čime Passat ne samo da postiže ravnomjeran ukupni dobitak u pojedinim dijelovima, već ga dovodi gotovo u sam vrh, na jednom mjestu na A4. Samo ga loše zaustavljanje sprječava u pobjedi.

3. BMW 320d Touring - 453 boda.

Možda ne nudi puno prostora, ali zadovoljstvo je njime upravljati. Uz to, moćna "trojka" štedi gorivo, rječito dokazujući da se ekologija, učinkovitost i dinamika međusobno ne isključuju. Uglavnom jednostavan za vožnju i upravljanje, jedini sudionik u testiranju pogona na stražnjim kotačima zahtijeva odgovarajući upravljač u rizičnijim situacijama.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 boda

Velik i dobar automobil - Mondeo privlači ne samo impresivnim unutarnjim prostorom za putnike i prtljagu. Model ima udoban ovjes, udobna prednja i stražnja sjedala, njegovo ponašanje na cesti je uvijek sigurno, a kočnice su izuzetno pouzdane. Samo je 2,2-litreni motor znatno lošiji od najboljih.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 bodova

U testovima dinamike na cesti, konkurencija nema šanse - Laguna GT s upravljanjem na sva četiri kotača brzo je i lako upravljati između stupova i oko zavoja na sporednim cestama. No, bilo bi lijepo voziti se udobnije i trošiti manje goriva.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 boda

Avensis osvaja po pitanju kočnica, inače impresionira prije svega dobrom elastičnošću 2,2-litrenog motora. Ergonomija nije nikakav problem, ali manevriranje je malo glomazno. Što se tiče udobnosti i kvalitete sjedala, ona se još mogu poboljšati – između ostalog i halogenim svjetlima koja najmanje osvjetljavaju cestu.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolara.

Impresivan fenomenalan interijer kontrast je s manje fenomenalnim interijerom. Istodobno, oblik naslona ometa opterećenje i vidljivost, a ergonomija pati od obilja gumba. Insignia je s druge strane okretna i pouzdana na cesti, sjedala prekrivaju karoseriju, a ksenonska svjetla posebno su svijetla i učinkovita. Razočaravajući je dvolitreni CDTi koji, iako pristojno ekonomičan, neravnomjerno radi i pokazuje očitu slabost pri lansiranju.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 bodova

Zagrijavanjem bi jučerašnja tepsija mogla postati ukusnija, ali ne i stari Audi A4. Izvana, model Exeo ST samo pokazuje da napredak nikad ne prestaje. Što se tiče izrade, ergonomije i udobnosti, španjolski automobil nije inferioran u odnosu na druge, kao ni moćan i ekonomičan TDI sa 170 KS. možda će se svidjeti mnogima. Međutim, ponuđene kočnice, okretnost i prostranost ukazuju na jasno zaostajanje.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 bodova

C5 djeluje uvjerljivo kao automobil na velike daljine, iako njegov hidropneumatski ovjes ne reagira tako ugodno kao što bi se moglo očekivati. Zauzvrat, automobil tiho lebdi cestom, ugađajući putnicima vrhunskom udobnošću sjedenja u posebnoj atmosferi. Međutim, dinamika i ekonomija cesta nisu među njezinim prednostima.

tehnički detalji

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i okoliš – ​​462 kom.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 bodova	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tona	3. BMW 320d Touring - 453 boda.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 boda	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 bodova	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 boda	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolara.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 bodova	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 bodova
Radni volumen	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Snaga	136 k. Od. pri 4200 o / min	185 k. Od. pri 3500 o / min	170 k. Od. pri 4200 o / min	177 k. Od. pri 4000 o / min	175 k. Od. pri 3500 o / min	178 k. Od. pri 3750 o / min	177 k. Od. pri 3600 o / min	160 k. Od. pri 4000 o / min	170 k. Od. pri 4200 o / min	170 k. Od. pri 4000 o / min
maks. okretni moment	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
ubrzanje 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Najveća brzina	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u testu	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Osnovna cijena	35 € (u Njemačkoj)	32 € (u Njemačkoj)	35 € (u Njemačkoj)	35 € (u Njemačkoj)	32 € (u Njemačkoj)	32 € (u Njemačkoj)	32 € (u Njemačkoj)	31 € (u Njemačkoj)	30 € (u Njemačkoj)	32 € (u Njemačkoj)