Trkački testovi: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica i KTM EXC 450
sadržaj
Po prvi put, KTM se ukorijenio u glavama publike koja nije upoznata s motokrosom i hard enduro utrkama, zahvaljujući reliju Dakar na kojem sudjeluju milijuni ljudi diljem svijeta. Od prvih pokušaja u 600-ima, koji su za legendarnog svjetskog prvaka u motokrosu Heinza Kinigadnera obično završavali negdje na jugu Maroka (jednocilindrični motor XNUMX kubnih metara trajao je toliko dugo), bila je to ustrajnost i upornost. ideja koja je od malog KTM -a napravila ozbiljnog konkurenta, pa čak i pobijedila velikog blizanca.
Između ostalog, BMW, koji je ovu utrku koristio desetljeće ranije, stvorio je potpuno novu skupinu enduro touring motocikala (GS s boksačkim motorom). 2001. izgubili su u utakmici uživo protiv talijanskog Meonija u KTM -u, što je Austrijancima donijelo prvu pobjedu.
No, da bi jednocilindrični KTM mogao izdržati naprezanja na prostranim ravnicama Mauritanije, bilo je potrebno puno uložiti u utrke i razvoj.
Brzi pogled na povijest ove najteže utrke na svijetu otkriva da je zapravo započela s jednocilindričnim automobilima još u XNUMX-ovima, a nakon Yamahe i Honde, BMW je prvi pobijedio s dvocilindarskim motorom. Tek tada su uslijedili Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin i Cagiva Elephant.
No povijest se okrenula unatrag i dvocilindrični motori jednostavno više nisu mogli iskoristiti veliku najveću brzinu od preko 200 km / h zbog neugodnosti u tvornici i tehnički zahtjevnih faza.
1996. Miran Stanovnik i Janez Raigel započeli su kao dva puna avanturista na ovoj utrci u španjolskoj Granadi, svaki pojedinačno prilagođen posebno za Dakar KTM LC4 620. Janez je utrku završio s ozljedom ruke u Maroku, a Miran se uspio odvojiti. kroz pakao i odveo točno taj KTM, koji vidite na fotografiji, do cilja na Ružičastom jezeru.
Na ovom automobilu završio je na sljedećem mitingu sa startom i ciljem u Dakaru. Zbog toga ljubičasti veteran ne izlazi iz kuće i ima posebno mjesto u Miranovoj garaži. A kako smo saznali na ovoj brzoj vožnji makadamom i kočijom, nije ni čudo zašto postoji takva ljubav. Stari prd koji se inače malo teže pali (pa, zadnjih godina smo zabrljali jer su tvrdi enduro bicikli opremljeni električnim pokretačem!) Vozi iznenađujuće dobro.
Srećom, nisam morao točiti gorivo i nositi dodatnih 30 kg sa sobom. Veliki nedostatak ovog stroja je ugradnja tri plastična spremnika goriva. Prilično su visoke, što znači da količina goriva tijekom vožnje utječe na performanse vožnje čak i više nego inače. S dobrih desetak litara KTM je uredno i poslušno pratio liniju kroz zavoje i pokazivao svoju snagu kontroliranim klizanjem stražnjeg kraja.
Bilo mi je sve teže svaki put kad sam se pokušao okrenuti na mjestu ili nakratko okrenuti jer tada prednji kotač brzo gubi vuču i voli ga ispustiti. Stoga motocikl ne dopušta oštre kotrljanje. Pa, unatoč dizajnu starom 15 godina, dobro upija neravnine i pokazuje dobru stabilnost pri velikim brzinama. Čak i Brembo kočnice drže bicikl prilično pouzdano.
Tek kad sam nadogradio na noviji model s 2009. modelnom godinom i motorom od 690 ccm. Vidite, primijetio sam što su godine razvoja donijele. Prije svega, šokirani ste izgledom "kokpita", u kojem ima barem dvostruko više elemenata. Stari ima vrlo jednostavnu kutiju za putne knjige (presavija se poput role toaletnog papira), dva putna računala, od kojih je jedno opremljeno svjetlom ako trebate voziti po mraku, inače ih ima dva jednostavno zato što jedno zadržava i kontrolira drugo ... Moram negdje priključiti GPS na upravljač i to je to.
U usporedbi sa starim KTM -om, Rally Replica 690 ima dva putna računala, sofisticiraniji držač putnih knjiga, elektronički kompas, GPS, sat (sigurnosni uređaj koji vozača obavještava o blizini drugog vozila) i, prije svega, mnogo prekidača. , osigurači i lampice upozorenja.
Priznajem, pri otprilike 140 km / h na odlagalištu ruševina pokušao sam pratiti svu tu masu podataka, ali nije uspjelo, samo je previše stvari na hrpama, rupama na cesti ili još gore, ne možete vidi stijene. A onda mi Miran objašnjava kako se, pri 170 km / h, vozi po mnogo neravnijoj cesti. Još jednom izražavam duboko poštovanje svima koji su sudjelovali u etapi relija Dakar i odveli ga živog i zdravog. Nije laka navigacija i utrkivanje po terenu.
Inače, sve ove godine evolucije najpoznatije su po detaljima poput udobnijeg i ergonomskog prostora posvećenog vozaču i kontroli. Ovdje se novijim KTM -om može znatno lakše upravljati zbog nižeg težišta. U donjem dijelu nalaze se četiri spremnika za gorivo dizajnirana za držanje što je moguće više goriva. Jedino što me cijelo vrijeme zadivilo bilo je nevjerojatno visoko sjedalo.
Visok 180 centimetara, dohvatio sam tlo s obje noge samo vrhovima prstiju. Vrlo je neugodna stvar kad si morate pomoći nogama. Ali ima i prednosti: kad pređete rijeku u Africi ili Južnoj Americi, ne pokisnete stražnjicu, samo čizme.
Radi praktičnosti (manje zadržavanja vode, prašine i pijeska), zračni filter nalazi se na najvišoj točki između dvije polovice prednjih spremnika goriva. Kočnice i ovjes su također snažniji, no najveću ćete razliku primijetiti kad pogledate brzinomjer i vidite da ste se vozili po istom terenu većom brzinom od 20 km / h.
Ovaj najnoviji veliki trkaći automobil opremljen je propisanim ograničenjem protoka zraka u motoru koji je upoznat sa svojom niskom brzinom vrtnje i odzivom. Ako prođem kroz memoriju i usporedim je s "otvorenom" izvedbom, razlika je doista očita. Nema više grubih rubova, ali nekako ipak poprima veliku brzinu, koja je i dalje oko 175 km / h (to ovisi i o prijenosniku na lančanicima).
Miran kaže da je navikao na takav motor, a može biti i brz, uglavnom zbog boljeg prianjanja na stražnjoj gumi, koja se sada značajno manje okreće u praznom hodu. Ali meni je, kao pravom amaterskom jahaču, snažniji motor bliži srcu, ne zato što znam upotrijebiti punih 70 "konja", već zato što me ti fleksibilni "konji" i pogotovo okretni moment spašavaju od teškog situacija. kad se pokrene cijeli motocikl ili samo zadnjica zapleše po neravninama.
Dakle, definitivno sjajan bicikl, ovaj KTM 690, ali stvarno samo za brze staze i ruševine, barem za mene i moje znanje. Miran ga vozi i na motokros stazi, kao što ja radim, recimo, s trećim biciklom na ovom testu, KTM EXC 450 enduro. Sve je puno jednostavnije, manje zahtjevno za jame, kamenje i neravnine, a zauzvrat nema spuštanja prednjeg kotača, super zabavno.
Ovaj mali KTM pridružio se testu kako bi usmjerio budućnost Dakara i drugih skupova u pustinji. Jedinice s kapacitetom motora od 450 ccm Cm su postali toliko moćni i pouzdani da su posljednjih godina zamijenili velike jedinice s kapacitetom motora od 600 ccm. Vidjeti na svim utrkama. Ili u španjolskim jednodnevnim ili dvodnevnim bachovima, ili čak u SAD-u u poznatoj Baji 1000, gdje trkaju čak 1.000 milja zaredom (što je više od vrlo duge etape u Dakaru).
Yamaha i Aprilia već su dosegli visoke pozicije s trkaćim automobilima od 450 ccm u Dakaru i to je zasigurno jedan od (inače manjih) razloga zbog kojih će se ubuduće utrkivati s tim biciklima. Utrka će biti skuplja jer će biti više održavanja, komponente u motoru će biti opterećenije, a tko želi vidjeti cilj morat će barem jednom promijeniti motor.
Miran je bio jedan od četvorice gostujućih vozača koji su već testirali novi KTM Rally 450 u Tunisu, ali mu nije bilo dopušteno fotografirati prototip zbog tajnog testiranja i poštivanja dogovora s KTM -om. Rekao nam je samo da su vozili i stari automobil te da je pridošlica prilično brz i vrlo konkurentan sa svojom Rally Replicom 690. Na temelju iskustva s enduro specifikacijama i podacima koje je objavio KTM, zaključujemo da se radi o konceptualno sličnom biciklu kao bilo je. i dalje.
Dakle, pokreće ga jednocilindrična jedinica zapremine 449 kubičnih metara. CM s četiri ventila u glavi i petostepenim mjenjačem (ne šest brzina kao u EXC 450 enduro modelu), suha težina je 150 kg (pa će i dalje biti malo lakša), sjedalo je 980 mm, ima četiri odvojena spremnici za gorivo ukupne zapremine 35 litara, cijevni okvir šipke i stražnji ovjes ugrađeni u kućište radilice te međuosovinski razmak od 1.535 mm, što je čak 25 mm više nego u kućištu radilice. Replika 690.
I cijena je objavljena. Najprije morate "platiti" 29.300 eura za motocikl, zatim još 10.000 eura za dva rezervna motora, a još nekoliko tisuća ide na sponzorske boje, servisni paket i rezervne dijelove. Radit će ih samo po narudžbi ako ste u iskušenju, ali ste nažalost ove godine propustili, rok za narudžbu je sredina lipnja.
O da, još jedna stvar: morate biti prijavljeni na Dakar.
Licem u lice: Matevj Hribar
Ne znam bih li trebao pohvaliti KTM što je napravio automobil koji je još uvijek dobar prije 15 godina, ili bih se trebao ljutiti na njih jer već 11 godina nisu smislili gotovo ništa novo. U svojoj kućnoj garaži imam ne tako uobičajen LC4 SXC (ovo je enduro, a ne supermoto!) Od 2006. godine, i više je nego jasno da Austrijanci piju dobre enduro automobile već više od desetljeća. Pa, zbog većih spremnika goriva i slabijeg ovjesa i poprečnog presjeka, stari ljubičasti bombarder je glomazniji, bez električnog pokretača, lošijih kočnica i malo manje snage, ali ipak: za automobil star 15 godina sve je u redu. iznenađujuće dobro se nosi na terenu.
Na mitingu 690? Ahhh. ... Automobil o kojem sanjaju motoristi amateri.
Prema domaćim domaćinima, manje je korisno zbog visokog sjedala i dodatnih spremnika goriva, ali kad se hrabro popnete uz stjenovito penjanje, otkrijete da se paket također penje preko terena koji nedostaje reliju Dakar. Vrhunac je jednocilindrični, inače zatvoren ograničenjem prema uputama organizatora Dakara, ali još uvijek fleksibilan, s korisnim manjim rasponom okretaja i još uvijek dovoljno eksplozivan da ide brže od zakona na autocesti. Naravno, na ruševinama.
Dobro, ako nova pravila baš uljepšaju reli, neka im (organizatorima), ali ja još uvijek ne mogu zamisliti 450cc SXC u garaži - a kamoli novčaniku.
Replika relija KTM 690
Cijena opremljenog motocikla za utrku: 30.000 EUR
motor: jednocilindrični, 4-taktni, 654 cm? , 70 KS otvorena verzija na 7.500 o / min, rasplinjač, 6-stupanjski mjenjač, lančani pogon.
Okvir, ovjes: kromirani okvir molibdenove šipke, prednja vilica podesiva u USD, hod 300 mm (WP), stražnji pojedinačni podesivi udar, hod 310 mm (WP).
kočnice: prednji kolut 300 mm, stražnji kolut 240 mm.
Gume: sprijeda 90 / 90-21, straga 140 / 90-18, pustinja Michelin.
Međuosovinski razmak: 1.510 mm.?
Visina sjedala od tla: 980 mm.
Visina motora od tla: 320mm.
Spremnik za gorivo: 36 l.
masa: 162 kg.
KTM EXC 450
Cijena probnog automobila: 8.790 EUR
motor: jednocilindrični, četverotaktni, tekućinski hlađeni, 449 ccm? , 3 ventila, Keihin FCR-MX 4 rasplinjač, bez snage.
Prijenos energije: Mjenjač 6-stupanjski, lanac.
Okvir: krom-molibden cjevasti, aluminijski podokvir.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica White Power? 48, White Power PDS, jedan stražnji podesivi amortizer.
kočnice: prednja zavojnica? 260 mm, stražnja zavojnica? 220
Gume: 90/90-21, 140/80-18.
Visina sjedala od tla: 985 mm.
Spremnik za gorivo: 9, 5 l.
Međuosovinski razmak: 1.475 mm.
masa: 113, 9 kg.
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Osnovne informacije
Osnovna cijena modela: 30.000 € XNUMX €
Cijena testnog modela: 8.790 € XNUMX €
Tehničke informacije
motor: jednocilindrični, četverotaktni, hlađeni tekućinom, 449,3 cm³, 4 ventila, rasplinjač Keihin FCR-MX 39, bez podataka o snazi.
Prijenos energije: Mjenjač 6-stupanjski, lanac.
Okvir: krom-molibden cjevasti, aluminijski podokvir.
kočnice: prednji disk Ø 260 mm, stražnji disk Ø 220
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica White Power Ø 48, stražnji podesivi pojedinačni amortizer White Power PDS.
Spremnik za gorivo: 9,5 l.
Međuosovinski razmak: 1.475 mm.
masa: 113,9 kg.
