Motori Chevrolet Lacetti

Chevrolet Lacetti popularna je limuzina, karavan ili hatchback automobil koji je postao tražen u cijelom svijetu.

Automobil se pokazao uspješnim, s izvrsnim voznim svojstvima, niskom potrošnjom goriva i optimalno odabranim pogonskim jedinicama, koje su se dobro pokazale za vožnju u gradu i na autocesti.

Двигатели

Automobil Lacetti proizvodio se od 2004. do 2013. godine, odnosno 9 godina. Tijekom tog vremena stavili su različite marke motora s različitim konfiguracijama. Ukupno su 4 jedinice razvijene pod Lacettijem:

1. F14D3 – 95 KS; 131 Nm.
2. F16D3 – 109 KS; 131 Nm.
3. F18D3 – 122 KS; 164 Nm.
4. T18SED - 121 KS; 169 Nm.

Najslabiji - F14D3 s volumenom od 1.4 litre - instaliran je samo na automobile s karoserijom hatchback i limuzine, karavani nisu primili ICE podatke. Najčešći i najpopularniji bio je motor F16D3, koji je korišten na sva tri automobila. A verzije F18D3 i T18SED instalirane su samo na automobile s najvišim razinama opreme i korištene su na modelima s bilo kojom vrstom karoserije. Inače, F19D3 je poboljšani T18SED, ali o tome kasnije.

F14D3 - najslabiji ICE na Chevrolet Lacetti

Ovaj motor je stvoren početkom 2000-ih za lagane i kompaktne automobile. Bio je odličan na Chevrolet Lacettiju. Stručnjaci kažu da je F14D3 redizajnirani motor Opel X14XE ili X14ZE ugrađen u Opel Astru. Imaju mnogo izmjenjivih dijelova, slične mehanizme radilice, ali o tome nema službenih informacija, to su samo zapažanja stručnjaka.

Motor s unutarnjim izgaranjem nije loš, opremljen je hidrauličkim kompenzatorima, tako da podešavanje zazora ventila nije potrebno, radi na benzin AI-95, ali možete napuniti i 92. - nećete primijetiti razliku. Tu je i EGR ventil koji u teoriji smanjuje količinu štetnih tvari koje se ispuštaju u atmosferu ponovnim izgaranjem ispušnih plinova u komori za izgaranje. Zapravo, ovo je "glavobolja" za vlasnike rabljenih automobila, ali više o problemima jedinice kasnije. Također na F14D3 koristi se pogon zupčastog remena. Valjke i sam remen treba mijenjati svakih 60 tisuća km, inače se ne može izbjeći prekid s naknadnim savijanjem ventila.

Sam motor je nevjerojatno jednostavan - klasični je "red" sa 4 cilindra i 4 ventila na svakom od njih. Odnosno, ima ukupno 16 ventila. Volumen - 1.4 litre, snaga - 95 KS; okretni moment - 131 Nm. Potrošnja goriva je standardna za takve motore s unutarnjim izgaranjem: 7 litara na 100 km u mješovitom načinu rada, moguća potrošnja ulja je 0.6 l / 1000 km, ali uglavnom se otpad opaža na motorima s kilometražom većom od 100 tisuća km. Razlog je banalan - zaglavljeni prstenovi, od čega pati većina pogonskih jedinica.

Proizvođač preporučuje punjenje ulja viskoznosti 10W-30, a pri radu automobila u hladnim područjima potrebna viskoznost je 5W30. Pravo GM ulje se smatra boljim. S obzirom na činjenicu da su trenutno F14D3 motori uglavnom s velikom kilometražom, bolje je uliti "polusintetiku". Zamjena ulja provodi se nakon standardnih 15000 km, ali s obzirom na nisku kvalitetu benzina i samog ulja (na tržištu ima dosta neoriginalnih maziva), bolje ga je promijeniti nakon 7-8 tisuća kilometara. Resurs motora - 200-250 tisuća kilometara.

Problemi

Motor ima svojih nedostataka, ima ih mnogo. Najvažniji od njih - viseći ventili. To je zbog razmaka između rukavca i ventila. Stvaranje čađe u ovom razmaku otežava pomicanje ventila, što dovodi do pogoršanja rada: jedinica se zaustavlja, radi nestabilno, gubi snagu. U većini slučajeva ovi simptomi ukazuju na ovaj problem. Majstori preporučuju točenje samo visokokvalitetnog goriva na provjerenim benzinskim postajama i pokretanje tek nakon što se motor zagrije na 80 stupnjeva - u budućnosti će to eliminirati problem visećih ventila ili ga barem odgoditi.

Na svim motorima F14D3 pojavljuje se ovaj nedostatak - eliminiran je tek 2008. godine zamjenom ventila i povećanjem zazora. Takav motor s unutarnjim izgaranjem nazvan je F14D4, ali nije korišten na automobilima Chevrolet Lacetti. Stoga, pri odabiru Lacettija s kilometražom, vrijedi se zapitati je li glava cilindra sređena. Ako ne, postoji velika vjerojatnost da će uskoro doći do problema s ventilima.

Drugi problemi također nisu isključeni: spoticanje zbog mlaznica začepljenih prljavštinom, plutajuća brzina. Često se termostat pokvari na F14D3, što uzrokuje prestanak zagrijavanja motora do radne temperature. Ali to nije ozbiljan problem - zamjena termostata se vrši u roku od pola sata i nije skupa.

Dalje - protok ulja kroz brtvu na poklopcu ventila. Zbog toga mast prodire u otvore svijeća, a zatim nastaju problemi s visokonaponskim žicama. Uglavnom, na 100 tisuća kilometara, ovaj nedostatak se pojavljuje na gotovo svim jedinicama F14D3. Stručnjaci preporučuju promjenu brtve svakih 40 tisuća kilometara.

Detonacija ili lupanje u motoru ukazuje na probleme s hidrauličkim podizačima ili katalizatorom. Začepljen radijator i kasnije pregrijavanje također se javljaju na motorima s kilometražom većom od 100 tisuća km. preporučljivo je pogledati temperaturu rashladne tekućine na termometru - ako je viša od radne, onda je bolje stati i provjeriti radijator, količinu antifriza u spremniku itd.

EGR ventil je problem kod gotovo svih motora gdje je ugrađen. Savršeno skuplja čađu, koja blokira hod šipke. Kao rezultat toga, smjesa zraka i goriva stalno se dovodi u cilindre zajedno s ispušnim plinovima, smjesa postaje siromašnija i dolazi do detonacije, gubitka snage. Problem se rješava čišćenjem ventila (lako se uklanja i uklanja naslage ugljika), ali to je privremena mjera. Kardinalno rješenje je također jednostavno - ventil se uklanja, a dovodni kanal ispušnih plinova u motor zatvara se čeličnom pločom. A kako greška Check Engine ne bi svijetlila na nadzornoj ploči, "mozgovi" se ponovno osvjetljavaju. Zbog toga motor radi normalno, ali ispušta više štetnih tvari u atmosferu.

Uz umjerenu vožnju, zagrijavanje motora i ljeti, uz korištenje kvalitetnog goriva i ulja, motor će bez problema prijeći 200 tisuća kilometara. Zatim će biti potreban veliki remont, a nakon njega - koliko sreće.

Što se tiče podešavanja, F14D3 je dosadio F16D3, pa čak i F18D3. To je moguće jer je blok cilindra na ovim motorima s unutarnjim izgaranjem isti. Međutim, lakše je uzeti F16D3 za zamjenu i staviti ga umjesto jedinice od 1.4 litre.

F16D3 - najčešći

Ako je F14D3 instaliran na hatchback ili Lacetti limuzine, tada se F16D3 koristio na sve tri vrste automobila, uključujući karavan. Njegova snaga doseže 109 KS, okretni moment - 131 Nm. Njegova glavna razlika u odnosu na prethodni motor je volumen cilindara i, posljedično, povećana snaga. Osim Lacettija, ovaj motor nalazi se na Aveu i Cruzeu.

Strukturno, F16D3 se razlikuje po hodu klipa (81.5 mm naspram 73.4 mm za F14D3) i promjeru cilindra (79 mm naspram 77.9 mm). Osim toga, zadovoljava ekološki standard Euro 5, iako je 1.4-litrena verzija samo Euro 4. Što se tiče potrošnje goriva, brojka je ista - 7 litara na 100 km u mješovitom režimu. Poželjno je uliti isto ulje u motor s unutarnjim izgaranjem kao u F14D3 - u tom pogledu nema razlika.

Problemi

1.6-litreni motor za Chevrolet je prerađeni Z16XE ugrađen u Opel Astru, Zafiru. Ima izmjenjive dijelove i tipične probleme. Glavni je EGR ventil, koji vraća ispušne plinove u cilindre za konačno naknadno izgaranje štetnih tvari. Njegovo prljanje čađom pitanje je vremena, posebno kada se koristi benzin niske kvalitete. Problem se rješava na poznat način - isključivanjem ventila i instaliranjem softvera gdje mu je funkcionalnost prekinuta.

Ostali nedostaci isti su kao i na mlađoj 1.4-litrenoj verziji, uključujući stvaranje čađe na ventilima, što dovodi do njihovog "visenja". Na motoru s unutarnjim izgaranjem nakon 2008. nema kvarova s ​​ventilima. Sama jedinica radi normalno prvih 200-250 tisuća kilometara, a zatim - kao sreća.

Ugađanje je moguće na različite načine. Najjednostavniji je chip tuning, koji je također relevantan za F14D3. Ažuriranje firmvera će dati povećanje od samo 5-8 KS, tako da je samo podešavanje čipa neprikladno. To mora biti popraćeno ugradnjom sportskih bregastih osovina, podijeljenih zupčanika. Nakon toga, novi firmware će podići snagu na 125 KS.

Sljedeća opcija je bušenje i ugradnja radilice iz motora F18D3, koji daje 145 KS. Skupo je, ponekad je bolje uzeti F18D3 za zamjenu.

F18D3 - najmoćniji na Lacettiju

Ovaj ICE je instaliran na Chevrolet u TOP razinama opreme. Razlike od mlađih verzija su konstruktivne:

• Hod klipa je 88.2 mm.
• Promjer cilindra - 80.5 mm.

Ove promjene omogućile su povećanje volumena na 1.8 litara; snaga - do 121 KS; okretni moment - do 169 Nm. Motor je u skladu sa standardom Euro-5 i troši 100 litara na 8.8 km u mješovitom načinu rada. Zahtijeva ulje u količini od 3.75 litara s viskoznošću od 10W-30 ili 5W-30 s intervalom zamjene od 7-8 tisuća km. Njegov resurs je 200-250 tisuća km.

S obzirom da je F18D3 poboljšana verzija motora F16D3 i F14D3, nedostaci i problemi su isti. Nema većih tehnoloških promjena, pa se vlasnicima Chevroleta na F18D3 može preporučiti da sipaju visokokvalitetno gorivo, uvijek zagrijavaju motor na 80 stupnjeva i prate očitanja termometra.

Tu je i 1.8-litrena verzija T18SED, koja je bila instalirana na Lacetti do 2007. godine. Zatim je poboljšan - tako se pojavio F18D3. Za razliku od T18SED, nova jedinica nema visokonaponske žice - umjesto njih koristi se modul za paljenje. Također, malo su promijenjeni zupčasti remen, pumpa i valjci, ali razlike u performansama između T18SED i F18D3 nema, a vozač uopće neće primijetiti razliku u upravljivosti.

Među svim motorima instaliranim na Lacetti, F18D3 je jedina pogonska jedinica na koju možete staviti kompresor. Istina, ima visok omjer kompresije - 9.5, pa ga prvo morate spustiti. Da biste to učinili, stavite dvije brtve glave cilindra. Za ugradnju turbine klipovi se zamjenjuju kovanim s posebnim žljebovima za niski omjer kompresije i ugrađuju se mlaznice od 360cc-440cc. To će povećati snagu na 180-200 KS. Treba napomenuti da će resurs motora pasti, potrošnja benzina će se povećati. A sam zadatak je složen i zahtijeva ozbiljna financijska ulaganja.

Lakša opcija je ugradnja sportskih bregastih osovina s fazom od 270-280, paukom 4-2-1 i ispuhom s rezom od 51 mm. U ovoj konfiguraciji vrijedi treptati "mozgove", koji će vam lako omogućiti uklanjanje 140-145 KS. Još više snage zahtijeva premještanje glave cilindra, veće ventile i novi prijemnik za Lacetti. Oko 160 KS na kraju možete dobiti.

Ugovoreni motori

Na odgovarajućim stranicama možete pronaći ugovorne motore. U prosjeku, njihov trošak varira od 45 do 100 tisuća rubalja. Cijena ovisi o kilometraži, preinakama, jamstvu i općem stanju motora.

Prije nego što uzmete "izvođača radova", vrijedi podsjetiti: ti su motori uglavnom stariji od 10 godina. Dakle, radi se o prilično istrošenim elektranama, čiji je radni vijek pri kraju. Prilikom odabira svakako se raspitajte je li motor remontiran. Kada kupujete više ili manje svježi automobil s motorom do 100 tisuća km. poželjno je razjasniti je li glava cilindra obnovljena. Ako ne, onda je to razlog za "oboriti" cijenu, jer ćete uskoro morati očistiti ventile od naslaga ugljika.

Da li kupiti

Cijela serija F motora korištena na Lacettiju pokazala se uspješnom. Ovi motori s unutarnjim izgaranjem su nepretenciozni u održavanju, ne troše puno goriva i idealni su za umjerenu gradsku vožnju.

Do 200 tisuća kilometara ne bi trebali nastati problemi s pravodobnim održavanjem i korištenjem visokokvalitetnog "potrošnog materijala", tako da možete sigurno uzeti automobil na temelju njega. Osim toga, motori serije F dobro su proučeni i lako se popravljaju, za njih ima puno rezervnih dijelova, tako da nema zastoja u servisu zbog potrage za pravim dijelom.

Najbolji motor s unutarnjim izgaranjem u seriji bio je F18D3 zbog svoje veće snage i mogućnosti ugađanja. Ali postoji i nedostatak - veća potrošnja benzina u odnosu na F16D3, a još više F14D3, ali to je normalno s obzirom na volumen cilindara.