Povijest automobilske industrije u Poljskoj: prototipovi FSO-a i '-a.
Serijski automobili koje je proizvela Fabryka Samochodow Osobowych nikada nisu impresionirali svojom modernošću i proizvodnošću, međutim, na marginama odjela za dizajn stvoreni su samo prototipovi koji nikada nisu ušli u proizvodnju, ali da su imali takvu priliku, poljska bi automobilska industrija izgledala drugačiji.
Prvi prototip izgrađen u FSO-u bila je modernizirana verzija Varšave iz 1956. godine. Verzija M20-U imala je modificirani motor od 60 KS. pri 3900 o/min. Zahvaljujući snažnijem motoru, varšavski prototip ubrzao je do 132 km/h s potrošnjom goriva na razini proizvodnog modela. Kočnice su također poboljšane - korištenjem duplex sustava (kočioni sustav s dvije paralelne pločice). Automobil je doživio promjene u pogledu stila - prednji dio karoserije je značajno redizajniran, krila su promijenjena.
Godine 1957. započeo je rad na najljepšem poljskom automobilu u povijesti. Govorimo o legendarnom Syrena Sportu - dizajnu sportskog automobila 2 + 2, čiju je karoseriju pripremio Cesar Navrot. Sirena, najvjerojatnije po uzoru na Mercedes 190SL, izgledala je naprosto ludo. Istina, imao je motor koji nije dopuštao sportsku vožnju (35 KS, maksimalna brzina - 110 km/h), ali ostavio je nevjerojatan dojam. Prototip je predstavljen 1960. godine, ali ga vlasti nisu htjele pustiti u proizvodnju - nije se uklapao u socijalističku ideologiju. Vlasti su radije radije razvijale jeftine male obiteljske automobile nego plastične sportske automobile. Prototip je prebačen u Istraživačko-razvojni centar na Falenici i tamo je ostao do XNUMX-ih. Kasnije je uništena.
Koristeći Syrena komponente, poljski dizajneri također su pripremili prototip minibusa temeljen na modelu LT 600 tvrtke Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototip je koristio blago modificiranu Syrena šasiju i motor. Težio je jednako kao i standardna verzija, ali je nudio više mjesta za sjedenje i mogao se postaviti kao vozilo hitne pomoći.
Već 1959. godine izneseni su planovi za promjenu cijelog Varšavskog korpusa. Odlučeno je naručiti potpuno novu karoseriju od Ghia. Talijani su dobili šasiju automobila FSO i na temelju nje dizajnirali modernu i atraktivnu karoseriju. Nažalost, troškovi pokretanja proizvodnje bili su previsoki i odlučeno je da se ostane na staroj verziji.
Slična sudbina zadesila je Varšavu 210 koju su 1964. dizajnirali FSO inženjeri u sastavu Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich i Jan Politovsky. Pripremljena je potpuno nova karoserija limuzine, koja je bila mnogo modernija od serijskog modela. Automobil je bio prostraniji, sigurniji i mogao je primiti do 6 osoba.
Pogonski agregat temeljen na motoru Ford Falcon imao je šest cilindara i radni volumen od oko 2500 cm³, od čega je proizvodio oko 82 KS. Postojala je i četverocilindrična verzija s obujmom od približno 1700 ccm i 57 KS. Snaga se morala prenositi kroz četverostupanjski sinkronizirani mjenjač. Verzija sa šest cilindara mogla je postići brzinu do 160 km / h, a jedinica s četiri cilindra - 135 km / h. Najvjerojatnije su napravljena dva prototipa Varšave 210. Jedan je i danas izložen u Muzeju industrije u Varšavi, a drugi je, prema nekim informacijama, poslan u SSSR i poslužio je kao model za izradu GAZ M24. . automobil. Međutim, nema dokaza da se to stvarno dogodilo.
Varšava 210 nije puštena u proizvodnju jer je kupljena licenca za Fiat 125p, što je bilo jeftinije rješenje od pripreme novog automobila od nule. Slična sudbina zadesila je i našu sljedeću "junakinju" - Sirenu 110, koju FSO razvija od 1964. godine.
Novost u svjetskim razmjerima bila je samonoseća hatchback karoserija koju je dizajnirao Zbigniew Rzepetsky. Prototipovi su bili opremljeni modificiranim motorima Syrena 31 C-104, iako su konstruktori u budućnosti imali planove za korištenje modernog bokserskog četverotaktnog motora obujma od oko 1000 cm3. Zbog zamjene karoserije masa automobila u odnosu na Syrenu 104 smanjila se za 200 kg.
Unatoč vrlo uspješnom dizajnu, Syrena 110 nije puštena u proizvodnju. Socijalistički propagandni tisak objašnjavao je to činjenicom da se 110 ne može staviti u seriju, jer je naša motorizacija krenula novim širokim putem, samo racionalnim, temeljenim na najnovijim tehnologijama provjerenim u svijetu. Međutim, ne može se poreći da su rješenja korištena u ovom prototipu vrhunska. Razlog je bio prozaičniji - vezan je uz troškove pokretanja proizvodnje koji su bili veći od kupnje licence. Treba imati na umu da je Fiat 126p bio manje prostran i udoban od napuštenog prototipa Sirenka.
Uvođenje Fiata 125p 1967. godine revolucioniralo je organizaciju automobilske industrije. Za Sirenu, čija se proizvodnja planirala u potpunosti prekinuti, više nije bilo mjesta. Srećom, našao je svoje mjesto u Bielsko-Biali, ali kada se Syrena laminat razvijao, ova odluka nije bila sigurna. Poljski dizajneri odlučili su razviti novu karoseriju prikladnu za sve sirene, tako da tvornica ne mora održavati cjelokupnu infrastrukturu za proizvodnju dijelova karoserije. Nekoliko tijela napravljeno je od laminiranog stakla, ali ideja je propala kada se Sirena preselila u Bielsko-Bialu.
U prvih dvadesetak godina postojanja FSO-a bilo je puno aktivnosti dizajnera koji nisu pokleknuli pred sivom realnošću i željeli stvoriti nove, naprednije automobile. Nažalost, ekonomski i politički problemi prekrižili su njihove hrabre planove modernizacije automobilske industrije. Kako bi izgledala ulica u Narodnoj Poljskoj da je barem polovica ovih projekata ušla u serijsku proizvodnju?
