Fiat 0.9 TwinAir dvocilindrični motor
Dupli cilindar? Uostalom, Fiat nije ništa novo. Ne tako davno Fiat je u poljskoj Tychyju proizvodio veleprodaju, tzv. "Malog" (Fiat 126 P), kod nas dobro poznatog, pokreće gromoglasni i vibracijski zračno hlađeni dvocilindrični motor. Nakon relativno kratke stanke (dvocilindrični Fiat 2000 još se proizvodio 126), grupacija Fiat odlučila je ponovno ući u svijet dvocilindričnih motora. Dvocilindrični motor SGE proizveden je u Bielsko-Biali u Poljskoj.
Malo "manje cilindrične" povijesti
Mnogi stariji vozači sjećaju se vremena kada je dvocilindrični motor (naravno, bez turbopunjača) bio relativno čest problem. Osim zveckave "bebe", mnogi se sjećaju prvog Fiata 500 (1957.-1975.), koji je straga imao dvocilindrični motor, Citroena 2 CV (boxer motor) i legendarnog Trabanta (BMV - Bakelit Motor Vehicle) . ) s dvotaktnim dvocilindričnim motorom i pogonom na prednje kotače. Prije rata, uspješna marka DKW imala je mnogo sličnih modela. F1 je bio pionir malih automobila s drvenom karoserijom od 1931. godine, a trocilindrični motor korišten je u raznim tipovima DKW-a sve do pedesetih. Dvocilindrični bestseleri LLoyd u Bremenu (1950.-1961., dvotaktni i četverotaktni) i Glas iz Dingolfinga (Goggomobil 1955.-1969.). Čak je i mali potpuno automatski DAF iz Nizozemske koristio dvocilindrični motor do XNUMX.
Unatoč uvriježenom mišljenju da je trivijalno imati manje od četiri cilindra u automobilu, Fiat se odlučio na ovaj korak. O tome bi mogli pričati vlasnici "svjetski poznatog" HTP-a. Istodobno, dobro je poznato da dvocilindrični motor ima povoljan omjer volumena i površine komora za izgaranje, kao i niske gubitke trenja, što ovu vrstu motora vraća na dnevni red mnogih proizvođača automobila. Fiat se do sada prvi uhvatio zadaće pretvaranja nekada "vrišteće" i vibrirajuće "metle" u skromnog gospodina. Nakon nekoliko ocjena novinarske javnosti, možemo reći da je u tome dobrim dijelom i uspio. Smanjena potrošnja pridonosi i smanjenju emisije stakleničkih plinova. Fiat zadržava prvo mjesto u smanjenju ograničenja emisija CO u voznom parku2 za 2009. prosječno 127 g / km.
0,9 dvostruki cilindar SGE s točnim volumenom od 875 ccm3 je dizajniran da zamijeni neke od slabijih verzija dugogodišnjeg FIRE četverocilindraša. Naprotiv, to bi trebalo donijeti značajne uštede ne samo na potrošnji i emisiji CO.2, ali to je uglavnom značajna ušteda u veličini, kao i u troškovima proizvodnje. U usporedbi sa sličnim četverocilindričnim motorom, kraći je 23 cm i lakši za desetinu. Konkretno, dugačak je samo 33 cm i težak samo 85 kg. Manje dimenzije i težina ne samo da smanjuju troškove proizvodnje s manje materijala, već također pozitivno utječu na kvalitetu vožnje i vijek trajanja dijelova šasije. Postoje i bolje mogućnosti za ugradnju drugih elemenata koji smanjuju potrošnju, kao što je ugradnja dodatnog elektromotora za hibridne jedinice ili pretvaranje bez problema u UNP ili CNG.
Prva serijska upotreba ovog motora bio je Fiat iz 2010. godine, predstavljen u Ženevi i prodavan od rujna 500., opremljen verzijom od 85 konjskih snaga (63 kW). Prema proizvođaču, proizvodi u prosjeku samo 95 g C0.2 po kilometru, što odgovara prosječnoj potrošnji od 3,96 l/100 km. Temelji se na atmosferskoj verziji s kapacitetom od 48 kW. Druge dvije varijante već su opremljene turbopunjačem i nude 63 i 77 kW snage. Motor ima atribut TwinAir, gdje Twin označava dva cilindra, a Air je Multiair sustav, tj. elektrohidraulički razvod, zamjena usisne bregaste osovine. Svaki cilindar ima svoju hidrauličku jedinicu sa solenoidnim ventilom koji određuje vrijeme otvaranja.
Motor ima potpuno aluminijsku konstrukciju i ima neizravno ubrizgavanje goriva. Zahvaljujući gore spomenutom sustavu MultiAir, cijeli lanac razvodnog mehanizma ograničen je na jedan pouzdan samoodređujući lanac s dugim zatezačem koji pokreće bregasto vratilo na strani ispuha. Zbog dizajna bilo je potrebno ugraditi balansirnu osovinu koja se okreće dvostruko većom brzinom u smjeru suprotnom od radilice, iz koje se izravno pogoni zupčanikom. Turbopunjač s vodenim hlađenjem dio je ispušnih cijevi i, zahvaljujući svom modernom dizajnu i malim dimenzijama, pruža trenutni odziv na papučicu gasa. Što se tiče okretnog momenta, najmoćnija verzija usporediva je s atmosferskim 1,6. Motori snage 85 i 105 KS opremljen vodeno hlađenim turbinama tvrtke Mitsubishi. Zahvaljujući ovom tehničkom savršenstvu, nema potrebe za ventilom za gas.
Zašto vam je potrebno balansirno vratilo?
Prefinjenost i tišina motora izravno su povezani s brojem cilindara i dizajnom, s pravilom da neparan, a osobito mali broj cilindara umanjuje performanse motora. Problem proizlazi iz činjenice da klipovi pri kretanju gore -dolje razvijaju velike inercijske sile čiji se utjecaj mora ukloniti. Prve sile nastaju kada klip ubrzava i usporava u mrtvoj točki. Druge sile nastaju dodatnim pomicanjem klipnjače prema stranama u sredini zavoja radilice. Umijeće izrade motora je da sve inercijske sile međusobno djeluju pomoću prigušivača vibracija ili protuutega. Dvanaestocilindrični ili šestocilindrični motor s ravnim bokserom idealan je za vožnju. Klasični linijski četverocilindrični motor doživljava veće torzijske vibracije koje uzrokuju vibracije. Klipovi u dvostrukom cilindru istovremeno su na gornjoj i donjoj mrtvoj točki, pa je bilo potrebno postaviti balansno vratilo protiv neželjenih inercijskih sila.
