Probna vožnja je li V8, bio veliki blok

Chevrolet Corvette, Ford Mustang i Plymouth Road Runner: Bravo Trio

Koje bi modele izabrali junaci kultnog vesterna "Rio Bravo" da konje moraju mijenjati za automobile? Mogućnosti koje se ovdje nude uključuju Plymouth Road Runner, Chevrolet Corvette i Ford Mustang.

Ako ovih dana želite klasični američki sportski automobil, možete birati između tri formata: naftni automobil, poni automobil i Corvette. S njima ćete dobiti dovoljno snažne automobile - kako za glatku povorku duž vašeg omiljenog bulevara, tako i za sudjelovanje na veteranskom reliju Liege-Rim. No, koje su razlike i najvažnije - koliko zabave na cesti nude tri varijacije na temu sportskog coupea? Chrysler - stari, ne pravi - poslao nam je Plymouth Road Runner iz 1970., bućkalicu za maslac od 7,2 litre. GM se utrkivao s Corvetteom iz 1968. s 5,4L V8. A Ford predstavlja možda i najpoželjniji pony automobil svih vremena, Mustang Boss 302 iz 1969. s petolitrenim V6500 motorom do 8 okretaja, kojih je napravljeno samo 1628 primjeraka.

Plymouth Road Runner pravi je automobil s uljem

Prvi - Road Runner - najduži je, najširi i najjači od sudionika susreta. Obilnih 380 KS (SAE) ubrzava 5,18 m dugačak i 1,7 tona težak coupe do 100 km/h za manje od sedam sekundi. Corvette s osnovnim motorom, E-Type Jaguar i Maserati Ghibli dory nisu mogli bolje. Ovo je krajnji smisao automobila s uljem - kada četiri poletna studenta u svom Plymouth Road Runneru sudare europski superautomobil na semaforu, koštajući vlasnika mnogo više od šake dolara.

Uljni automobil znači ogromnu snagu. Ništa više. Da bi to učinili, dizajneri su uzeli standardni američki kupe srednje klase (Intermediate), koji je do sada puno veći od pet metara, i u njega ugradili podešeni motor "velikog bloka" najviše (Fullsize) klase, koji je uključivao velike limuzine i karavan njihove težine. oko dvije tone i često više od pet i pol metara. Na to je stroj za ulje bio spreman.

Road Runner koristi ručni Plymouth Belvedere (ili nadograđeni Satellite) kao osnovni model. Najslabija verzija ("za tajnice") Belvedere s 3,7-litrenim V6 razvijala je skromnih 147 KS. po SAE-u, odnosno s tada basnoslovnih 233 KS. SAE manji od našeg Road Runnera s gotovo identičnom opremom. Može li ovako nešto dati dobar rezultat?

Tic-Toc-Tach i držač pištolja

Uz motor od 7,2 litre, naš Plymouth Road Runner također ima crnu kontrolnu ploču nazvanu Rallye sa šest kružnih kontrola. S lijeve strane nalazi se zagonetni "Tic-Toc-Tach", kombinacija sata s kazaljkama i tahometra, koji se u Americi zove "tahometar" i uživa gotovo mitsko poštovanje među vozačima sa sportskim ambicijama. Zatim dolazi legendarni mjenjač na četverostupanjskom mjenjaču, kao da je niknuo negdje duboko u sredini prednjeg dijela, stršio daleko uvis i na vrhu s drvenom "pištoljkom" ručkom koja bi trebala omogućiti brzo mijenjanje brzina.

U oštrom kontrastu s ovim sportskim rekvizitima, široka sofa sprijeda, na kojoj bi moglo sjediti više od dva predstavnika zlatne mladeži, da im zastrašujuća ručica mjenjača ne smeta nogama. Kombinacija boja u interijeru - zelene i zlatne - također podsjeća na glamurozno desetljeće šezdesetih, kada unutrašnjost automobila još nije bila podložna diktatu neutješnika u svom crnom "sportskom stilu".

Puno sjedalo, upravljač poput kormila i ručka pištolja. Uz sve to - veliki blok ispod dugog prednjeg poklopca. Međutim, još uvijek se ne osjećate kao plesač vukova. Duh tajnice i dalje prevladava – unatoč ukrasnoj tik-tak nožici ispod nosa. No, negdje naprijed tupo tutnji motor, kao da razgovara sam sa sobom, a golemi kupe lagano podrhtava. Pritiskom stršeće papučice spojke na čelo ubija prva kap znoja. Ubrzo dolazi do još mnogo padova kada smo, napuštajući parkiralište, prisiljeni napraviti nekoliko manevara, svaki put bojeći se saviti volan. Nema servo! Svaki glatki okret, u kojem se tijelo nevjerojatno naginje, doživljava se kao uspjeh. Kad se nosite s velikim hodom neizravnog upravljanja, ponekad pogriješite i krenete u trećoj brzini, ali srećom sedmolitarski V8 ne impresionira.

Road Runneru je potrebna snažna, ali osjetljiva ruka

Na slobodnoj dionici od 30-ak km/h odlučujemo pokušati ubrzati. Čuje se “Roaaar”, nakon čega ostaje osjećaj da nas je netko gurnuo s leđa. Mislimo, što je možda bio ovaj okrutni pritisak na prekid? Ali navigator koji sjedi s desne strane, vlasnik zelenog Road Runnera Jochen Grimm, umiruje nas: “Pri punom gasu, uske originalne gume igraju ulogu kontrole proklizavanja. Morate brzo reagirati i protunapasti volanom čak iu trećoj brzini.”

Nepotrebno je reći da robusnom Road Runneru treba snažna, ali osjetljiva ruka da prenese svoju nevjerojatnu snagu na cestu – cestu s manje zavoja. Prijenos koji se lako mijenja, iznenađujuće pouzdane kočnice i veliki okretni moment pomoći će vam da ostanete sigurni dok sjedite na mekanoj presvlaci širokog jednostrukog sjedala. Automobil dirljive osobnosti kakav bi se svidio Johnu Wayneu, koji je glumio u Rio Bravu. I veliki junak vesterna postajao je brz samo kad je to stvarno bilo potrebno.

Corvette - i ništa više

Corvette je Corvette. Nema konkurenata, pa čak ni zavidnih suparnika. Tako je od 1953. godine. Samo od 1956. do 1958. Ford je u svojoj ponudi imao sličan kompaktni sportski automobil Thunderbird s dva sjedala, koji je kasnije evoluirao u nezgrapni luksuzni coupe. Početkom XNUMX-ih, Ford je odlučio objaviti De Tomaso Panteru u Sjedinjenim Državama kako bi osporio Chevroletovu dominaciju na sportskom nebu. Prospekti su već bili tiskani na engleskom, ali masovni uvoz bio je osujećen strogim američkim propisima o otpornosti na sudar. Do danas je Corvette ostala jedini veliki sportski automobil u SAD-u. Mnogo je nadahnutih ljubitelja Starog kontinenta.

Kad pogledate srebrni C3 iz 1968. - godine kada treća generacija Corvette debitira, nehotice se prisjetite moćnih oblina figure Serene Williams. Na kraju, zaboravite usporedbu s bocom Coca-Cole! Nakon prelaska s ogromne limuzine Road Runner na nisku kompaktnu Corvette, izravna usporedba čini da se osjećate kao Sebastian Vettel u svom bolidu Formule 1. Corvette obavija vozača gotovo poput kapsule svemirskog broda Gemini. Ako je za volanom Corvette niži vozač, vidi se samo brada i eventualno zalisci – osim ako nije skinuo dvije pomične polovice krova, zajedno sa stražnjim staklom, i pospremio ih u prtljažnik iza sjedala. Jer C3 standardno ima targa krov.

Vjerojatno najduža fasada automobila na svijetu

Još jedna razlika u odnosu na prostrani Road Runner je što u 4,62 m dugoj Corvette sjedite gotovo na stražnjoj osovini. Kao rezultat toga, možda najduži prednji dio automobila na svijetu protezao se ispred vjetrobranskog stakla do vrha strijele. Nažalost, s izuzetkom zakrivljenosti dvaju branika, vozaču ostaje nevidljiv. S pozitivne strane, ima cijeli niz kontrola i savršeno postavljen mjenjač s četiri brzine.

Osnovni 1,5-litreni V5,4 sa 8 KS. dovoljno za ne pretežak automobil Grand Tourism težak 304 tone. s. prema SAE, kretati se odgovarajućom dinamikom. Uz to, napuštanje slavnih automobila od sedam litara nagrađeno je uštedom od 81 kilogram težine. Zbog toga Corvette puca po zavojima s preciznošću nepoznatom niti jednom Amerikancu ili Europljanu. S motorom smještenim nisko u šasiji i daleko straga, zavoj također ostaje u strogim granicama.

Pametni glumac Dean Martin, koji glumi pijanog frajera baš kao u stvarnom životu, vjerojatno bi odabrao ovu Corvette. Makar samo zato što bi ga djevojke brzo i nepogrešivo prepoznale u salonu s spuštenim krovom targe.

Rasni mustang

Nije samo Bruce Springsteen zaslužio pravo da ga zovu Gazdom - tu privilegiju uživaju i poznavatelji sportske verzije Forda Mustanga iz 1969./70. Pony auto iz 1967. Od samog početka, tipičan Mustangov stil nagnutih prednjih svjetala ovdje je dodatno poboljšan. Osim toga, uz pomoć drugog bočnog prozora, dizajneri su uspjeli bolje integrirati kosi krov (fastback) u cjelokupnu siluetu karoserije. Zahvaljujući tome, sada se mogu odreći bočnih rebara za hlađenje u podnožju krova. Tako je Mustang SportsRoof iz 1965. (izbačeno je ime Fastback) postao Mustangov trkaći konj, možda čak i najljepši pony automobil svih vremena.

Izraz "pony car" nastao je s prvim Fordom Mustangom, čiji je uspjeh iznjedrio cijelu generaciju jeftinih sportskih kupea: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Evasion Challenger, Plymouth Barracuda i AMC Javelin. Ovi kompaktni i lagani američki modeli, čija osnovna šesterocilindrična verzija teži samo oko 1,3 tone, po želji mogu biti opremljeni velikim šestocilindričnim i sedmolitrenim V8 motorima, što ih, međutim, najčešće čini nemilosrdno premotoriziranima. Uz to, u američkom automobilskom svijetu ti "poni automobili" s moćnim motorima nisu uvijek klasificirani kao "mišićavi automobili" (vidi odjeljak Definicije povijesti mišića automobila na www.classicmusclecars.com).

Spremni za utrku Trans Am

Godine 1969. Mustang Boss 302, uz nedavno predstavljeni Mach 1, definitivno je bio sportskiji pastuh u staji marke. S ventilacijskim otvorom koji radi samo na motoru Cobra Jet (428 cc, 340 KS) i sigurnosnim klinovima na prednjim šarkama, Mach 1 izgleda impresivnije od Bossa ispred zalogajnice ili kućne garaže. Ali već tada znalci znaju da je Boss 302 pravi trkaći Mustang. S njim možete ujutro trenirati na stazi, a u dvanaest se mirno vratiti kući na ručak.

Uz Boss 302, Fordovi dizajneri stvaraju Mustang prilagođen trkačkoj seriji Trans Am. Opremljenost je ograničena na pet litara, pa povećanje snage dolazi prvenstveno od većih brzina, oštrijih bregastog bregastog vratila i većih ventila. Dakle, 220 konjskih snaga (prema SAE) u uobičajenom pet litrenom V8 naraslo je na 290 za Bossa, gdje je dostupan pri 5800 o / min. Ovome se dodaje uvelike redizajnirano sportsko podvozje i četverostupanjski mjenjač s tvrđim zupčanicima.

Čak i provokativni, nazalni glas malog šefa V8, čija je brzina u praznom hodu veća od Road Runnera i Corvette, zvuči prijeteće. Sličan dojam stvara i dugačak hod kvačila koji vozaču stvara velik stres. Kvačilo se tek u posljednjim centimetrima aktivira snagom zamke za medvjede. Nakon lansiranja, u početku nam nedostaje vuča pri niskim okretajima. Zauzvrat, čini se da pri preko 3500 okretaja u minuti divlji pastuh stoji na stražnjim nogama, širokom gusjenicom pritiskajući čvrstu stražnju osovinu na asfalt postižući iznenađujuće veliku brzinu u zavojima i, ako je potrebno, može potamniti život čak i takvog sportaša Korveta.

Mlada zvijezda Rio Brava, pjevač Ricky Nelson, vjerojatno bi odabrao Boss 302. Osamnaest ljudi još uvijek sanja velike snove - poput pobjede u Mustangu u automobilskoj utrci.

TEHNIČKI PODACI

Plymouth Road Runner 440 (1970)

MOTOR Vodohlađeni osmocilindrični četverotaktni V8 motor, karter i glave cilindra od sivog lijeva, radilica s pet glavnih ležajeva, središnja bregasta osovina, dva ventila komore za izgaranje pogonjena razvodnim lancem. Diam. cilindar x hod 109,7 x 95,3 mm, zapremina 7206 cm3, omjer kompresije 6,5: 1, maksimalna snaga 380 KS SAE pri 4600 o / min, maks. okretni moment 652 Nm SAE @ 3200 o / min. Miješanje: Carter četverokomorni rasplinjač; Paljenje: baterija / zavojnica Značajke: hidraulični podizači ventila, dvocjevni ispuh.

PRIJENOS SNAGE. Pogon na stražnjim kotačima, potpuno sinkronizirani četverostupanjski ručni mjenjač s ručicom mjenjača u sredini automobila ili automatskom suhog kvačila s jednim stupnjem prijenosa s tri brzine. Prijenosni omjer 2,44: 1; 1,93: 1; 1,39: 1; 1: 1. Glavni stupanj prijenosa 3,54: 1 ili 4,10: 1

TIJELO I DIZAL Samonosiva čelična karoserija, kupe s dva vrata i pet sjedala. Prednji ovjes: neovisan s trokutastim potpornjacima, poprečnim potpornjacima, torzijskim oprugama, stabilizatorom; stražnji ovjes: kruta osovina s lisnatim oprugama; teleskopski amortizeri sprijeda i straga. Bubanj kočnice, opcionalne prednje disk kočnice. Sustav upravljanja s kugličnim vijcima. Kotači 14, opcionalno 15 inča; gume F70-14, opcionalno F60-15.

DIMENZIJE I TEŽINA Međuosovinski razmak 2950 mm, gusjenica sprijeda / straga 1520/1490 mm, duljina x širina x visina 5180 x 1940 x 1350 mm, neto težina 1670 kg.

DINAMIČKI POKAZATELJI I POTROŠNJA Ubrzanje od 0 do 100 km/h za 6,8 sekundi, maks. brzina 180 – 225 km / h Potrošnja goriva cca 22 l / 100 km.

ROK PROIZVODNJE I CIRKULACIJE Od 1967. do 1980., za 1970. - 15 kupea, 716 kupea s tvrdim krovom (bez srednjeg stupca), 24 kabrioleta.

Chevrolet Corvette (1968 godina)

MOTOR Vodohlađeni osmocilindrični četverotaktni V8 motor, karter i glave cilindra od sivog lijeva, pet radilice s glavnim ležajem, dva ventila komore za izgaranje s lančanim razvodnim mehanizmom, središnja bregasta osovina, dija. cilindar x hod 101,6 x 82,6 mm, radni obujam 5354 ccm, omjer kompresije 3: 10. Najveća snaga 1 KS. prema SAE pri 304 o / min, maks. okretni moment 5000 Nm SAE @ 488 o / min. Miješanje: Rochester karburator s četiri cijevi; Paljenje: baterija / zavojnica Značajke: hidraulični podizači ventila, dvocjevni ispuh.

PRIJENOS SNAGE Pogon na stražnje kotače, potpuno sinkronizirani četverostupanjski ručni mjenjač, ​​opcijski trostupanjski ručni ili trostupanjski automatski mjenjač, ​​suho kvačilo s jednom pločom. Prijenosni omjer 2,52: 1; 1,88: 1; 1,46: 1; 1: 1. Završni pogon 3,54: 1 ili 4,10: 1. Značajke: opcionalni samoblokirajući diferencijal.

TIJELO I DIZAL Noseći okvir izrađen od zatvorenih profila s poprečnim gredama, dvostruko plastično tijelo, krov s dva pomična dijela. Prednji ovjes: neovisan s parovima trokutastih nosača, spiralnim oprugama, stabilizatorom. Stražnji ovjes: neovisan s uzdužnim i poprečnim potpornjacima, poprečna opruga. Teleskopski amortizeri i disk kočnice na sva četiri kotača, sustav upravljanja s kugličnim vijcima. 15-inčni prednji i stražnji kotači, gume 7.75-15, opcija F70-15.

DIMENZIJE I TEŽINA Međuosovinski razmak 2490 mm, gusjenica sprijeda / straga 1480/1500 mm, duljina x širina x visina 4625 x 1760 x 1215 mm, neto težina 1480 kg.

DINAMIKA I PROTOCI Ubrzanje od 0 do 100 km / h za 7,6 sekundi, maks. brzina do 205 km / h. Potrošnja goriva oko 18 l / 100 km.

VRIJEME PROIZVODNJE I RUKOVANJA Chevrolet Corvette C3, od 1968. do 1982., oko 543 primjeraka. (sve opcije).

Ford Mustang Boss 302 (1969.)

MOTOR Vodohlađeni, osmocilindrični, četverotaktni V8 motor, karter i glave motora od sivog lijeva, pet radilice s glavnim ležajem, dva ventila komore za izgaranje, središnja bregasta osovina s pogonom na razvodni lanac. Diam. 101,6 x 76,2 mm cilindar x hod, zapremina 4942 ccm, omjer kompresije 3: 10,5, maks. prema SAE pri 1 o / min, maks. okretni moment 290 Nm SAE @ 5800 o / min. Miješanje: Autolitni četvekomorni rasplinjač, ​​paljenje: baterija / zavojnica. Značajke: Osnovni motor za trkaće modele s većim ventilima, graničnikom brzine itd.

PRIJENOS SNAGE Pogon na stražnje kotače, potpuno sinkronizirani četverostupanjski ručni mjenjač, ​​suho kvačilo s jednom pločom. Konačni pogon 4,91: 1, diferencijal s ograničenim proklizavanjem.

KAROSERIJA I DIZAL Samonosiva čelična karoserija, kupe s dva vrata, četiri sjedala. Prednji ovjes: neovisan s trokutastim potpornjacima, poprečnim potpornjacima, spiralnim oprugama, teleskopskim amortizerima, stabilizatorom. Stražnji ovjes: kruta osovina s lisnatim oprugama, jedan teleskopski amortizer po kotaču ispred i iza osovine. Disk / bubanj kočnice, kuglični vijak. Kotači 15 inča sprijeda i straga, guma F60 x 15. Karakteristike: pojačavajući elementi na karoseriji.

DIMENZIJE I TEŽINA Međuosovinski razmak 2745 mm, gusjenica sprijeda / straga 1520/1490 mm, duljina x širina x visina 4760 x 1810 x 1280 mm, neto težina 1375 kg.

DYNAM. POKAZATELJI I PROTOCI Ubrzanje od 0 do 100 km / h za 7,5 sekundi, maks. brzina do 205 km / h. Potrošnja goriva oko 20 l / 100 km.

ROK PROIZVODNJE I ZBIRKE Ford Mustang Boss 302: 1969. - 1628 komada, 1970. - 6318 komada. (bez srednjeg stupca), 824 kabrioleta.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas