Laki tenk LK-I (Leichte Kampfwagen LK-I)
Laki tenk LK-I (Leichte Kampfwagen LK-I)
Podrazumijevano je korištenje automobilske šasije "unutar" gusjenične, ugradnjom pogonskih kotača gusjenice na njihove pogonske osovine. Njemačka je vjerojatno prva shvatila ovu prednost lakih tenkova - kao mogućnost široke upotrebe automobilskih jedinica.
Možete povećati sliku izgleda lakog tenka LK-I Projekt je predstavljen u rujnu 1917. godine. Nakon odobrenja načelnika Inspektorata automobilskih postrojbi, 29. prosinca 1917. odlučeno je da se grade laki tenkovi. No, Stožer Vrhovnog zapovjedništva odbacio je ovu odluku 17.01.1918., smatrajući da je oklop takvih tenkova preslab. Nešto kasnije doznalo se da samo Vrhovno zapovjedništvo pregovara s Kruppom o lakom tenku. Izrada lakog tenka pod vodstvom profesora Rausenbergera započela je u tvrtki Krupp u proljeće 1917. Zbog toga je ovaj posao ipak odobren, te je prešao u nadležnost Ministarstva rata. Oznaku su dobila iskusna vozila LK-I (laka borbena kočija) te je dobiveno dopuštenje za izradu dvije kopije. Za referencu. U književnosti, uklj. od poznatih autora, a na gotovo svim stranicama sljedeće tri slike se nazivaju LK-I. Je li tako?
U knjizi “NJEMAČKI TENKOVI U PRVOM SVJETSKOM RATU” (autori: Wolfgang Schneider i Rainer Strasheim) postoji slika koja ima pouzdaniji natpis:
"...poglavlje II (verzija mitraljeza)“. Machine-gun (engleski) - mitraljez. Pokušajmo razumjeti i pokazati:
Lako borbeno vozilo LK-I (protot.)
Lako borbeno vozilo LK-II (protot.), 57 mm
Lagana kola LK-II, Spremnik w/21 (Šveđanin.)
Spremnik w / 21-29 (Šveđanin.) Otvarajući Wikipediju, vidimo: “Zbog poraza Njemačke u ratu, tenk LT II nikada nije ušao u službu njemačke vojske. Međutim, švedska vlada pronašla je način da nabavi deset tenkova koji su bili pohranjeni u tvornici u Njemačkoj u rastavljenom stanju. Pod krinkom poljoprivredne opreme, tenkovi su prevezeni u Švedsku i tamo sastavljeni.” Međutim, da se vratimo na LK-I. Osnovni zahtjevi za laki tenk:
Predloženo je povećanje kuta uzdizanja nagnute grane gusjenice kako bi se povećala sposobnost i učinkovitost pri prevladavanju žičanih prepreka. Zapremina borbenog odjeljka morala je biti dovoljna za normalno funkcioniranje, a ukrcaj i iskrcaj posade jednostavan i brz. Trebalo je obratiti pozornost na raspored proreza i otvora za gledanje, sigurnost od požara, brtvljenje tenka u slučaju da neprijatelj upotrijebi bacače plamena, zaštitu posade od krhotina i prskanja olova, kao i dostupnost mehanizama za održavanje i popravak i mogućnost brze zamjene motora, prisutnost sustava za čišćenje gusjenice od prljavštine.
Šasija gusjenice sastavljena je na posebnom okviru. Podvozje svake strane bilo je između dva uzdužna paralelna zida povezana poprečnim skakačima. Između njih su podvozja bila ovješena na okvir na zavojnim oprugama. Na njima je bilo pet kola s po četiri kotača. Još jedna kolica bila su kruto pričvršćena sprijeda - njeni su valjci služili kao graničnici za uzlaznu granu gusjenice. Osovina stražnjeg pogonskog kotača također je bila čvrsto fiksirana, koja je imala polumjer od 217 mm i 12 zuba. Vodeći kotač bio je podignut iznad nosive površine, a njegova os je bila opremljena vijčanim mehanizmom za podešavanje napetosti gusjenica. Uzdužni profil gusjenice izračunat je tako da je pri vožnji po tvrdoj cesti duljina potporne površine iznosila 2.8 m, na mekom tlu lagano se povećavala, a pri prolasku kroz rovove dosegla je 5 m. Povišeni prednji dio gusjenica je stršala ispred trupa. Dakle, trebao je kombinirati okretnost na tvrdom tlu s visokom manevarskom sposobnošću. Dizajn gusjenice ponovio je A7V, ali u manjoj verziji. Cipela je bila široka 250 mm i debela 7 mm; širina tračnice - 80 mm, otvor tračnice - 27 mm, visina - 115 mm, korak kolosijeka - 140 mm. Broj kolosijeka u lancu povećan je na 74, što je pridonijelo povećanju brzine putovanja. Otpornost na lomljenje lanca je 30 tona.Donja grana gusjenice zadržana je od bočnog pomaka središnjim prirubnicama valjaka i bočnim stijenkama podvozja, a gornja stijenkama okvira. Dijagram šasije spremnika
1 - okvir automobila s prijenosom i motorom; 2, 3 - pogonski kotači; 4 - gusjenični pokretač Unutar takve gotove gusjenične šasije pričvršćen je okvir automobila s glavnim jedinicama, ali ne kruto, već na preostale opruge. Samo je stražnja osovina, koja je služila za pogon pogonskih kotača, bila kruto povezana s bočnim okvirima gusjenice. Tako se pokazalo da je elastični ovjes dvostupanjski - spiralne opruge okretnih postolja i polueliptične opruge unutarnjeg okvira. Novosti u dizajnu tenka LK zaštićene su nizom posebnih patenata, kao što su patenti br. 311169 i br. 311409 za karakteristike gusjeničnog uređaja. Motor i prijenos osnovnog automobila uglavnom su zadržani. Cijeli dizajn tenka bio je oklopni automobil, kao da je postavljen u gusjeničnu gusjenicu. Takva shema omogućila je dobivanje potpuno čvrste strukture s elastičnim ovjesom i dovoljno velikim razmakom od tla.
Rezultat je bio tenk s prednjim motorom, stražnjim prijenosom i borbenim odjeljkom. Na prvi pogled bila je frapantna sličnost s engleskim srednjim tenkom Mk A Whippet koji se na bojištu pojavio tek u travnju 1918. godine. Tenk LK-I imao je rotirajuću kupolu, kao i prototip Whippet (Trittonov laki tenk). Potonji je službeno testiran u Engleskoj u ožujku 1917. Možda je njemačka obavještajna služba imala neke informacije o tim testovima. Međutim, sličnost rasporeda može se objasniti i odabirom automobilske sheme kao osnovne, dok su mitraljeske, dobro razvijene kupole koristile na oklopnim vozilima sve zaraćene strane. Štoviše, po svojoj konstrukciji tenkovi LK bitno su se razlikovali od Whippeta: upravljački odjeljak nalazio se iza motora, uz vozačevo sjedalo duž osi vozila, a iza njega je bio borbeni odjeljak.
Oklopno tijelo od ravnih limova bilo je sastavljeno na okviru pomoću zakivanja. Cilindrična zakovana kupola imala je udubljenje za ugradnju mitraljeza MG.08, pokriveno s bokova s dva vanjska štita poput kupola oklopnih vozila. Nosač mitraljeza bio je opremljen vijčanim mehanizmom za podizanje. Na krovu tornja nalazio se okrugli otvor s poklopcem na šarkama, na krmi je bio mali dvostruki otvor. Ukrcaj i iskrcaj posade izvršen je kroz dvoja niska vrata koja su se nalazila na stranama borbenog odjeljka jedna nasuprot drugima. Vozačev prozor bio je prekriven vodoravnim dvokrilnim poklopcem, u čijem je donjem krilu bilo izrezano pet otvora za gledanje. Za servisiranje motora korišteni su otvori s poklopcima na šarkama na bokovima i krovu motornog prostora. Ventilacijske rešetke imale su kapke. Pomorska ispitivanja prvog prototipa LK-I održana su u ožujku 1918. Bili su vrlo uspješni, ali je odlučeno finalizirati dizajn - ojačati oklopnu zaštitu, poboljšati šasiju i prilagoditi tenk za masovnu proizvodnju. | ||||||
Nakon što su pokazali izgled njemačkog tenka A7V iz Prvog svjetskog rata, zapovjedništvo je predložilo stvaranje težih "supertenkova". Taj je zadatak povjeren Josefu Volmeru, no on je došao do zaključka da je ipak logičnije graditi lagane strojeve koji se mogu stvarati brže i više. Uvjeti za brzo stvaranje i organizaciju proizvodnje bili su postojanje automobilskih jedinica i to u velikim količinama. U vojnom resoru u to je vrijeme bilo preko 1000 različitih vozila s motorima od 40-60 KS, koja su bila prepoznata kao neprikladna za uporabu u oružanim snagama, onih koje su nazivali "žderačima goriva i guma". Ali s pravilnim pristupom bilo je moguće dobiti skupine od 50 ili više jedinica i na temelju toga stvoriti serije lakih borbenih vozila s opskrbom jedinica i sklopova.
