Lockheed R-3 Orion 1. dio
Let prototipa YP-3V-1 održan je 25. studenog 1959. godine na aerodromu tvornice Lockheed u Burbanku u Kaliforniji.
Sredinom svibnja 2020., VP-40 Fighting Marlins postali su posljednja patrolna eskadrila američke mornarice koja je rasporedila P-3C Orions. VP-40 također je završio preuređenje Boeing P-8A Poseidon. P-3C su još uvijek u službi s dvije rezervne patrolne eskadrile, eskadrilom za obuku i dvije testne eskadrile američke mornarice. Posljednji P-3C trebali bi biti povučeni 2023. godine. Dvije godine kasnije svoju službu završava i elektronički izviđački zrakoplov EP-3E ARIES II temeljen na P-3C. Time završava iznimno uspješna karijera P-3 Oriona kojeg je američka mornarica usvojila 1962. godine.
U kolovozu 1957. Američko pomorsko operativno zapovjedništvo (US Navy) izdalo je tzv. specifikacija tipa zrakoplova, br. 146. Specifikacija br. 146 bila je za novi pomorski patrolni zrakoplov dugog dometa koji bi zamijenio tadašnji patrolni zrakoplov Lockheed P2V-5 Neptune i leteće patrolne čamce Martin P5M-2S Marlin. Novi dizajn trebao je ponuditi veći kapacitet nosivosti, više prostora u trupu za sustave protupodmorničke obrane (ASD), kao i više prostora za kontrolu opreme na brodu, veći domet, radijus djelovanja i dulje trajanje leta u usporedbi s P2V-om. . 5 . Ponuditelji su bili Lockheed, Consolidated i Martin, sva trojica s velikim iskustvom u izgradnji pomorskih patrolnih zrakoplova. Rano je, zbog nedovoljnog doleta, odbačen prijedlog za francuski Breguet Br.1150 Atlantique (također nuđen europskim članicama NATO-a kao nasljednik zrakoplova Neptun). Bilo je jasno da američka mornarica traži veći, po mogućnosti s četiri motora, dizajn.
R-3A eskadrile VP-47 ispaljuje nevođene rakete "Zuni" od 127 mm iz višecijevnih potkrilnih bacača.
Lockheed je tada predložio dizajn koji je bio modifikacija putničkog aviona L-85A Electra s četiri motora i 188 sjedala. Pokretan provjerenim turboelisnim motorima Allison T56-A-10W (maksimalne snage 3356 kW, 4500 KS), Elektra se odlikovala velikom brzinom krstarenja na velikim visinama s jedne strane, te vrlo dobrim letnim karakteristikama na malim i malim brzinama s druge strane. . druga ruka. Sve to uz relativno umjerenu potrošnju goriva, koja osigurava dovoljan domet. Zrakoplov je imao karakteristične gondole motora u obliku krila s izduženim ispušnim kanalima. Ovaj dizajn rezultirao je time da ispušni plin turbine motora stvara dodatnih sedam posto snage. Motori su pokretali metalne propelere Hamilton Standard 54H60-77 promjera 4,1 m.
Nažalost, Electra nije postigla očekivani komercijalni uspjeh zbog problema sa snagom krila. Dogodile su se tri nesreće L-1959A 1960-188. Istraga je pokazala da je fenomen "oscilatornog lepršanja" krila bio uzrok dvaju nesreća. Montažni dizajn vanbrodskih motora bio je preslab da bi adekvatno prigušio vibracije uzrokovane njihovim enormnim momentom. Oscilacije koje se prenose na vrhove krila dovele su do njihovih sve većih oscilacija oko okomite osi. To je pak dovelo do sloma strukture i njenog odvajanja. Lockheed je odmah napravio odgovarajuće promjene u dizajnu krila i nosača motora. Ove izmjene također su implementirane u sve kopije koje su već objavljene. Ove radnje, međutim, nisu uspjele spasiti Elektrin narušeni prestiž, a troškovi provedbe modifikacija i tužbe naposljetku su zapečatili sudbinu zrakoplova. Godine 1961., nakon izgradnje 170 jedinica, Lockheed je prekinuo proizvodnju L-188A.
Razvio ga je Lockheed za program američke mornarice, model 185 zadržao je krila, motore i rep L-188A. Trup je skraćen za 2,13 m (u predkrilnom dijelu), čime je značajno smanjena težina praznog vozila zrakoplova. Ispod prednjeg dijela trupa nalazi se prostor za bombe, zatvoren dvostrukim vratima, a ispod stražnjeg dijela trupa nalaze se četiri rupe za izbacivanje akustičnih plutača. Zrakoplov je trebao imati deset pričvrsnih točaka za vanbrodsko oružje - tri ispod svakog vrha krila i dvije ispod trupa svakog krila. Šest panela ostakljenja kokpita zamijenjeno je s pet većih, čime je poboljšana vidljivost za posadu, kao i iz kokpita Electre. Uklonjeni su svi prozori putničkog prostora i ugrađena su četiri konveksna prozora za promatranje - dva s obje strane prednjeg dijela trupa i dva s obje strane stražnjeg dijela.
Vrata za izlaz u nuždi koja vode na krila (s prozorima) s obje strane trupa su sačuvana, lijeva su vrata pomaknuta prema stražnjem rubu krila. Lijeva suvozačeva vrata su uklonjena, ostavljajući samo stražnja lijeva vrata kao prednja vrata zrakoplova. Konus nosa Electre zamijenjen je novim, većim i šiljatijim. Na kraju repnog dijela ugrađen je detektor magnetske anomalije (DMA). Detektor i nosač dugi su 3,6 m, tako da je ukupna duljina Oriona 1,5 m duža od duljine Electre. 24. travnja 1958. američka mornarica odabrala je Lockheedov model 185 za ponudu za novi patrolni zrakoplov.
Prvi prototip budućeg "Oriona" izgrađen je na bazi treće proizvodne jedinice "Electra". Imao je originalni neskraćeni trup, ali je bio opremljen maketama odjeljka za bombe i VUR-a. Bio je to uzorak dizajniran za aerodinamička ispitivanja. Prototip, koji je dobio civilni registarski broj N1883, prvi put je poletio 19. kolovoza 1958. godine. 7. listopada 1958. mornarica je Lockheedu dodijelila ugovor za izgradnju prvog funkcionalnog prototipa, označenog kao YP3V-1. Izgrađen je na temelju N1883, koji je tada dobio sve elemente, sustave i opremu predviđene projektom. Zrakoplov je ponovno poletio 25. studenog 1959. u Burbank Lockheedu u Kaliforniji. Ovaj put YP3V-1 nosio je serijski broj američke mornarice BuNo 148276. Mornarica je službeno označila novi dizajn kao P3V-1.
Sredinom 1960-ih, američka mornarica odlučila je započeti s izgradnjom sedam predserijskih jedinica (BuNo 148883 - 148889). U studenom je letjelica službeno nazvana "Orion" u skladu s Lockheedovom tradicijom imenovanja letjelica povezanih s mitologijom i astronomijom. Let prvog predprodukcijskog primjerka (BuNo 148883) dogodio se 15. travnja 1961. na uzletištu u Burbanku. Zatim je započelo razdoblje različitih testova prototipa YaP3V-1 i sedam predprodukcijskih instalacija P3V-1. U lipnju 1961. Ispitni centar mornaričkog zrakoplovstva (NATC) započeo je prvu fazu mornaričkog preliminarnog ispitivanja (NPE-1) u NAS Patuxent River, Maryland. Samo je prototip YP1V-3 sudjelovao u fazi NPE-1.
Druga faza ispitivanja (NPE-2) uključivala je ispitivanje proizvodnih jedinica u pogonu. Mornarica ga je završila u listopadu 1961., naloživši proizvođaču da napravi manje promjene u dizajnu. Faza NPE-3 završila je u ožujku 1962., otvarajući put konačnom testiranju i ocjeni dizajna (Board of Inspection, BIS). Tijekom ove faze, pet P3V-1 je testirano na rijeci Patuxent (BuNo 148884-148888) i jedan (BuNo 148889) je testiran u Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) u Albux-Evaluquerqueu, Novi Meksiko. Konačno, 16. lipnja 1962., P3V-1 Orions proglašeni su potpuno operativnim s eskadrima američke mornarice.
P-3A
Pentagon je 18. rujna 1962. uveo novi sustav označavanja vojnih zrakoplova. Oznaka P3V-1 tada je promijenjena u P-3A. Tvornica Lockheed u Burbanku izgradila je ukupno 157 P-3A. Američka mornarica bila je jedini primatelj ovog modela Orion, koji se nije izvozio u vrijeme proizvodnje.
R-3A je imao posadu od 13 ljudi, uključujući: zapovjednika pilota (KPP), kopilota (PP2P), trećeg pilota (PP3P), taktičkog koordinatora (TAKKO), navigatora (TAKNAV), radiooperatera (RO), mehaničara palube ( FE1), druga mehanika (FE2), tzv. operater neakustičkih sustava, tj. Radar i MAD (SS-3), dva operatera akustičkog sustava (SS-1 i SS-2), brodski tehničar (BT) i oružar (ORD). Tehničar IFT-a bio je zadužen za praćenje rada i provođenje tekućih popravaka sustava i uređaja na brodu (elektronike), a oružar je bio zadužen, između ostalog, za pripremu i spuštanje akustičnih plutača. Bilo je ukupno pet časničkih mjesta - tri pilota i dva NFO-a, tj. Časnici mornarice (TACCO i TACNAV) i osam dočasnika.
Kokpit s tri sjedala primao je pilota, kopilota koji je sjedio s njegove desne strane i inženjera leta. Mehaničarovo sjedalo bilo je okretno i moglo je kliziti po tračnicama položenim u pod. Zahvaljujući tome, mogao se pomaknuti sa svog sjedala (u stražnjem dijelu kokpita, s desne strane) tako da može sjediti u sredini, odmah iza pilotskih sjedala. Pilot je bio zapovjednik patrolnog zrakoplova (PPC). Iza kokpita s desne strane bila je pozicija drugog mehaničara, a potom i WC. Iza kokpita, s lijeve strane, nalazio se ured radiooperatera. Njihovi položaji bili su smješteni s obje strane trupa u visini prozora za promatranje. Stoga su mogli djelovati i kao promatrači. U središnjem dijelu trupa, s lijeve strane, nalazi se borbeni odjeljak Taktičkog koordinatora (TAKKO). Bilo je pet borbenih mjesta smještenih jedna do druge, tako da su operateri sjedili bočno okrenuti prema smjeru leta, okrenuti prema lijevom boku. TACCO štand stajao je u sredini. Desno od njega bili su operater zračnog radara i sustava MAD (SS-3) i navigator. S lijeve strane TACCO-a nalazile su se dvije tzv. akustične senzorske stanice (SS-1 i SS-2).
Operateri koji su ih zauzeli upravljali su i kontrolirali sustave eholokacije. Kompetencije zapovjednika zrakoplova (CPC) i TACCO-a bile su međusobno isprepletene. TAKKO je bio odgovoran za cijeli tijek i izvršenje zadaće, a upravo je on pitao pilota smjer djelovanja u zraku. U praksi je mnoge taktičke odluke donio TACCO nakon konzultacija s CPT-om. Međutim, kada je u pitanju sigurnost leta ili zrakoplova, uloga pilota postala je najvažnija i on je donio odluku, primjerice, o prekidu misije. Na desnoj strani, nasuprot mjesta operatera, nalazili su se ormarići s elektroničkim uređajima. Iza TACCO odjeljka, s desne strane, nalaze se akustične plutače. Iza njih, u sredini poda, niskoprsna plutača s tri rupe veličine A i jednostruka plutača veličine B u obliku cijevi koja viri iz poda. .
Vidi također dio Članak II >>>
