Legendarni lovac RAF-a Supermarine Spitfire, 2. dio

Trenutno sačuvani primjerak Spitfirea XVIIE u letu. Zrakoplov pripada Memorijalnom letu Bitke za Britaniju i nosi oznaku No. 74 Squadron RAF.

Kada je prototip, označen K5, poletio 1936. 5054., kada još nije bilo poznato ime Spitfire, i kada je dizajner Reginald Mitchell počeo polako ubijati rak debelog crijeva, već se znalo da će se pojaviti letjelica s velikim potencijalom. No, ono što se potom dogodilo, da je ova letjelica letjela cijeli Drugi svjetski rat, a da nije izgubila puno na vrijednosti, nitko nije očekivao.

Prototip nije odmah izvršio svoj drugi let. Propeler fiksnog koraka zamijenjen je optimiziranim za velike brzine, ugrađeni su poklopci stajnog trapa, a sam stajni trap je otključan. Zrakoplov je postavljen na dizalice i testiran je mehanizam za čišćenje kotača. Prototip i prvi Spitfire I iz serije 174 imali su hidraulički uvlačivo podvozje s ručnom tlačnom pumpom za sklapanje i izvlačenje podvozja. Počevši od 175 jedinica, zamijenjena je pumpom koju pokreće motor s maksimalnim tlakom od 68 atm (1000 psi). Dogodilo se i hitno otpuštanje stajnog trapa iz boce s ugljičnim dioksidom smještene u kokpitu s desne strane. Posebna poluga s oznakom "emergency only" izazvala je jednokratno probijanje ventila posebno zatvorenog cilindra i ispuštanje stajnog trapa sa stlačenim ugljičnim dioksidom, bez mogućnosti uvlačenja stajnog trapa nakon hitnog opuštanja.

U početku su konstruktori uveli samo svjetlosne signale za otpuštanje i blokiranje stajnog trapa, ali se na zahtjev pilota pojavila mehanička signalizacija, tzv. vojnici na krilima (mali štapići koji strše iznad površine krila). Na svim Spitfireima hidraulički sustav je korišten samo za uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa. Zakrilca, kočnice kotača, punjenje streljačkog oružja, a kod kasnijih preinaka kompresor se pneumatskim sustavom prebacivao u viši stupanj prijenosa. Na motor je bio ugrađen kompresor koji je stvarao 21 atm (300 psi) komprimiranog zraka. S posebnim ventilom, to je smanjeno na 15 atm (220 psi) za zakrilca, naoružanje i kompresor, i na 6 atm (90 psi) za kočnice kotača. Okretanje zrakoplova na zemlji izvedeno je diferencijalnim kočenjem, tj. pritiskom na papučicu upravljača skroz ulijevo i pritiskom na kočnicu koči se samo lijevi kotač.

Vraćajući se na šasiju, K5054 je koristio stražnje sanjke, koje su zamijenjene kotačem na standardnom Spitfire I. S druge strane, krokodil zakrilca na prototipu su se skrenula za 57° samo za slijetanje. Start na Spitfireu (sve izmjene) napravljen je bez zakrilca. Budući da je letjelica imala izuzetno čistu aerodinamičku liniju i prilično visoku perfekciju (omjer uzgona i koeficijenta otpora), K5054 je pristupio slijetanju pod relativno plitkim kutom, jer je letjelica ubrzavala pri strmijem spuštanju. Nakon što se izravnao, imao je tendenciju da "pluta" uz mali gubitak brzine, čak i kad je motor radio u praznom hodu. Stoga je na proizvodnim zrakoplovima preporučeno povećati otklon zakrilca na 87 °, dok su oni obavljali veću funkciju kočenja. Svojstva slijetanja definitivno su poboljšana.

Prva inačica, Spitfire IA, bila je naoružana s osam mitraljeza Browning kalibra 7,7 mm s kapacitetom streljiva od 300 metaka po km, a pokretao ju je motor Merlin II ili III od 1030 KS.

Nakon provjere mehanizma za uvlačenje i uvlačenja stajnog trapa, zrakoplov je ponovno bio spreman za let. Na njemu su 10. i 11. ožujka obavljeni drugi i treći let s uvučenim stajnim trapom. U to je vrijeme korporativnu zračnu luku Eastleigh u blizini Southamptona posjetio maršal zrakoplovstva Hugh Dowding, koji je u to vrijeme bio član Zrakoplovnog odbora Ministarstva zrakoplovstva kao "Air Supply and Research Member", tek 1. srpnja 1936. preuzeo je odgovornost za novoformirana borbena komanda RAF-a . Bio je vrlo zadovoljan zrakoplovom, prepoznajući njegov veliki potencijal, iako je kritizirao loš pregled iz kokpita prema dolje. U K5054, pilot je sjedio niže, ispod oplate, upisane u obrise grbe iza kokpita, oplate još nisu imale "blijedu" karakteristiku Spitfirea.

Ubrzo, počevši od 24. ožujka, daljnje letove na K5054 izvodio je C. rezident (poručnik) George Pickering, poznat po tome što je pravio petlje na letećem čamcu Walrus, ponekad ga bacajući, na Mitchellovo užasavanje, s visine od 100 m. Bio je odličan pilot, a prototip novog lovca nije mu teško pao. 2. travnja 1936. K5054 je certificiran za probne letove, tako da svaki let više nije bio eksperimentalni. To je omogućilo drugim pilotima da njime lete.

Tijekom testiranja otkriveni su problemi s skoro prototipnim motorom koji se nije htio pokrenuti, pa je nakon nekoliko letova zamijenjen drugim. Originalni Merlin C zapravo je proizvodio 990 KS. Nakon zamjene motora, ispitivanja prototipa, posebice u pogledu letnih performansi, nastavljena su dvostrukim intenzitetom. Tijekom testiranja nisu pronađeni veći nedostaci, osim što je kormilo bilo prekompenzirano i pomicalo se s pretjeranom lakoćom pri svim brzinama. Brzina prototipa bila je oko 550 km/h, iako se očekivalo više, no Mitchell je vjerovao da će se brzina povećati planiranim poboljšanjima. Početkom travnja, K5054 je odveden u Farborough na testiranje rezonancije krila. Ispostavilo se da se i lepršanje dogodilo nešto ranije nego što se očekivalo, pa je brzina ronjenja prototipa ograničena na 610 km/h.

K9 se vratio u Eastleigh 5054. travnja i sljedeći dan je odveden u hangar za održavanje radi modifikacija preporučenih nakon početnog testiranja. Prije svega, smanjena je ravnoteža roga kormila, neznatno je promijenjen oblik završetka vertikalnog stabilizatora, povećan je prostor za dovod zraka u rasplinjač, ​​a kućište motora je ojačano. . Isprva je letjelica bila obojena u svijetloplavu boju. Zahvaljujući angažiranju lakirara iz Derbyja, iz Rolls-Roycea (automobili), postignuta je izuzetno visoka glatkoća površine.

11. svibnja 1936., nakon modifikacija, zrakoplov je ponovno u zrak podigao Geoffrey K. Quill. Pokazalo se da je avion, nakon boljeg balansiranja volana, sada ugodniji za letenje. Sila na pedalama sada je bila nešto veća nego na ručki, što je pomoglo održavanju pravilne koordinacije. Upravljačka poluga postala je tvrđa iu poprečnom (krilca) iu uzdužnom (elevator) smjeru pri velikim brzinama, što je bilo normalno.

Tijekom testiranja 14. svibnja pri brzini od 615 km/h u zaronu, kao posljedica vibracija ispod lijevog krila, otkačio se stajni trap koji je udario u stražnji dio trupa. Međutim, šteta je bila manja i brzo je sanirana. U međuvremenu, RAF je počeo vršiti pritisak da se prototip što prije pošalje na testiranje u Martlesham Heath, tada mjesto gdje se nalazila Eksperimentalna ustanova za zrakoplove i naoružanje (A&AEE; blizu Ipswicha, oko 120 km sjeveroistočno od Londona). koji je 9. rujna 1939. premješten u Boscombe Down.

Čak i nakon bojanja i popravljanja, K5054 postigao je najveću brzinu od 540 km/h u ravnom letu. Ispostavilo se, međutim, da je za to kriv propeler čiji su vrhovi premašivali brzinu zvuka, gubeći na učinkovitosti. No, tada su projektirane nove, poboljšanog profila i nešto manjeg promjera, zahvaljujući kojima je 15. svibnja postignuta horizontalna brzina leta od 560 km/h. Ovo je definitivno poboljšanje i jasno više od 530 km/h koje je postigao konkurentski Hawker Hurricane, koji je tehnički bio puno lakši za masovnu proizvodnju. Međutim, Mitchell je sada odlučio da se letjelica može prebaciti u A&AEE u Martlesham Heathu na testiranje. Zrakoplov je 15. svibnja dosegao visinu od 9150 m, nakon čega je vraćen u hangar radi pripreme za transfer.

Budući da nije bilo dovoljno mitraljeza Browning, oni su imali balast u krilima zrakoplova koji ih je oponašao, ali to je onemogućilo testiranje oružja. Ali Ministarstvo zrakoplovstva 22. svibnja pristalo je na isporuku prototipa u ovom obliku. Konačno, 26. svibnja, Joseph "Mutt" Summers isporučio je K5054 u Martlesham Heath.

RAF testiranje

Bila je uobičajena praksa kada je tvornički pilot isporučio novi zrakoplov A&AEE-u, on je prvo izvagan i provjeren dok se pilot RAF-a pripremao za let, proučavajući njegove performanse. Obično se prvi let dogodio oko 10 dana nakon isporuke. Međutim, u slučaju K5054 Ministarstvo zrakoplovstva dobilo je naredbu da ga odmah digne u zrak. Zato je po dolasku avion dopunjen gorivom, a "Mutt" Summers je pokazao kapetanu. J. Humphrey Edwards-Jones pronašao je položaj raznih prekidača u kabini i dao mu upute.

Prvi let novog zrakoplova obavljen je 26. svibnja 1936., istog dana kada je prototip isporučen u Martlesham Heath. Bio je prvi pilot RAF-a koji je upravljao prototipom lovca. Kad je sletio, naređeno mu je da odmah pozove Ministarstvo zrakoplovstva. General bojnik (vicemaršal zrakoplovstva) Sir Wilfrid Freeman upitao je: Ne želim vas pitati sve, a naravno da još ne znate sve. Ali želim pitati, što mislite je li mladi pilot sposoban upravljati tako tehnološki naprednim strojem? To je bila glavna briga Kraljevskih zračnih snaga - je li avion previše napredan? Edwards-Jones je odgovorio potvrdno. Pod uvjetom da je pilot propisno upućen u korištenje uvlačivog stajnog trapa i zakrilca. Pa, bilo je to nešto novo, piloti su se morali naviknuti na izvlačenje stajnog trapa prije slijetanja, kao i zakrilca za lakše slijetanje pri manjoj brzini.

Službeno izvješće potvrdilo je ta opažanja. Kaže da je K5054: jednostavan i lak za pilotiranje, nema ozbiljnijih nedostataka. Kormila su savršeno uravnotežena kako bi pružila savršen kompromis između manevriranja i stabilnosti platforme za gađanje. Polijetanje i slijetanje je ispravno i lako. Prvi letovi K5054 u A&AEE odlučili su sudbinu zrakoplova - 3. lipnja 1936. Ministarstvo zrakoplovstva naručilo je seriju od 310 lovaca ovog tipa od Vickers Supermarine, najveću narudžbu za jedan tip zrakoplova izdanu 30-ih godina na britanske tvornice zrakoplova. Međutim, tri dana kasnije, 6. lipnja 1936., ovaj rekord je brutalno oboren – iz tvornice Hawker naručeno je 600 lovaca Hurricane. Naručivši dva tipa zrakoplova iste namjene, Kraljevsko ratno zrakoplovstvo izbjeglo je rizik kvara jednog od njih. Spitfire je imao nešto bolje performanse, ali ga je bilo i teže proizvesti, pa se manje radno intenzivan Hurricane mogao isporučivati ​​većim jedinicama u isto vrijeme, ubrzavajući smjenu generacija.

Dana 4. i 6. lipnja izmjerena je brzina K5054, koja je dosegla 562 km / h na visini od 5100 m. Međutim, u isto vrijeme, tijekom ispitivanja uočeno je nekoliko manjih nedostataka, koje bi trebalo otkloniti kako bi se dobio punopravni borac. Prije svega, pažnja je posvećena poklopcu kokpita čija je vidljivost trebala biti poboljšana radi boljeg praćenja neprijatelja tijekom zračne borbe, trenutna vidljivost je bila dovoljna za "normalno" upravljanje zrakoplovom. Također je primijećeno da dizalo pri malim brzinama radi previše učinkovito, što je tijekom jednog od slijetanja umalo dovelo do katastrofe - jedan od probnih pilota udario je u travnatu površinu zračne luke s klizanjem repa s nosom pod kutom od 45 ° prema gore. . Predloženo je da se ograniči raspon otklona kormila, au isto vrijeme zadrži raspon hoda palice tako da se pomicanje palice pretvara u manje pomicanje kormila. Druga stvar je teško kretanje zatvarača hladnjaka pri velikim brzinama, "krutost" upravljača tijekom ronjenja velikom brzinom, otežan pristup radiotehničkoj službi itd.

Testiranje u Martlesham Heathu nastavilo se do 16. lipnja 1936., kada je Geoffrey Quill stigao da odnese K5054 natrag u Eastleigh, u tvornicu. Tijekom slijetanja pokazalo se da je avion potrošio dosta ulja. Bilo je očito da negdje curi. A dva dana kasnije, 18. lipnja 1936., mala predstava za tisak i javnost bila je zakazana u Vickers Supermarineu. Tvrtka je željela reklamirati svoje najnovije proizvode, uključujući prototipove bombardera Wellesley i nedavno lansirani prototip Wellington, prototip amfibije Walrus, leteće čamce Straner i Scapa koji su već u proizvodnji. Je li ovoj tvrtki nedostajao Type 300, budući Spitfire? Geoffrey Quill je mislio da, budući da Type 300 ima spremnik za ulje od 32 litre i let bi trebao trajati samo oko 5 minuta, zašto ne? Previše neće procuriti… Glasnogovornik Rolls-Roycea Willoughby "Bill" Lappin izjasnio se protiv ovoga. Ispostavilo se da je bio u pravu...

Tek što se Geoffrey Quill povukao na K5054, tlak ulja je pao na nulu. Motor bi se mogao ugasiti svakog trenutka. Pilot je napravio krug minimalnom brzinom potrebnom za održavanje u zraku i sigurno sletio. Srećom, ništa se nije dogodilo, iako je bilo blizu. Nakon provjere motora pokazalo se da nije jako oštećen, ali ga je potrebno zamijeniti. Nakon što je zamijenjen, K5054 ponovno je poletio u zrak 23. lipnja 1936. godine.