Lavočkin La-5

Lovac jednosjed La-5 iz Velikog domovinskog rata.

Sovjetski jednomotorni lovac jednosjed La-5 iz Velikog domovinskog rata razvijen je u dizajnerskom birou Semjona Aleksejeviča Lavočkina kao usavršavanje i nasljednik LaGG-3, drvenog lovca opremljenog tekućinskim hlađenjem u obliku slova M. motor. 105 redni motor. Novi zrakoplov razlikovao se od prethodne verzije uglavnom po novom radijalnom motoru M-82.

U prvoj polovici Velikog domovinskog rata glavni problem sovjetskih lovaca bio je nedostatak odgovarajućih motora i loša kvaliteta njihove izrade. Nedovoljna snaga raspoloživih pogonskih sustava nije dopuštala postizanje potrebnih karakteristika - velike brzine leta i penjanja neophodne za uspostavljanje ravnopravne borbe s neprijateljem. Stoga treba nešto više reći o samim prijeratnim sovjetskim motorima.

Sve do kraja 20-ih sovjetska industrija zrakoplovnih motora razvijala se vrlo sporo. U tom je razdoblju konstruiran samo jedan stvarno uspješan motor i to je bio zvjezdani M-11 M-1892 Arkadija Dmitrijeviča Ševčenova (1953.-4.), koji je izgrađen u tvornici br. 1924 (koju je osnovala francuska tvrtka Salmson prije svijeta Rat). Ja sam u Moskvi. Od 1921. A. D. Shvetsov, diplomant Moskovske državne tehničke škole u 11. godini, postao je glavni inženjer ove tvornice.No, on je zapravo samo nadgledao razvoj motora, a Nikolaj Vasiljevič Okrošenko bio je njegov stvarni dizajner. Petocilindrični M-100 snage 2 KS Bio je namijenjen za letjelice za obuku i najpoznatiji je po legendarnom Po-1930 "kukuruz" (ovaj motor je proizveden u SSSR-u 1952-XNUMX).

Prvi originalni sovjetski motor velike snage bio je M-34, koji je razvio Aleksandar Aleksejevič Mikulin (1895.-1985.), unuk slavnog aerodinamičara Nikolaja Evgenijeviča Žukovskog. Iako nikad nije diplomirao na Kijevskom politehničkom institutu, što ga je prekinuo izbijanje Prvog svjetskog rata, 1923. postaje znanstveni asistent na Institutu za istraživanje automobila i motora u Moskvi, gdje dvije godine kasnije postaje konstruktor zrakoplovnih motora. Ovdje je 1928. započeo rad na 12-cilindričnom vodeno hlađenom V-motoru. Godine 1930. preselio se sa svojim projektom u Institut za zrakoplovne motore (kasnije Središnji institut za zrakoplovne motore), koji se također nalazio u Moskvi, nedaleko od tvornice motora br. 4. Motor M-34 testiran je na dinamometru god. 1932. I dao je snagu pri polijetanju od 45,8 KS. Polazna točka za razvoj M-800 bio je njemački motor BMW VI, proizveden u SSSR-u kao M-34, koji je, međutim, imao veći volumen po litri zbog većeg hoda klipa u lijevom redu, zbog na upotrebu glavnih klipnjača u jednom redu i gonjenih klipnjača u drugom. M-17 je imao iste klipnjače i isti hod klipa u oba reda. Klipnjače M-34 (BMW VI) korištene su u sljedećem modelu AM-17 (35 KS), čiji je obujam time povećan na 1200 litara, a lijeva strana cilindara opet je imala duži hod od desnog reda. Ovaj motor u proizvodnoj verziji AM-36,8A proizvodio je 35 KS. Ovdje treba naglasiti da je razvoj M-1350, prvog uspješnog sovjetskog zrakoplovnog motora velike snage, donio priznanje A.A.Mikulinu, te su se od tog trenutka njegovi motori počeli označavati kao AM-34, prema njegovim inicijalima, a nije standardni M od motora. AM-34A, proizveden u tvornici br. 35 u Moskvi (nastaloj kao rezultat spajanja tvornica motora br. 24 i br. 2, obje u Moskvi) korišten je uglavnom na lovcima MiG-4 (također na teškim bombarderima Pe-3 ), a njegova inačica s povećanom brzinom, većim omjerom kompresije, ali nižom brzinom kompresora i nižim tlakom prednabijanja (8 umjesto 1,4 atm), nazvana AM-1,9, masovno se proizvodila za jurišni zrakoplov Il-38 (usredotočujući se na povećanje proizvodnje motora ovog tipa i poboljšanja parametara obustavljen je razvoj modela AM-2 najveće snage 37 KS, namijenjenog lovcima MiG-1500 i prednjim bombarderima Tu-7). Na kraju rata u proizvodnju je pušten još snažniji motor AM-2 koji je korišten na jurišnom zrakoplovu Il-42.

Svi ostali sovjetski serijski zrakoplovni motori predratnog razdoblja proizvedeni su izravno od stranih motora za koje su kupljene licence. Godine 1933. odlučeno je da zbog nedostatka razvoja vlastitih dizajna 1930.-1932. (nije ni čudo, počeli su praktički od nule) nabaviti licence za odgovarajuće motore u inozemstvu kako se ne bi zaustavio razvoj zrakoplovstva. Jedna od tada dobivenih licenci bila je za francuski motor Hispano-Suiza 12Y, u inačicama brs za bombardere i crs za lovce (potonji su bili prilagođeni za ugradnju topa u blok motora koji je pucao kroz osovinu mjenjača u središnji dio). glavčine propelera). Bio je to motor s 12 cilindara u obliku slova V, ali manji i lakši od dizajna A. A. Mikulina. Motor u osnovnom modelu proizvodio je početnu snagu od 860 KS. Tvornica br. 26 u Rybinskom bila je namijenjena masovnoj proizvodnji. Motori M-100 uglavnom su korišteni na prednjim bombarderima SB. Ubrzo se pojavila poboljšana verzija M-103, razvijena pod vodstvom Vladimira Jurijeviča Klimova, s povećanim omjerom kompresije i brzinom, što je omogućilo povećanje snage na 960 KS. Motor je instaliran na kasnijim verzijama bombardera SB i vojnog bombardera Jak-2. Godine 1940. proizvodnja u Rybinsku, a zatim u tvornicama br. 16 u Voronježu i br. 27 u Kazanu, dobila je znatno poboljšani model M-105, u koji su uvedena dva usisna ventila po cilindru i produljeni klip, kao i bolji materijali. korišteni su za daljnje povećanje omjera kompresije i mnoge druge promjene. Motor je razvijao snagu pri polijetanju od 1100 KS, a kasnija serijska verzija M-105PF-2 imala je snagu od 1360 KS. Godine 1944., u znak priznanja zasluga V. J. Klimova, dobio je pravo označavanja svojih motora inicijalima "WK", a motor M-105 (WK-105) postao je najmasovniji sovjetski motor Drugog svjetskog rata. - do 1947. u tri tvornice proizvedeno je 75 jedinica. U listopadu 250. pogon broj 1941 iz Voronježa evakuiran je u Ufu, a pogon broj 16 iz Ribinska u Kazanj, gdje mu je priključen pogon broj 26. Ovaj motor ćemo detaljnije spomenuti, jer je bio pogon za gotovo svi lovci Jak-27, Jak-1, Jak-3, Jak-7), kao i već spomenuti lovci LaGG-9 i ronilački bombarderi Pe-3.