Mapiranje i e-injektiranje, trodimenzionalni životni vijek

Stroj za naugljičenje, kako radi?

doza

Točnost doziranja je snaga ubrizgavanja i ono što ga razlikuje od karburatora. Doista, potrebno je oko 14,5 grama zraka za sagorijevanje jednog grama benzina, jer za razliku od dizelskog goriva, benzinski motor radi konstantno. To znači da kada se protok zraka povećava ili smanjuje, protok benzina se mora prilagoditi. Inače, uvjeti zapaljivosti nisu ispunjeni i svjećica neće zapaliti smjesu. Štoviše, da bi izgaranje bilo potpuno, što smanjuje emisiju onečišćujućih tvari, potrebno je ostati vrlo blizu omjera koji smo naveli. To još više vrijedi za katalitičku obradu, koja djeluje samo u vrlo uskom rasponu bogatstva, nemoguće ga je održavati karburatorom, inače neučinkovit. Svi ovi razlozi objašnjavaju nestanak karburatora u korist ubrizgavanja.

Otvorena ili zatvorena petlja?

Izražavanje masenog omjera zrak/benzin jedva da je impresivno, ali ako uzmemo u obzir da imamo plin, s jedne strane, tekućinu, s druge strane, i ono što kažemo volumenom, tada ćemo otkriti da nam je potrebno 10 litara zraka za spali litru benzina! U svakodnevnom životu to objašnjava važnost čistog zračnog filtra, koji lako vidi kako 000 litara zraka prolazi kroz njega kako bi spalio pun spremnik! Ali gustoća zraka nije konstantna. Razlikuje se kada je vruće ili hladno, vlažno ili suho, ili kada se nalazite na nadmorskoj visini ili razini mora. Kako bi se prilagodile te razlike, koriste se senzori koji pretvaraju informacije u električne signale u rasponu od 100 do 000 volti. To se odnosi na temperaturu zraka, ali i na temperaturu rashladne tekućine, atmosferski tlak ili u zračnoj kutiji, itd. Senzori su također dizajnirani da komuniciraju o potrebama pilota, koje on izražava putem ručke gasa. Ta je uloga prebačena na poznati TPS "(Throttle Position Sensor" ili Moliereov senzor položaja leptira).

Doista, većina ubrizgavanja danas radi prema strategiji "α / N", α je kut otvaranja leptira, a N brzina motora. Dakle, u svakoj situaciji računalo ima u memoriji količinu goriva koju mora ubrizgati. To je to pamćenje koje se naziva mapiranje ili preslikavanje. Što je računalo snažnije, to ima više bodova u mapiranju i to se više može fino prilagoditi raznim situacijama (tlak, temperaturne fluktuacije itd.). Doista, ne postoji jedan, već karte koje registriraju vrijeme ubrizgavanja u skladu s α / N parametrima za temperaturu motora X, temperaturu zraka Y i tlak Z. Svaki put kada se parametar promijeni, mora se napraviti nova usporedba ili barem ispravci uspostavljena.

Pod strogim nadzorom.

Kako bi se osigurala optimalna karburacija i unutar raspona kompatibilnog s radom katalizatora, lambda sonde mjere razinu kisika u ispušnom plinu. Ako ima previše kisika, znači da je smjesa previše posna, a zapravo bi kalkulator trebao obogatiti smjesu. Ako više nema kisika, smjesa je prebogata i kalkulator je iscrpljen. Ovaj sustav upravljanja nakon rada naziva se "zatvorena petlja". Na jako dekontaminiranim (automobilskim) motorima čak provjeravamo ispravnost rada katalizatora pomoću lambda sonde na ulazu i druge na izlazu, svojevrsne petlje u petlji. No, pod određenim uvjetima, podaci o sondi se ne koriste. Dakle, hladno, kada katalizator još ne radi i smjesa se mora obogatiti kako bi se nadoknadila kondenzacija benzina na hladnim stijenkama motora, oslobađamo se lambda sonde. U sklopu standarda za kontrolu emisija ulažu se napori da se minimizira ovo prijelazno razdoblje, pa čak i zagriju sonde s ugrađenim električnim otporom kako bi brže reagirale i ne usporavale. No, u vožnji s velikim opterećenjima (zelenim plinovima) ulazite u „otvorenu petlju“, zaboravljajući na lambda sonde. Doista, u ovim uvjetima, koji su izvan kontrole standardiziranih testova, traže se i performanse i zadržavanje motora. Zapravo, omjer zrak/benzin više nije 14,5/1, već pada na oko 13/1. Obogaćujemo se kako bismo osvojili konje, ali i hladili motor jer znamo da loše smjese zagrijavaju motore i riskiraju da ih oštete. Dakle, kada vozite brzo, više trošite, ali i više zagađujete s gledišta kvalitete.

Injektori i mehanika

Da bi sve funkcioniralo, nije dovoljno imati senzore i kalkulator... Za to je potreban i benzin! Bolje od toga, potreban vam je benzin pod tlakom. Tako motor s ubrizgavanjem dobiva električnu benzinsku pumpu, obično smještenu u spremnik, sa kalibracijskim sustavom. On opskrbljuje mlaznice gorivom. Sastoje se od igle (igle) okružene električnom zavojnicom. Dok kalkulator napaja zavojnicu, iglu podiže magnetsko polje, oslobađajući benzin pod tlakom, koji se raspršuje u razdjelnik. Doista, na našim biciklima koristimo "indirektno" ubrizgavanje u razdjelnik ili zračnu kutiju. Automobil koristi "izravno" ubrizgavanje, gdje se gorivo ubrizgava pod većim tlakom u komoru za izgaranje. Time se smanjuje potrošnja goriva, ali svaka medalja ima svoj nedostatak, izravno ubrizgavanje uspijeva izbaciti sitne čestice u benzinski motor. Dakle, koliko možemo, nastavimo s našim dobrim neizravnim ubrizgavanjem. Štoviše, sustav se može poboljšati, kao što pokazuje naša nedavna tema o OFF ON ...

Bolje ali teže

Injektori, senzori, upravljačke jedinice, benzinska pumpa, sonde, injekcije čine naše motocikle skupljim i težim. Ali to nam također otvara mnoge mogućnosti. Osim toga, govorimo o injekcijama, ali imajte na umu da se sve to kombinira i s paljenjem, čiji napredak također varira ovisno o prikazu povezanom s ubrizgavanjem.

Performanse motocikla rastu, potrošnja se smanjuje. Nema više tuninga, bicikla koji ne podržavaju planinu itd. Od sada se sve kontrolira automatski, bez intervencije pilota ili mehaničara. To je dobra stvar, moglo bi se reći, jer više ništa, ili gotovo ništa, ne možete dirati bez odgovarajuće elektroničke opreme. No, iznad svega, ubrizgavanje nam otvara nova vrata, posebice dolazak kontrole proklizavanja. Moduliranje snage motora sada je dječja igra. Pitajte vozače liječnika opće prakse što misle i misle li “prije je bilo bolje” !!