Lavočkin-La-7
Lavočkin La-7
La-5FN je bio uspješan lovac i pokazao se iznimno dobro za drvenu zamjensku konstrukciju. Za prednju stranu to još uvijek nije bilo dovoljno, pogotovo jer Nijemci nisu sjedili prekriženih ruku, uvodeći u službu poboljšane lovce Messerschmitt i Focke-Wulf. Bilo je potrebno pronaći način poboljšanja performansi La-5FN, a ne lansirati potpuno novi zrakoplov u seriju. To nije bio lak zadatak, ali Semjon Aleksandrovič Lavočkin se s njim nosio.
U ljeto-jesen 1943. S.A. Lavočkin je intenzivno radio na usavršavanju svog lovca La-5FN s motorom ASh-82FN. Znao je da se poboljšanja performansi mogu postići na tri načina: povećanjem snage pogonske jedinice i smanjenjem težine i aerodinamičkog otpora. Prva cesta je brzo zatvorena zbog nesreće motora M-71 (2200 KS). Ostalo je samo smanjenje težine i precizno aerodinamičko usavršavanje. Ovi su radovi izvedeni u uskoj suradnji sa Središnjim institutom za aerohidrodinamiku. Njihovi rezultati trebali su se koristiti u projektu moderniziranog lovca, čija su dva prototipa trebala biti izgrađena prema zadatku Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije 29. listopada 1943. godine.
Prvo je zabrtvljeno aerodinamičko kućište motora. Zašto? Budući da se zrak, koji ulazi ispod kućišta agregata, zagrijava unutra, hladeći vruće cilindre. Dakle, tlak ovog zraka raste, i on teži izaći van. Ako izlazi ispod zastora, njegova brzina je odgovarajuće veća, što daje određeni učinak trzaja, koji se oduzima od aerodinamičkog otpora zrakoplova, smanjujući ga. Međutim, ako poklopac nije hermetički zatvoren i zrak izlazi kroz postojeće otvore, tada ne samo da nema efekta trzaja, već zrak koji struji kroz otvore uzrokuje turbulenciju, što povećava otpor zraka koji struji oko kućišta. Druga velika promjena na unaprijeđenom lovcu bila je ta da je hladnjak ulja pomaknut unatrag, ispod stražnjeg dijela poklopca motora, ispod trupa, odmah iza zadnjeg ruba krila. Ova je promjena također pomogla u smanjenju otpora, budući da se vrtlozi radijatora nisu događali ispred spoja krila i trupa, već samo iza krila. Kako se pokazalo tijekom istraživanja, oba su rješenja pridonijela smanjenju otpora, što je rezultiralo povećanjem maksimalne brzine za 24 km/h - brtvljenje poklopca motora i za 11 km/h - prijenos hladnjaka, tj. 35 km/h.
Prilikom pripreme serijske tehnologije za brtvljenje poklopca motora, također je odlučeno smanjiti ventilacijske otvore iza poklopca agregata, prekrivenih kapcima. Manji odvod znači manji kapacitet hlađenja, ali je rad ASh-82FN pokazao da je manje sklon pregrijavanju od ASh-82F, a to je sigurno. U isto vrijeme, motor je dobio pojedinačne ispušne cijevi umjesto odzračivanja ispušnih plinova kroz otvore za zrak od 10 cijevi (na La-5FN, osam cilindara je imalo jednu cijev za dva cilindra, a šest je bilo pojedinačno). Zahvaljujući tome, bilo je moguće podići donje rubove deflektora dalje od gornje površine krila na spoju s trupom, kao i pomaknuti zonu turbulencije zraka (zrak koji je strujao iz deflektora bio je ispunjen vrtlozima) . daleko od krila.
Osim toga, dovod zraka za motor premješten je s gornjeg dijela kućišta agregata na donji dio, što je poboljšalo vidljivost iz kokpita i olakšalo pilotu ciljanje, uvedeni su dodatni poklopci stajnog trapa potpuno pokriti kotače nakon što su uvučeni, modificirati prijelaz krilo-trup i ukloniti antene jarbolne radio stanice uvođenjem antene bez jarbola u okomiti rep. Osim toga, kompenzacija aksijalne visine povećana je s 20% na 23%, što smanjuje napor na kontrolnoj palici. Ova su rješenja pridonijela daljnjem smanjenju aerodinamičkog otpora, što je rezultiralo povećanjem najveće brzine za dodatnih 10-15 km/h.
Sve ove promjene su napravljene na obnovljenom La-5FN sa serijskim brojem 39210206. Njegovo istraživanje u Institutu za letna ispitivanja Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije na aerodromu Žukovski počelo je 14. prosinca 1943., ali testiranje leta nije uspjelo dugo. vrijeme zbog teških vremenskih uvjeta . Prvi put je poletio tek 30. siječnja 1944., ali zbog kvara 10. veljače na njemu nije bilo puno letova. Pilot Nikolai V. Adamovich morao je napustiti zrakoplov s padobranom nakon neugasivog požara u motoru.
U međuvremenu je završena rekonstrukcija drugog La-5FN, koji je imao serijski broj 45210150 i dobio oznaku La-5 serijskog modela iz 1944. godine. Vrijedi napomenuti da je, za razliku od ranijih uzoraka, na kojima su razrađena pojedinačna rješenja, ovaj put promijenjena tvornička oznaka tipa z. “39” (La-5FN s drvenim krilom) ili “41” (La-5FN s metalnim krilom) do “45”. U ovom automobilu je kućište motora dodatno zabrtvljeno, dovod zraka u motor podijeljen je u dva kanala i prebačen u dijelove trupa središnjeg dijela (tada su na vrhu spojena dva držača s obje strane trupa, odakle zrak se usmjeravao u kompresor zraka kroz zračni kanal) i metalne bokobrane, na koje je pričvršćeno više drvenih rebara i delta drvene obloge. Novost je bio propeler VISz-105W-4 koji je imao vrhove lopatica s posebnim perimonijskim profilom kako bi se minimizirao valni otpor vrhova lopatica, približavajući se brzini zvuka pri velikim brzinama. Druga promjena bila je upotreba tri topa B-20 umjesto dva SP-20 (ShVAK), oba kalibra 20 mm. Nosači glavnog stajnog trapa bili su 8 cm duži od La-5FN, a podupirači stražnjih kotača bili su kraći. Ovo je povećalo kut parkiranja zrakoplova i otpornost na prevrtanje kada se gas doda prebrzo pri polijetanju ili pri prejakom kočenju tijekom slijetanja.
