Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Autosjedalica

Česte kvarove turbina, česti problemi sa sustavom ubrizgavanja, kvarovi na ventilima, spaljeni ventili za recirkulaciju ispušnih plinova... Kada je Renault shvatio da njegovi 1,9 dCi (F9Q) turbo dizel motori nisu prava luda, česti kvarovi pokvarili su ime proizvođača automobila, odlučio je razviti ono što je prvenstveno bio novi, pouzdaniji i izdržljiviji motor. Radionice Renault u suradnji s Nissanom udružile su snage, a na novi agregat koji obećava izdržljivost nije se dugo čekalo. Je li doista uspio? Dosadašnja iskustva pokazuju da jest.

Bilo je to 2006. godine, a motor 2,0 dCi (M9R) ušao je na tržište. Druga generacija Renault Megane i Laguna bila je ona u koju se smjestila nova jedinica. Prvo se moglo izabrati verzija od 110 kW, kasnije je dodano 96 kW, 127 kW, a najnovija verzija zaustavila se na 131 kW. Pogonska jedinica od 4 kW u skladu je sa standardom Euro 4, dok se snažnije alternative nisu uklopile u standard Euro XNUMX bez ugradnje filtra za čestice. No, ovaj ekološki "privjesak" zasigurno neće odvratiti ljubitelje brze i agilne vožnje od kupnje, o čemu svjedoči prodaja napuhane verzije Megane RS -a.

motor

Robusni monoblok od lijevanog željeza s otvorom od 84 mm i hodom od 90 mm jamči pouzdanost i trajnost motora u komori za izgaranje. Blok od lijevanog željeza podijeljen je točno duž osi radilice, koja je na pet mjesta postavljena na klizne površine. U gornjem dijelu glavnog ležaja nalazi se mala rupa koja služi za bolje odvođenje plinova koji djeluju na motor tijekom rada. Naravno, i glavne komore za izgaranje moraju biti dobro ohlađene jer su one toplinski napregnuti dio motora. Komora za izgaranje hladi se kroz kanal za podmazivanje koji prolazi duž cijelog opsega klipa, u koji pumpa ubrizgava ulje kroz mlaznicu.

U uljnoj kupelji nije korišten nikakav poseban materijal. Na njega nije bilo potrebno ništa pričvršćivati, pa to nije točka zakretanja ili sidrišta. Klasična uljna posuda, izrađena od utisnutog lima, čini dno cijelog motora i vjerojatno ne treba daljnji komentar. Dokazano je, učinkovito i jeftinije za proizvodnju. Samo kada je potrebno opterećenje kućišta radilice. Prije svega, naravno, obavlja funkciju jačanja samog tijela, a služi i za zvučnu izolaciju motora. Međutim, sam okvir također ima funkciju dva proturotirajuća balansirana vratila pogonjena zupčanicima izravno iz radilice. Ova su vratila dizajnirana za uklanjanje svih neželjenih vibracija iz motora.

1,9 dCi motori obično su patili od lošeg podmazivanja jer je filter ulja bio premalen za tako veliki motor. Mali valjak, sasvim dovoljan za motocikl, nije dovoljan za podmazivanje tako zahtjevnog motora, čak ni uz produljeni servisni interval (proizvođač navodi 30 km). To je jednostavno nezamislivo. "Filter" je malen, brzo se začepi ugljenom i gubi sposobnost filtriranja, pa mu se smanjuje i propusnost, što na kraju utječe na životni vijek - habanje mnogih jednokratnih filtera.

I tako je Renault došao do inovacije koju drugi proizvođači automobila koriste već duže vrijeme. Mali neučinkoviti filter zamijenjen je potpuno novim većim filterom. Stari klasični filter od lima potpuno je zamijenjen. Nosač filtra od lake legure sada viri iz bloka cilindra, u koji je umetnut samo umetak za papir, koji se uvijek zamjenjuje novim pri sljedećoj zamjeni ulja. Isti sustav kao i mi, na primjer, iz motora iz VW -a. Ovo je čišće i jeftinije rješenje i za proizvođače automobila i, u konačnici, za garaže i potrošače. Hladnjak ulja, takozvani izmjenjivač topline ulje-voda, također je pričvršćen na držač filtera za ulje.

Razvod

Klasični razvodni remen također je zamijenjen remenom razvodnog lanca u slučaju motora M9R. Ovaj sustav nije samo mnogo izdržljiviji i izdržljiviji, već i ne zahtijeva gotovo nikakvo održavanje, pa je stoga i pouzdaniji. Jednoredni valjkasti razvodni lanac zategnut je hidraulički, hidrauličkim valjkom pomoću dvije klizne zatezne šipke, kao što već znamo, na primjer, iz distribucije 1,2 HTP. Zatezač pokreće bregasto vratilo smješteno na ispušnoj strani, budući da ovaj motor nema zasebno bregasto vratilo za ispušne plinove i odvojeno za usisne ventile, već se obje vrste ventila naizmjenično pokreću svakom osovinom. Budući da motor ima 16 ventila, svaki ventil kontrolira četiri usisna i četiri ispušna ventila po pretvaraču. Ventili su hidraulički podešeni pomoću jednorednih klackalica kako bi se osigurao dugotrajan rad bez problema, podložno redovitim intervalima održavanja. I ovdje vrijedi pravilo: što je veća kvaliteta ulja, to mu je vijek trajanja duži. Bregaste osovine pokreću prijenosnici trenja, tj. zupčanik s ograničenjem zazora. Već znamo sve iz prethodnih modela konkurentskih automobila, ali jedno je malo drugačije. Aluminijska legura na glavi motora još uvijek nije ništa posebno. U današnje vrijeme koriste ga gotovo svi, no u slučaju curenja dizela iz visokotlačne pumpe, dizel se zarobi u spremniku, a zatim isprazni u odvodnu cijev. Ostatak glave motora sastoji se od dva dijela. Njegov gornji dio čini poklopac ventila čiji je zadatak osigurati maksimalnu nepropusnost prostora za podmazivanje ventila, a ujedno i njihovu referentnu točku kao klizni ležaj, čime se određuje njihov hod. U gornjem dijelu poklopca ventila nalazi se takozvani separator ulja. Proliveno ulje se prikuplja u ovom separatoru, odakle se usmjerava u par pred-separatora (pred-separatora), gdje ulazi u glavni separator, koji ima ugrađeni kontrolni ventil koji je odgovoran za cijelo odvajanje ulja. postupak. Kad se postigne maksimalna razina izdvojenog ulja, ulje se jednostavno ispušta natrag u glavni krug kroz dvije cijevi. Cijevi su uronjene u usisne sifone. Cijeli ovaj prostor ispunjen je uljem kako bi se spriječilo neželjeno nakupljanje plina iz bloka cilindra.

Turbo punjač

Kao i svaki moderni dizelski motor, 2,0 dCi (M9R) ima turbopunjač. Renault je i tu napravio promjene, i to prilično opsežne. Potpuno novi turbopunjač sada se hladi vodom (do sada smo ovaj sustav vidjeli samo s benzinskim motorima) izravno iz vodenog kruga rashladnog bloka motora, osiguravajući stabilnu temperaturu tijekom cijelog putovanja. Nakon duge vožnje autocestom više nije potrebno ostaviti auto na leru jedno vrijeme (cca 1-2 minute) i pričekati da se vrući turbopunjač malo ohladi. Time se eliminira rizik od oštećenja ležaja koji se može nakupiti na čađi kada je turbopunjač vruć, a ne ohlađen. Proizvođač automobila zamijenio je relativno krhki i truli turbo iz prethodnih 1,9 dCi dizelskih motora snažnijim turbom. "Lakaši" novog turbopunjača su varijabilne lopatice kojima upravlja upravljačka jedinica, a koje mogu učinkovitije regulirati tlak punjenja u gotovo svim rasponima brzina.

Injekcija

Promijenjen je i Common Rail sustav ubrizgavanja, u kojem Renault koristi najnoviju generaciju EDC 16 CP33 iz Boscha. Nova pumpa za napajanje nove pumpe za gorivo CP3 pronađena je u spremniku za gorivo. Sustav je ostao gotovo identičan, samo nova pumpa ubrizgava na principu usisavanja, a ne ubrizgavanja pod visokim tlakom, kao što je to bilo u starom sustavu. Uređaj za kontrolu protoka goriva pokazuje u kojoj mjeri i u kojoj mjeri treba otvoriti mlaznicu i koliko goriva treba dopremiti pumpa za napajanje iz spremnika. Osim toga, ubrizgavanje se osigurava reguliranjem tlaka u šini za ubrizgavanje. Odmah nakon pokretanja jednostavno neće biti pune doze goriva u traci, već samo djelomična, tako da se motor može sjetiti odmah nakon pokretanja i postupno zagrijati. Kontrola tlaka u tračnicama također se koristi kada se papučica gasa naglo otpusti tijekom vožnje, pa nema učinka pretlaka. Samo što kad otpustite papučicu, automobil ne trzne. Ponovno sagorijevanje ispušnih plinova osigurava hlađeni EGR ventil, kojim se upravlja elektromotorom, a ne pneumatski (vakuum). Dakle, EGR ventil može promijeniti svoj položaj čak i ako situacija to ne zahtijeva. Ovaj pokret osigurava da ventil nije začepljen ispušnim plinovima i podmazivanjem motornog ulja.

Elektromagnetni injektori su redizajnirani i zamijenjeni novim piezoelektričnim brizgaljkama, koje su mnogo pouzdanije od solenoidnih brizgaljki, koje mogu doseći veći tlak povišenja, koji je stao do 1600 bara, nakon čega je gorivo još tanje. raspršen u komoru za izgaranje. U jednom hodu klipa, injektor brzo raspršuje gorivo pet puta. Proizvođač je naveo da je to uglavnom zbog pokušaja smanjenja vanjske buke cijele dizelske jedinice.

Renault je uvijek nastojao proizvoditi takozvane ekološke modele. Stoga je u proizvodnji i razvoju novih automobila uvijek razmišljao o prirodi i očuvanju neobnovljivih izvora. Automatski filter čestica dizela s redovitom regeneracijom na svakih 500-1000 km, ovisno o začepljenju filtra, također se brine za smanjenje emisije. Ako upravljačka jedinica motora otkrije da tlak uzvodno i nizvodno od filtra za čestice nije isti, proces izgaranja počinje odmah, što traje oko 15 minuta, ovisno o stupnju začepljenosti filtra. Tijekom ovog procesa, gorivo se ubrizgava u filter pomoću piezoelektrične brizgalice, podižući temperaturu na oko 600 ° C. Ako se često vozite po gradu, preporučujemo vam da s vremena na vrijeme vozite auto na većim brzinama barem jednom 20 minuta. Motor će imati koristi tek nakon dugog trčanja po gradu.

Praktično iskustvo: Vrijeme je pokazalo da iako ovaj motor ima robusnu konstrukciju od lijevanog željeza i gore spomenuti lanac bez održavanja i vodeno hlađeni turbopunjač, ​​nije bio toliko pouzdan. Ponekad može biti iznenađujuće s napuklom brtvom ispod glave cilindra, također je došlo do kvara na pumpi za ulje, a također su poznati slučajevi blokiranja radilice u kojima su ležajevi klipnjače premali (modificirani 2010.), ali općenito preoptimistični intervali izmjene ulja. - 30 tisuća km, koje se preporuča smanjiti na max. 15 km. 

Prijenos infekcije

Motori serije 2,0 dCi (M9R), u kombinaciji s mjenjačem od laganijih legura, mogu prenositi okretni moment do 360 Nm. Šest zupčanika i tri osovine sugeriraju da sam mehanizam potječe od prethodne verzije, kodnog naziva PK6.

Što je model automobila koristio ovaj stari prijenos, to je bio neispravniji. Popravak ležaja vratila mjenjača, često problem raspoređivanja zupčanika koji se spominje na forumima, možda je prošlost i možemo samo čvrsto vjerovati da je novi mjenjač Renault Workshop Retrofit (PK4) u potpunosti uklonio gore navedene probleme.