Dvomasni zamašnjak, common rail i turbo punjenje – kako smanjiti rizik od kvara modernih dizelskih motora?

Moderni dizelski motori mame dobrim performansama, velikom upravljivošću, visokom kulturom rada i malom potrošnjom goriva. Cijena za to je složeniji i skuplji dizajn za popravak. Ali neki se kvarovi mogu izbjeći pravilnim radom.

Vremena kada su dizelaši bili jednostavni, čak i primitivni dizajni, zauvijek su prošla. Dizelski motori s turbopunjačem postali su uobičajeni u 1.9s, a Volkswagen je stekao veliku slavu sa svojim besmrtnim XNUMX TDI motorom. Ovi su motori imali dobre performanse i bili su štedljivi, ali bučni.

Nedavni razvoji su mnogo tiši, usporedivi s benzinskim motorima. Imaju snagu veću od 150 KS. i ogroman okretni moment, što ih čini idealnim za duga putovanja. I stvoreni su s njima na umu. Ovdje je pregled tehničkih rješenja koja se koriste u modernim dizelskim motorima, popis njihovih najvećih problema i kako ih izbjeći.

Dvomaseni zamašnjak - zahvaljujući njemu dizel ne vibrira

Sve veći zakretni moment koji motori postižu pri malim brzinama i ukupna deformacija konstrukcije uzrokuju češću pojavu torzijskih vibracija u sustavu radilica-šipka. Istodobno, proizvođači pokušavaju smanjiti težinu pogonske jedinice korištenjem materijala od lakih legura s niskim prigušenjem vibracija. Ovi čimbenici dovode do visokih vibracija motora u radu, koje razorno djeluju na mjenjač, ​​osovine propelera, zglobove i ležajeve. Oni uzrokuju neugodnosti vozaču i putnicima.

Kako bi se prevladao problem vibracija, zamašnjaci s dvije mase sve se više koriste u dizelskim motorima (ali i u benzinskim). Ovaj element istovremeno obavlja funkcije klasičnog zamašnjaka i prigušivača vibracija. Kao što ime govori, ovaj čvor se sastoji od dvije takozvane mase, primarne i sekundarne. Između njih je prigušivač torzijskih vibracija, koji zahvaljujući oprugama i diskovima smanjuje većinu vibracija koje stvara pogonski sustav.

Kako se brinuti o dvomasnom zamašnjaku?

Dizajn zamašnjaka s dvije mase je složen, a sam element je podvrgnut značajnim preopterećenjima. Sve to znači da je njegov vijek trajanja kratak. Zato je toliko važno kako se upravlja automobilom. Iako dvomasni zamašnjak pomaže u uštedi goriva osiguravajući glatku vožnju pri niskim okretajima, tijekom rada ne bi se trebao okretati ispod 1500 o/min. Ispod ove vrijednosti javljaju se vibracije koje preopterećuju prigušne elemente zamašnjaka. Teški startovi i oštro ubrzanje također uzrokuju brže trošenje ove skupe komponente. Vožnja na polovici spojke dopuštena je samo u iznimnim slučajevima, jer uzrokuje pregrijavanje cijelog sustava i promjenu konzistencije maziva za popularne dvomase, zbog čega se pokretni dijelovi mogu zaplitati.

Vidi također: Žarnice u dizelskim motorima - rad, zamjena, cijene. Vodič

Kao što vidite, stalni rad u gradskom prometu, česta pokretanja i promjene stupnjeva prijenosa ne služe stanju dvomasnog zamašnjaka; postiže najveću kilometražu bez problema u vozilima koja pokrivaju duge i tihe rute. Tipični znakovi istrošenosti su zvučno kucanje u praznom hodu, vibracije i trzaji kada snažno pritisnete gas. Vrhunski resurs dvomasnog zamašnjaka je 150-200 tisuća. km (uz nježan stil vožnje). U slučaju nepoštivanja preporuka i rasprostranjenosti rada u gradskom prometu, zamašnjak s dvije mase možda će biti potrebno zamijeniti već na prijeđenoj kilometraži manjoj od 100 km. km.

Dvomaseni zamašnjak - koliko košta kupnja novog, a koliko restauracija?

Cijene novih kotača s dvije mase variraju ovisno o marki i modelu automobila, na primjer (proizvođači: LUK i Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - 1610 PLN,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - 2150 PLN,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – 1500 PLN,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zlota.

Gore navedenim iznosima treba dodati troškove rada, koji će u prosjeku 500-700 PLN. To nije dovoljno, pa se obično kotač s dvostrukom masom zamjenjuje zajedno sa spojkom kako bi se izbjeglo dvostruko i skupo rastavljanje mjenjača. Vrijedi spomenuti mogućnost regeneracije dvomasnog zamašnjaka. Ova operacija će vam omogućiti da uštedite do polovice iznosa koji biste morali potrošiti na kupnju nove komponente. Međutim, treba imati na umu da će kotač povratiti performanse i trajnost novog dijela tek kada se zamijene sve njegove istrošene i neispravne komponente. Obično se mijenjaju: opruge, čahura s više žljebova, razmaknice, cipele koje odvajaju birač od gornje i donje ploče, mast za visoke temperature. Također je važno da ugrađeni dijelovi odgovaraju modelu.

Turbopunjač - zahvaljujući njemu, dizel ima udarac

Strogi propisi o emisiji ispušnih plinova prisilili su upotrebu turbopunjača čak i u malim motorima. Sa stajališta proizvođača, ovo je isplativo rješenje, budući da je trošak povećanja snage automobila s turbopunjačem za njih mnogo niži od klasičnih modifikacija mjenjača glave i pogona. Nisu beznačajni čimbenici poput smanjenja mase motora i smanjenja potrošnje goriva te gore spomenute emisije ugljičnog dioksida i drugih štetnih tvari.

Svaki turbopunjač se sastoji od dva glavna dijela: turbine i kompresora. Rotor turbine pokreće ispušni plinovi motora i postiže brzinu od preko 200 o/min. Povezan je osovinom s rotorom kompresora. Sustav za povezivanje je ležaj i podmazan motornim uljem. Rotori su zaštićeni od ulaska ulja pomoću O-prstenova. Zadatak turbopunjača je upumpati dodatni dio zraka u usisnu granu, s prosječnim tlakom od 000-1,3 bara. Kao rezultat toga, motor sagorijeva više goriva u kraćem vremenu, što povećava učinkovitost procesa, a time i performanse vozila.

Kako se brinuti za turbopunjač?

Gotovo svi dizelski motori koji se danas proizvode opremljeni su turbopunjačem. Rješenje je vrlo popularno, ali je, nažalost, osjetljivo na nepravilan rad i prilično hitno. Nije dopušteno brzo pokretanje i postizanje velikih brzina ubrzo nakon pokretanja motora. Turbini treba dati vremena da se zagrije, zavrti i dobije odgovarajuće podmazivanje. Posljednja točka je iznimno važna: važno je osigurati da motorno ulje bude najviše kvalitete i čistoće, a također ga treba češće mijenjati. Interval zamjene najbolje je prepoloviti, prema preporuci proizvođača (u većini slučajeva to će biti 7-10 tisuća km). Nakon duge vožnje pri velikim brzinama ne treba odmah gasiti motor, već na malim brzinama pričekati oko dvije minute dok se rotori turbopunjača ne uspore i cijela stvar se malo ohladi. Ako se slijede gore navedene preporuke, životni vijek turbopunjača treba produžiti.

Regeneracija turbo punjača

Međutim, ako se ležajevi zaglave ili je rotor oštećen, turbopunjač se obično može obnoviti. Sastoji se od temeljitog čišćenja turbine i zamjene istrošenih dijelova. U slučaju manje složenog sustava, tj. turbine s fiksnom geometrijom lopatice rotora, ovaj postupak obično daje očekivane rezultate, a sve, uključujući rad, može koštati manje od 1000 PLN. Međutim, u slučaju sustava s promjenjivom geometrijom, gdje se po obodu rotora turbine nalaze dodatne takozvane ispušne lopatice, stvar je puno kompliciranija. Ispušne vodilice su lopatice koje promjenom svog položaja reguliraju pritisak prednabijanja i pomažu ga dovesti do optimalnih vrijednosti ovisno o brzini motora. To vam omogućuje da ograničite pojavu tzv. turbo krugovi. Zbog niže temperature izgaranja dizelskog goriva, ovi sustavi se uglavnom koriste u dizelskim motorima.

Novi turbo punjači s promjenjivom geometrijom lopatica mogu koštati i više od 5000 PLN, pa ne čudi što se vozači odlučuju na regeneraciju istrošenih komponenti. Nažalost, događa se da postupak, čija cijena često prelazi 2000 PLN, ne donosi očekivane rezultate - bez specijalizirane opreme i servisne opreme nemoguće je izvršiti popravke na način da se sačuvaju izvorni parametri motora. U ekstremnim slučajevima, automobili gube do polovice svoje nazivne snage i okretnog momenta. Kada se odlučujemo za rekonstrukciju turbopunjača s promjenjivom geometrijom lopatica, moramo odabrati najprofesionalniju i najmoderniju radionicu. Postoji tržište za nove zamjene turbopunjača, ali zbog njihove obično užasne kvalitete i nedosljednosti, takvo rješenje nije vrijedno razmatranja.

- Istrošeni turbopunjač možete prepoznati po sljedećim simptomima: automobil jako dimi iz ispušne cijevi, budući da manje zraka koje dovodi kompresor uzrokuje više čađe, čuje se zviždanje i metalno škripanje pri malom opterećenju, automobil je možda „prljav ”. Također bismo trebali biti zabrinuti zbog bilo kakvog curenja ulja iz turbopunjača,” kaže Zbigniew Domański, servisni stručnjak za Moto-Mix u Siedlceu.

Ffilter čestica (DPF/FAP) - zahvaljujući njemu turbodizelaš ne dimi

Tehnologija čišćenja čađe korištena je kao odgovor na uvođenje EU standarda za emisiju štetnih plinova Euro 4 i Euro 5. DPF (suha filtracija) i FAP (sagorevanje čađe) filtri se danas koriste u gotovo svim dizel vozilima koja se danas proizvode. Filtri za čestice nalaze se u ispušnom sustavu, najčešće nakon katalizatora, a sastoje se od kućišta i elementa. Umetak je izrađen od brojne mreže silicij karbidnih kanala obloženih spojevima koji apsorbiraju čađu. Nažalost, opcije filtera su ograničene. Proizvođači su osigurali postupak samočišćenja filtera, koji se sastoji u spaljivanju čađe u njemu. Proces se obično događa svakih nekoliko tisuća kilometara. Međutim, za to moraju postojati odgovarajući uvjeti, t.j. mogućnost stabilne vožnje pri velikim brzinama 10-15 minuta. Dakle, trebate voziti autocestom ili autocestom.

Liječenje naknadnog izgaranja čađe nije uvijek učinkovito; Bilo je slučajeva kada je dodatni dio goriva, doziranog za povećanje brzine motora, a time i temperature ispušnih plinova, otišao u motorno ulje, razrjeđujući ga. Rizik od takvog događaja nastaje prvenstveno u slučaju da vozač prekine postupak naknadnog sagorijevanja, na primjer, u slučaju nepredviđene situacije na cesti: naglog kočenja, promjene stupnjeva prijenosa i time odstupanja motora od povećana brzina. Posljedice mogu biti vrlo opasne za stanje motora, kao i za turbopunjač koji se podmazuje uljem. Osim toga, u čađi uvijek postoje nezapaljivi dijelovi, čije će nakupljanje prije ili kasnije dovesti do trajnog začepljenja filtera, što podrazumijeva potrebu za njegovom zamjenom. A to je uvijek trošak od nekoliko tisuća zlota, često se novi filter procjenjuje na 10000 zlota.

Kako se brinuti za filter čestica?

Gradska vožnja može biti smrtonosna za dizel filtere čestica. Kada se vozilo ne koristi na autocestama, uvjeti u ispušnom sustavu nisu dovoljni za sagorijevanje čađe. Najvažnija stvar ovdje je svijest vozača. Ako većinu vremena koristimo autom u gradu, košta svake 2-3 tisuće. kilometara, krenuti na put od nekoliko desetaka kilometara po brzoj cesti.

Vidi također: Moderni dizelski motor - je li moguće i kako ukloniti filtar čestica iz njega - vodič

Čak i unatoč poštivanju preporuka, vijek trajanja tipičnog filtera ne prelazi 150-200 tisuća prijeđenih kilometara. km. Znak začepljenog filtera obično je pad snage i motor prelazi u hitni način rada. Tada još uvijek možete pokušati prisiliti postupak uklanjanja ugljika u radnim uvjetima, ali to nije uvijek učinkovito. S druge strane, uklanjanje filtera uvijek je povezano s nizom drugih poboljšanja (ispuh, softver) i košta 1500-3000 PLN. To je također protuzakonita odluka, a ovako preuređen automobil nema šanse zadovoljiti stroge standarde emisije. To bi moglo završiti tako da policija zadrži dokaze ili da ima problema s prolaskom obveznog pregleda vozila u stanici za pregled vozila.

Mlaznice za gorivo - njima dizelski motor duguje performanse i nisku potrošnju goriva.

Druga važna komponenta modernih dizel motora su brizgaljke za dizelsko gorivo koje danas najčešće rade u common rail sustavu. Tipični injektor sastoji se od tijela, solenoida, kontrolnog ventila i vrha za ubrizgavanje. Posljednja dva elementa najčešće ne uspijevaju. Ako je ventil istrošen, gorivo koje se dozira vraća se vraća u spremnik. Onda nećemo paliti motor. S druge strane, glavni znak začepljenih ili istrošenih vrhova injektora je crni dim. Common Rail brizgaljke se dijele na elektromagnetske i piezoelektrične brizgaljke. Trenutno ne postoje provjerene i učinkovite tehnologije za popravak i regeneraciju piezo injektora, mjere su ograničene na njihovu dijagnostiku i zamjenu novima.

Regeneracija Common Rail injektora

Međutim, automobilima dominiraju elektromagnetske brizgaljke čija je regeneracija vrlo popularna i učinkovita metoda popravka. Denso brizgaljke ovdje su zloglasna iznimka. Dok su rezervni dijelovi i karte popravka dostupni za Bosch i Delphi sustave, Denso onemogućuje popravak svojih proizvoda od samog početka. Mlaznice ove tvrtke ugrađene su na automobile mnogih japanskih marki, kao i na neke automobile Ford i Fiat. Denso je odnedavno počeo uvoditi nešto opušteniju politiku, a već je osnovana i jedna ovlaštena radionica u Poljskoj koja se bavi regeneracijom takvih injektora. Ovisno o modelu (na primjer, Toyota), tamo možete kupiti brizgaljke po cijenama od 700 do 1400 PLN, što je manje od polovice cijene novog artikla dostupnog kod proizvođača.

Vidi također: Regeneracija i popravak dizelskih mlaznica - najbolji sustavi ubrizgavanja

Regeneracija Bosch i Delphi sustava mnogo je jeftinija; Dobit ćemo punopravnu komponentu u iznosu od 200 do 700 PLN, a cijena potpuno nove bit će od 900 do 1500 PLN. Cijene ne uključuju troškove rada - od 200 do 300 PLN za sastavljanje kompleta. Međutim, za piezoelektrične brizgaljke koje se ne mogu popraviti, morat ćemo platiti od 1000 do 1500 zł po komadu; primjeri modela u kojima su korišteni: Škoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Kako se brinuti za mlaznice u dizelskom motoru s common rail sustavom i ne samo?

Kvarovi mlaznica u dizel motorima obično su uzrokovani lošom kvalitetom dizelskog goriva. Za moderne dizajne koriste se takozvana goriva bez sumpora, budući da sumpor doprinosi brzom trošenju mlaznica mlaznica. Prisutnost vode i nečistoća u gorivu može vrlo brzo prekinuti vijek trajanja brizgaljki, jer moraju izdržati pritiske do 2000 bara.

Jedina, ali zasad sumnjiva preventivna metoda je točenje goriva samo na provjerenim markiranim postajama. Ne zaboravite redovito mijenjati filtar goriva; Također, periodično čišćenje spremnika goriva u poljskim uvjetima smatra se racionalnim preventivnim rješenjem. Čak i pri točenju dizel goriva na dobrim postajama, nakon vožnje od 50 tisuća. km na dnu spremnika goriva može biti velika količina mulja, koji će, kada se usisava pumpom, oštetiti mlaznice.

Vidi također: Novi kompaktni automobil - uspoređivanje troškova kupnje i rada popularnih modela

– Prilikom upravljanja vozilom sa suvremenim dizelskim motorom nužno je pridržavati se svih preporuka proizvođača vozila. Najvažnije je redovito i stručno održavanje jer ovi motori zbog svoje zahtjevnosti zahtijevaju posebnu njegu. Međutim, čak i ako se pridržavate ovih pravila i mudro koristite svoje vozilo u mješovitom prometu, vjerojatno nećete izbjeći kvar mlaznice ili začepljeni filtar čestica dizela. Stoga i prije kupnje automobila treba razmisliti o njegovoj obično manje problematičnoj benzinskoj verziji, jer se često novac ušteđen na gorivu mora ostaviti na servisu, savjetuje Zbigniew Domański.