Kako funkcionira hibrid PSA baterije: HYbrid2 i HYbrid4

Sjećate li se Hybrid4 iz 2010. godine? Vrijeme je da zaboravimo na to, jer nova generacija stiže pod karoserijom Peugeot/Citroën (da ne spominjemo DS...). Dakle, radi se o 4X2 plug-in hibridnim verzijama (2 h.p. HIbrid225) i 4X4 (4 h.p. HIbrid300).

Dizajnirali su ga Aisin (mjenjač), PSA, Valeo (stražnji motor) i GKN (mjenjač) i predstavili kao svjetsku premijeru u Parizu 2018., radi se o koncentriranju svega u automatski mjenjač, ​​koji je ovdje redizajniran za stvaranje automobila. hibrid.

	Hibrid	HYbrid4	PES
vrućina	180 h	200 h	200 h
električni	110 * h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 h
Samo par	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Opća moć	225 h	300 h	360 h
baterija	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: ovisno o verziji: Opel / DS / Peugeot / Citroën oglašavao je elektromotore od 108 do 113 KS. Motori su isti sprijeda i straga.

Cilj Aisina je ponuditi hibridizaciju svim proizvođačima bez potrebe za bilo kakvim preinakama na njihovim šasijama i motorima. Pazite ipak, rješenje o kojem ovdje govorimo je kompatibilno s autima s poprečno postavljenim motorima, a ne s ostalima s uzdužnom verzijom (Francuzi ionako nemaju ništa uzdužno... Osim Chirona i Alpinea, ali zar je to uopće bitno ?).

Ključne značajke hibridnog PSA -a

Kao što sam upravo rekao, radi se o elektrificiranju postojeće kutije kako bi se smjestilo što više automobila. A budući da sam govorio o poprečnom motoru, radi se o vrlo kompaktnoj kutiji koja stoga izbjegava biti šira od klasičnog, čime se izbjegava potreba pomicanja motora lagano udesno, kao što je to slučaj s A3 e-Tron (odn. Golf GTE). koji imaju glomazniji uređaj kvačila.

Dakle on je podrijetlom Japanac, oni koji su stvorili famozni HSD: Aisin Toyota (koja je dakle 30% u vlasništvu marke Toyota). Za verzije 4X4 HYbrid4, stražnji motor je originalni Valeo.

Prezentacija na Mondial Paris 2018., istovremeno s javnom prezentacijom hibridizacije PSA i DS (E-Tense), koje koriste ovu tehnologiju. Tako smo uspjeli pronaći izložene materijale na štandu Aisin, iako posjetitelji to očito nisu razumjeli.

Da budem iskren, Aisin je započeo s BVA8 FWD (prednji = poprečni pogon na kotačima) koji je dobro poznat jer se koristi u BMW-u (Steptronic, samo poprečni modeli) i PSA (EAT8) da spomenemo samo neke. Dakle, ovo je kutija pretvarača zakretnog momenta, čija je unutarnja struktura planetarni zupčanici.

Imali su ideju ukloniti pretvarač zakretnog momenta kako bi ga zamijenili spojnicom s više ploča opremljenom elektromotorom ...

Aisin nudi dva rješenja: vuču i pogon na sva četiri kotača. U prvom slučaju, samo je prednja osovina animirana, a to je razumljivo kada je u pitanju bočni bočni potisak motora. Drugo rješenje je dodavanje elektromotora stražnjoj osovini, koja podsjeća na prvu generaciju Hybrid4, koja je imala koristi od 508 i 3008. Ovdje je razlika u tome što kombiniramo dva vlaka s električnim pogonom, stari uređaj je samo značio straga.

Ovdje možete voziti na svu struju (HYbrid i HYbrid4) od 40 do 50 km, ovisno o konfiguraciji.

Kako se to radi?

U principu, radi na isti način kao i konkurentske ponude, iako ovdje postoje neke posebnosti ... Dakle, radi se o paralelnom sklopu s toplinskim strojem (180 KS), elektromotorom (108 KS) i mjenjačem za prijenos akumulirana snaga na kotačima (koja ne prelazi 225 KS, kako ne bi slomio mjenjač, ​​smatram da je malo krhka, očito je kontrolirano računalom). No, pogledajmo različite načine korištenja kako bismo bili malo detaljniji, a zatim počnimo s električnim načinom rada koji će mnogima biti zanimljiv.

Evo originala

S dijagramom koji malo objašnjava logiku mehanizma, ovdje onemogućenog, dakle u 100% električnom načinu rada. Crvena je osovina motora (zamašnjak/radilica), a crna je ulazna osovina mjenjača.

Ovdje je uključena, koja povezuje motor s mjenjačem (i s rotorom u isto vrijeme). Ovdje smo u kombiniranom ili toplinskom načinu rada, ovisno o tome prima li stator sok ili ne.

Električni način rada

Spojka uređaja ovdje se koristi za odvajanje toplinskog stroja od ostatka kinematičkog lanca. Odnosno kad se odspoji sve ostaje spojeno, osim motora koji je po strani, u biti kao da ga stavljate u prtljažnik, nema apsolutno nikakav kontakt s ostatkom vozila.

U ovom slučaju električni motor snage 108 KS. rješava se motora s velikim opterećenjem (prebacivanje kad je motor ugašen zaista je teško, pitajte starter!) Za opuštenije upravljanje kotačima, ova se spojka nalazi na gotovo svim konkurentnim uređajima (osim Toyote HSD, koja je posebna) .

Podsjećamo da elektromotor radi na sljedeći način: struja cirkulira u bakrenom namotu oko stalnog magneta (ili čak i u elektrificiranom namotu, isto je), struja koja teče kroz namot inducira elektromagnetsku silu (magnetizaciju) koja će biti u interakciji s magnetom. Kao rezultat toga, struja koja teče kroz zavojnicu uzrokuje kretanje magneta u krug, jer je sklop dizajniran da primi to kretanje (logično ako želimo animirati kotač). Ukratko, igramo se elektromagnetskom silom kako bismo pokrenuli kretanje pa nema trenja zbog nedostatka kontakta. Međutim, ionako je malo trošenja jer je namot izložen Joule efektu, zbog čega se zagrijava, a da ne spominjemo ležaj koji vrti rotor velikom brzinom.

Kombinirani način rada

Ovdje smo u električnom načinu rada kao što je ranije prikazano, osim što u kinematski lanac dodajemo toplinski stroj. Računalo će se zatim uključiti (ili bolje reći, ostaviti ga uključenim jer je uključen veći dio više diskova. Računalo može samo isključiti) toplinski stroj kako bi ga spojio s rotorom. Tako će rotor primati okretni moment zbog elektromagnetske sile elektromotora ("namota koji stvara magnetiziranje"), ali i okretnog momenta kroz radilicu motora kroz više-disk spojku.

Oporaba energije

Inercijska sila samookidača omogućit će da se stalni magneti rotora okreću u namotu. Dok se okreće, to inducira (otuda i naziv induktora za stator) struju u namotu / statoru, koja se zatim vraća u baterije kako bi se napunila. To također uzrokuje kočenje motorom, što je više ili manje važno ovisno o električnoj kontroli razdjelnika snage (tada imamo postavke za podešavanje). Više informacija o regenerativnom kočenju / povratu energije ovdje.

HYbrid4 verzija?

Tako verzija HYbrid4 ovaj put dopušta pogon na sva četiri kotača, posebice s elektromotorom na stražnjoj osovini (Valeo). Ovaj motor je isti kao i prednji, proizvodi 108 KS. Računalo će tada upravljati dosljednošću korištenja tri motora jer nema osovine prijenosa koja ide unatrag kako bi se sve sinkroniziralo kroz kućište prijenosa/diferencijala.

To je ono što elektromotor, koji pokreće stražnju osovinu, daje u stvarnom životu.

Električni način rada

Ovdje će baterija napajati dva elektromotora, očito s isključenim toplinskim strojem. Nema potrebe za spojkom ili drugim sličnim uređajem straga, motor je povezan s diferencijalom preko mjenjača (nikada ne postavljamo frekvenciju elektromotora na istu kao i kotači, tada dodajemo mjenjač koji tada utjelovljuje jedini mjenjač).

Ovdje se baterije mogu potencijalno brže isprazniti jer je potrebno više motora, tako da je nešto veći od vučnih verzija.

Kombinirani način rada

Lako je zaključiti kombinirani način rada, koji je u ovom slučaju sličan onom u verziji sa pogonom na sve kotače.

Način povrata energije

Ovdje radi isto kao i na zgibovima, samo što smo mi u velikoj prednosti. Imati dva motora omogućuje nam povećanje oporabe energije za dva, jer ćemo tada imati dva generatora umjesto jednog.

To je prednost, koja nije anegdotska, jer jedan motor može samo povratiti ograničenu energiju, inače će se pregrijati i može otopiti zavojnice (kasnije će se srušiti ...).

Naravno, baterija mora moći primiti svu tu energiju, što obično nije slučaj... Višak energije se zatim šalje na otpornike posebno dizajnirane za pretvaranje električne energije u toplinu (Joule efekt), što čini jednostavnu svjetlost žarulja. , Slažem se. Imajte na umu da se elektromagnetsko kočenje široko koristi u kamionima jer je Jouleov učinak mnogo manje važan nego kod mehaničkog trenja (disk pločice), ali ova vrsta kočenja nije dovoljna za potpuno zaustavljanje inercijske mase (što više mirujemo, manje kočenja...) ...

koshi?