Probna vožnja Povijest mjenjača automobila - 3. dio

U ovom posljednjem dijelu pronaći ćete razne vrste modernih rješenja u ovom području.

Danas je svijet mjenjača raznolikiji nego ikad, a automobilske tvrtke i dobavljači vezani su složenim odnosima i ugovorima koji vode do stvaranja proizvoda iznimno visoke tehnologije, od malih CVT mjenjača do automatskih mjenjača s devet stupnjeva prijenosa.

U 50-ima se činilo da sve poprima kristalno jasnu sliku: za Amerikance je automatski mjenjač sada najvažniji, a za Europljane ručni mjenjač ostaje prioritet. No, ista se tvrdnja može primijeniti i na 70-e - ne smijemo zaboraviti da je prava "motorizacija" Europe (zapadne) počela upravo tada, jer su 80-e još uvijek godine za obnovu iz ratnih ruševina. Povijest pokazuje da slika nije bila puno drugačija ni u 2000-ima, iako su se ponegdje u Europi automatski počeli pojavljivati u luksuznijim automobilima. Tek je devedesetih godina prošlog stoljeća pojava e-uprave počela mijenjati tijek u korist automatskih mjenjača i Starog kontinenta. No čak i 90. godine, kada je udio automatizacije u novim automobilima dosegao 80 posto u SAD-u i 15 posto u Japanu, samo 4 posto Europljana izabralo je ovo rješenje. Naravno, ne može se podcijeniti psihološka komponenta u ovom slučaju i vrlo svrhovita želja potonjih da sami mijenjaju brzine. U to su vrijeme još uvijek bili pretežno 5. i 2002. stupanj prijenosa - ZF je tek '6 predstavio prvu generaciju svog 8HP šesterostupanjskog mjenjača koji ih je podigao do 8HP, sedam godina kasnije u ZF XNUMXHP. Potonji postaje prava revolucija, ne samo brojem stupnjeva prijenosa, već i savršenom udobnošću upravljanja, koja je zahvaljujući BMW inženjerima i njihovoj preciznoj integraciji u sedmu seriju dovedena do savršenstva.

Ovo je uistinu razdoblje nevjerojatnih promjena jer je u to vrijeme ZF nastavio isporučivati 4HP za Peugeot 407 i 5HP za VW i Škodu. Zapravo, tijekom 13 godina, udio automatskih mjenjača u cijelom svijetu vrtoglavo je porastao, dosegnuvši 46 posto u 2014. godini. Unatoč povećanju broja stupnjeva prijenosa, smanjena je veličina i težina, a već ovdje ima za svakoga ponešto. Čak će i mali automobili poput Honde Jazz također dobiti mjenjače s dvostrukom spojkom. Mercedes i ZF predstavljaju jedinice od devet stupnjeva zaredom. Aktivan zajednički razvoj GM i Ford vrijedno rade na projektu deseterobrzinskog automatskog mjenjača kako bi se suprotstavili Chrysleru u Americi, koji u međuvremenu izdaje licenciranu verziju ZF 8HP. Dok evolucija ručnih mjenjača ide prema boljim stupnjevima prijenosa, pojednostavljenju i preciznijem mijenjanju stupnjeva prijenosa, dovodeći neke automobile do takvog savršenstva da bi bilo svetogrđe lišiti ga se, automatici sada imaju ogroman izbor opcija. Od svih automobila s automatskim mjenjačem prodanih u 2014. godini, 49 posto su klasični automatski mjenjači sa 6 ili više stupnjeva prijenosa, a samo 15 posto ima manje od 6 stupnjeva prijenosa. CVT mjenjači čine 20 posto, mjenjači s dvostrukom spojkom 9 posto, a automatizirani ručni mjenjači samo 3 posto, kao i mjenjači hibridnih i električnih vozila. Ove brojke kriju neke stroge specifičnosti: glavni udio DSG mjenjača je, primjerice, na tržištu Europe, klasičnih u Europi i SAD-u, a visok udio CVT mjenjača je u Japanu. U isto vrijeme, nove jedinice nipošto nisu teže ili veće od svojih prethodnika – ako Mercedesov 5-stupanjski automatski mjenjač iz 2004. zahtijeva četiri planetarna zupčanika i sedam uređaja za zaključavanje, zahvaljujući svojoj inteligentnoj arhitekturi, novi 9G-Tronic je to također upravlja s četiri planetarna zupčanika, ali sa šest spojki kao elementima za zaključavanje. Jedno je jasno - vrlo brzo će i marke srednje klase slijediti proizvođače luksuzne robe i sada prijeći na mjenjače s više stupnjeva prijenosa - dobar primjer za to je činjenica da je Opel u završnoj fazi razvoja automatskog mjenjača s osam stupnjeva prijenosa . Ideja o automobilu s automatskim mjenjačem koji tjera motor da neugodno ubrzava i stvara čudan sintetički osjećaj sada je potpuno u analima povijesti.

Savezi i sporazumi

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Natjecanje u klasičnoj automatizaciji

U prethodnom dijelu detaljno smo vam rekli o stvaranju i razvoju klasičnih automatskih mjenjača. Dodati ćemo da se u ranijim verzijama hidraulički sustav pod pritiskom koji aktivira elemente za zaključavanje (vidi dolje) mehanički kontrolira na temelju vakuuma u razdjelnicima i pomoću centrifugalnog regulatora. Kasnije se sve temelji na elektronici i parametrima koji se odnose na upravljanje motorom. Važno je napomenuti da nova sintetička ulja također značajno doprinose preciznim performansama modernih mjenjača. Međutim, brzi razvoj klasičnih automatskih mjenjača posljednjih godina pomogao im je da danas postanu nenadmašni u smislu udobnosti prebacivanja brzina s iznimnom uglađenošću i velikom brzinom, a zasad su vodeći u broju stupnjeva prijenosa (već 9). Brzo odvajanje pretvarača momenta čini ih učinkovitijima i bez prekida vuče, što ih približava DSG-u, vremena prijenosa postaju sve kraća, a uz pomoć akumulatora tlaka sustav start-stop nije integriran. pitanje. Zanimljivo je napomenuti da dok autobusi koriste uglavnom klasične automatske mjenjače, prioritet za velike kamione je ručni mjenjač s automatskim pneumatskim mijenjanjem brzina.

Automatski mjenjači

Prije samo deset godina njihova je budućnost izgledala obećavajuće... Nakon što su 80-ih ušli u moto sport i prešli na brze sekvencijalne mjenjače, sada su sve rjeđi u serijskim automobilima, ustupajući mjesto dvobrzinskim mjenjačima. kvačilo. Opcije mehaničkog prijenosa s pneumatskim i hidrauličnim mijenjanjem stupnjeva prijenosa ostaju prioritet za kamione, a sekvencijalni za trkaće automobile. Potonje je prilično paradoksalna činjenica i FIA to argumentira željom za smanjenjem troškova. Došlo je do točke u kojoj će uskoro svi bolidi Formule 1 vjerojatno dobivati mjenjače od istog dobavljača. Osim toga, ograničeni su u materijalima, iu broju stupnjeva prijenosa, iu širini zupčanika - prilično čudna odluka u pozadini uvođenja novih turbo motora.

Zapravo, sve je počelo kao revolucija u ekstremnom inkubatoru Formule 1, a njezin idejni generator bio je glavni dizajner Ferrarija sredinom 80-ih John Barnard. Njegova duboka ideja u praksi nije pronaći novi način prebacivanja, već eliminirati složene i teške mehanizme u kabini automobila. Budući da je u to vrijeme već postojala tehnološka osnova u vidu elektrohidrauličkih uređaja (kao elementa aktivnog ovjesa automobila), odlučio je da se takav aktivator može koristiti u tu svrhu. Ne radi se čak ni o tome da prvo skinete papučicu spojke. Prvi prototipovi uključivali su uređaje za mijenjanje svake brzine, a to je rješenje omogućilo pomicanje ručica na upravljaču. Tek tada je došla ideja da uz pomoć upravljačkog elektroničkog mozga otpustimo papučicu spojke i istovremeno je otvorimo. Ova arhitektura i poboljšanja mikroprocesora, kao i uvođenje elektronički kontroliranih prigušnica, omogućuju potpuno automatsko mijenjanje brzina. Hoće li to biti posljednji čavao u lijes klasičnog automatskog mjenjača – devedesetih su se takvi glasovi počeli sve više čuti. Štoviše, automatski mjenjači brzo se poboljšavaju, krećući se prema potpuno novoj arhitekturi s uređenim (sekvencijalnim) dizajnom, u kojem su poluge sustava mjenjača postavljene u kanale ili slijede obrise rotirajućeg bubnja.

Klasični automatski sada s ručnim prebacivanjem

Ali u isto vrijeme kada su poluautomatski mjenjači temeljeni na ručnim mjenjačima napravili svoje prve korake u velikom sportu, Porsche je riješio suprotan problem kreiranjem klasičnog automatskog mjenjača s mogućnošću mijenjanja brzina pomoću poluga na upravljaču. Naravno, mjenjač pripada ZF-u koji zajedno s Boschom ima vodeću ulogu u projektu (Porsche stvara glavnu ideju i vodi projekt, ZF razvija opremu, a Bosch je menadžment). Provedba projekta demonstrirana je u vidu dodatne opreme za 911 i 968, a kasnije Audi i Mitsubishi otkupljuju licence za projekt. Naziv ovog tiptronic mjenjača dolazi od njemačke riječi tippen (gurati) zbog mogućnosti mijenjanja brzina guranjem i povlačenjem ručice. Ovaj tip mjenjača već ima funkciju mijenjanja načina rada ovisno o stilu vožnje vozača.

U međuvremenu, kreacija Johna Barnarda ima svoje zasluženo mjesto u automobilima – naravno, za one sportskog duha, ili barem s pretenzijama na njega – poput Ferrarija F360 Modena i puno skromnije Alfe 147 Selespeed sa sekvencijalnim mjenjačem (baziranom na na standardnom 5-stupanjskom mjenjaču s dodanim mjenjačem i mozgom Magnetti-Marellija No, kao što smo spomenuli, rođenje mjenjača s dvostrukom spojkom kao da je spržilo ambicije automatskih mjenjača u svijetu velikih automobila, a potonji okrenuo skromnijim modelima i mogućnostima jeftinije automatizacije postojećih mjenjača (kao što je Opel Easytronic u međuvremenu dobio svoje novo, treće izdanje). Ovo se provodi jednostavnijim sredstvima od serijske arhitekture - za to se koristi dodatna upravljačka jedinica, koja je već prilično kompaktna. No, rješenje za dugogodišnji san dizajnera o sinkroniziranom automatskom mijenjanju i isključivanju ostaje samo utopija - u praksi se to nikada ne događa, a svi mjenjači ove vrste pate od nedostatka harmoničnog prebacivanja s jednog stupnja prijenosa na drugi. . Proizvođači sportskih automobila usredotočili su se na mjenjače s dvostrukom spojkom (DCT ili DSG). Tipičan primjer u tom smjeru je suradnja između BMW-a i Getraga, koja se materijalizirala kao sekvencijalni SMG mjenjač za prethodnu generaciju MXNUMX i konvertirana u sedmostupanjski DCT mjenjač za aktualnu.

S dvije spojke bez prekida vuče

Sve je počelo 2003. kada je VW predstavio Direct Shift Transmission (ili Direct Schalt Getriebe na njemačkom) koji je razvijen u suradnji s BorgWarnerom. Čim je predstavljen, pokazao je sposobnost bržeg mijenjanja brzina i bez trzaja ručnog i automatskog mjenjača, bez gubitka trakcije i bez pogoršanja potrošnje zbog nedostatka pretvarača. Međutim, povratak u povijest pokazuje da je Audi koristio sličan mjenjač u svojim reli automobilima još sredinom 80-ih (poput Sport Quattro S1 Pikes Peak), ali tehnologija će morati pričekati neko vrijeme prije nego što budu dostupni dovoljno brzi elektronički sustavi. upravljanje za serijsku proizvodnju, odgovarajući materijali za spojke i brzi hidraulički aktuatori. Za razliku od konvencionalnog mjenjača, DSG ima dvije koaksijalne osovine, svaka sa svojom spojkom. Ovi konektori su raspoređeni koncentrično jedan u odnosu na drugi, pri čemu se vanjski povezuje s unutarnjim od dva vratila, a unutarnji sa šupljim vanjskim dijelom. Jedna od osovina prihvaća neparne, a druga - parne zupčanike. Kada je, primjerice, prvi stupanj prijenosa uključen, drugi je već pripremljen, a uključivanje se odvija istovremenim isključivanjem jednog i uključivanjem drugog bez prekidanja vuče. Zupčanici se pokreću klasičnim sinkronizatorima, no umjesto mehaničkih poluga i vilica to se radi pomoću hidrauličkih elemenata. Spojke s više lamela razlikuju se po dizajnu od mehaničkih mjenjača i po tome su bliske mehanizmima koji služe kao elementi za zaključavanje u automatici - njihov razvoj pridonio je evoluciji DSG-a. Međutim, ove dvije vrste nisu samo slične u smislu otvaranja i zatvaranja hidrauličkih spojki, već i u smislu elektroničke kontrole koja se temelji na više senzora. U ranijim verzijama mjenjač je imao spojke u uljnoj kupki za bolji prijenos topline, ali s napretkom u materijalima sada se koriste učinkovitije suhe spojke. DSG mjenjači sada su prioritet uglavnom za sportske modele, ali se često koriste i kao alternativa za kompaktne i male modele kao što su Ford Focus i Renault Megane (opremljen Getrag), VW Golf, Audi A3, Škoda Octavia (VW-BorgWarner). automatski i automatizirani. Tako danas, uz pomoć elektronike, sve vrste automatskih mjenjača imaju mogućnost mehaničkog prebacivanja različitih načina rada automatskih strojeva.

A što se u međuvremenu dogodilo s varijatorom?

Ideja o kontinuirano varijabilnom prijenosu stara je koliko i svijet, a projekti uključuju mnoge varijacije. Njihov problem je obično što nema zupčanika i prijenos momenta na klizne površine dovodi do boksanja. Još početkom 20. stoljeća švicarski Weber imao je takav mjenjač, no tek 1955. godine braća Dorn su uspjela stvoriti praktično rješenje ove vrste - potonji se pojavio u obliku Variomatica u nizozemskom automobilu DAF. Glavni problem s jednostavnom i obećavajućom bezstupanjskom promjenom u širokom rasponu dizajna s aksijalno pomaknutim hidrauličkim aktuatorima i konusnim elementima povezanim kosim remenom je njihovo trošenje. Stoga je u kasnijim izvedbama zamijenjen čeličnim segmentiranim metalnim elementom visokog trenja, kod kojeg se kretanje ne odvija povlačenjem, već guranjem, što osigurava veći okretni moment. U kasnim 80-ima mnoge tvrtke poput Forda, Fiata, Subarua i ZF-a započele su koprodukciju s Van Doorneom, a kako bi prenio više okretnog momenta nego 2000. godine, Audi je napravio CVT mjenjač pomoću lanca. Godine 2003. Nissan, koji svakako poštuje ove mjenjače, dobrim dijelom zahvaljujući domaćem proizvođaču Jatco, opremio je Murano CVT mjenjačem, a sadašnja verzija s automatskim mjenjačem Subarua Legacy koristi onaj iz LUK-a.

Još krajem 19. stoljeća nastali su prvi CVT mjenjači koji su koristili izravni zahvat s diskovima različitih promjera, a 20-ih godina prošlog stoljeća Citroen i GM prvi su proizveli prve serijske izvedbe. Zanimanje za ovo tehnološko rješenje vratilo im se krajem 80-ih, opet s razvojem materijala, a njegovi skrbnici su britanska tvrtka Torotrak i spomenuti Jatco - potonji kao lider u CVT mjenjačima. U posljednje vrijeme pojavljuje se sve više novih rješenja ove vrste, kao što je Double Rollet CVT Ultimate Transmission, koja još nisu pokazala svoju održivost.

U standardnom CVT mjenjaču, mali planetarni zupčanik obično se postavlja ispred glavnog stupnja prijenosa kako bi osigurao zupčanike za naprijed, natrag i neutral. Razna startna rješenja koriste magnetske utikače ili standardni pretvarač (Subaru ili ZF Ecotronic CVT). CVT mjenjači, koji su posljednjih godina dugo previđani, ponovno privlače povećan interes, posebno japanskih proizvođača. Još uvijek imaju velik udio u ukupnoj proizvodnji automatskih mjenjača. Boscheve tehnologije prijenosa sve više djeluju na ovom području. Kao i drugi, u pomoć dolaze novi materijali i elektronika.

Osnovni dizajn klasičnog automatskog mjenjača

Mercedes u svom novom 9G-Tronic mjenjaču koristi tzv. hidrodinamički pretvarač zakretnog momenta, koji je iznimno složen uređaj, ali se princip rada ne razlikuje od onog kod prvih takvih uređaja (vidi sliku). U praksi se sastoji od pumpe povezane sa zamašnjakom motora, turbine povezane sa zupčanicima i međuelementa koji se naziva stator. Dinamika fluida u ovom uređaju iznimno je složena, ali jednostavno se ulje stavljeno u njega pumpa oko njegove periferije u kružnom kretanju, slično gornjem dijelu slike 8, ali u 50D verziji u kojoj su linije koje se sijeku pomaknute. jedni prema drugima. Specifičan oblik lopatica turbine, kao znak ruke, zapravo je izuzetno precizno izračunata zakrivljenost koja optimalno apsorbira silu strujanja koje, pak, naglo mijenja smjer. Kao rezultat toga, okretni moment se povećava. Nažalost, čim se smjer promijeni, protok već ima negativan učinak, jer je usmjeren natrag na lopatice pumpe. Ovdje u pomoć priskače stator čija je uloga mijenjanje smjera strujanja, a upravo taj element uređaj pretvara u pretvarač momenta. Dizajnirana je na takav način da ima mehanizam za zaključavanje koji je drži nepomičnom pod ovim pritiskom. Kao posljedica svega navedenog, pri pokretanju, najveći porast momenta. Iako je tok obrnut pri određenoj brzini, kako se njegova obodna brzina turbine postupno povećava u suprotnom smjeru, njegova neto brzina postaje ista kao u smjeru turbine. Da biste ovo razumjeli, zamislite da vozite tramvaj brzinom od 30 km/h, a loptu odbijate natrag brzinom od 20 km/h. U tom slučaju, protok ulja prolazi iza lopatica statora, njegovo blokiranje je onemogućeno i ono se počinje okretati slobodno, a kada se postigne 90 posto brzine pumpe, vrtložno strujanje postaje radijalno i porast momenta prestaje. Dakle, automobil kreće i ubrzava, ali to je uvijek povezano s gubicima, čak i kod modernih jedinica. U modernim mjenjačima, nedugo nakon pokretanja, pretvarač se isključuje, odnosno blokira njegovo djelovanje uz pomoć tzv. lock-up spojka, koja povećava ukupnu učinkovitost mjenjača. U hibridnim izvedbama, poput ZF 8HP, zamijenjen je elektromotorom koji povećava okretni moment, a u nekim rješenjima, poput AMG 7G-DCT, pretvarač je zamijenjen setom lamelnih spojki. Pa ipak - kako bi se optimizirala dinamika protoka ulja, u nekim slučajevima lopatice statora imaju promjenjivi napadni kut, što, ovisno o situaciji, mijenja okretni moment.

Set planetarnih zupčanika

Kao što je spomenuto u prethodnom odjeljku, planetarni zupčanik odabran je kao najprikladniji zupčanik zbog svoje sposobnosti rukovanja različitim zupčanicima bez zupčanika ili sinkrona. Mehanizam je prstenasti zupčanik (kruni) s unutarnjim zubima, sunčanim zupčanikom i planetarnim kotačima koji ga trljaju i spojeni su s krunim prstenom, a koji su spojeni na zajedničku vodilicu. Kada je jedan od elemenata (kruna, vodilica ili sunčani kotač) blokiran, moment se prenosi između druga dva, a prijenosni omjer ovisi o izvedbi. Elementi za zaključavanje mogu biti kvačila ili tračne kočnice i pokreću ih hidraulični pokretači mehanički u starijim mjenjačima i elektronički kontrolirani u novijim. Čak ni rani automatski mjenjači kao što su GM Hydra-Matic ili Chrysler Torque-Flite nisu koristili konvencionalne planetarne zupčanike već kompozitne dizajne kao što je Simpsonov. Potonji je nazvan po svom tvorcu, američkom inženjeru Howardu Simpsonu, i uključuje dva potpuno identična planetarna (epiciklička) zupčanika, u kojima je jedan od dijelova drugog spojen s prvim (na primjer, vodilica sa sunčanim kotačem). U ovom slučaju elementi za pričvršćivanje su dvije višelamelne spojke, dva kočna remena, kao i jednosmjerna spojka koja omogućuje izravan prijenos momenta. Treći mehanizam, koji osigurava takozvani overdrive, može se dodati zasebno mjenjaču. Brojni moderniji dizajni koriste složeniji planetarni zupčanik od konvencionalnog, kao što je Ravigneaux (nazvan po svom tvorcu, Paulu Ravigneauu), koji se kombinira s jednim i dva standardna zupčanika kako bi se broj zupčanika povećao na pet. Uključuje zajedničku koronu i kombinaciju dvije različite vrste satelita i solarnih kotača, između kojih se odvijaju još složeniji tokovi energije. ZF-ov prvi 6-stupanjski automatski mjenjač, predstavljen 2002., koristi Lepelletier mehanizam (dizajner Paul Lepelletier), što je rezultiralo manjim brojem komponenti, manjom masom i volumenom. Inteligencija modernih rješenja leži uglavnom u sposobnosti da se, zahvaljujući računalnoj analizi, integriraju kompaktniji mehanizmi za zaključavanje, osovine i zupčanici, omogućujući interakciju više elemenata i, prema tome, postizanje više zupčanika.

U prvom redu od 9 brzina: Mercedes 9G-Tronic.

Novi Mercedes 9G-Tronic mjenjač ima omjer prijenosa (omjer prijenosa od prve do devete) od 9,15. Dakle, opremljen ovim mjenjačem, E 350 Bluetec može voziti u devetom stupnju prijenosa pri 120 km / h pri samo 1350 o / min. Sposobnost kretanja pri nižim brzinama također podržava dvostruka torzijska zaklopka koja zamjenjuje zamašnjak, u kombinaciji s uređajem za centrifugalno njihalo. Iako može podnijeti okretni moment do 1000 Nm, ovaj je pogon, zasnovan na golemom broju računalnih simulacija, lakši i kompaktniji nego prije. Dvodijelno kućište izrađeno je od aluminija u hidrodinamičkom pretvaraču zakretnog momenta i magnezijevih legura, inače s polimernom karterima. Provedene su brojne analize prije nego što je postignuta mogućnost realizacije devet stupnjeva prijenosa sa samo četiri planetarna stupnja prijenosa. Ovaj će se prijenos široko koristiti u drugim modelima s poprečnim nosačima, a DSG će se koristiti za kompaktne modele.

Fantastičan odziv ZF: 9ks

Korijeni 9HP mogu se pratiti do 2006. godine kada se ZF odlučio vratiti na poprečni segment (prethodni proizvodi bili su četverostupanjski i CVT mjenjači, koji su prekinuti krajem 90-ih). Razvoj obično traje oko 4 godine, ali tvrtka ne želi da se vrate sa 6-stupanjskim automatikom jer oni već postoje. Činjenica da tvrtki treba 7 godina da postigne cilj govori o ogromnom dizajnerskom radu koji je uložen u stvaranje ovog prijenosa. Rješenje je nevjerojatno visokotehnološko rješenje koje čak i u verziji od 480 Nm teži samo 86 kg. Zahvaljujući novom mjenjaču, potrošnja goriva smanjena je za oko 10 posto u odnosu na 6-stupanjski mjenjač, a pri konstantnoj brzini od 120 km / h smanjenje je 16 posto. Inteligentna arhitektura uključuje postavljanje četiri planetarna zupčanika ugniježđena jedan u drugi i dodatak dodatnih klipnih konektora koji imaju manje zaostalog trenja kada su otvoreni. U pretvarač zakretnog momenta dodan je višestepeni sustav prigušivanja.

Tekst: Georgy Kolev