Hyundai G6EA motor

2,7-litreni agregat serije Hyundai Delta Mu objavljen je 2006. godine. Pet godina za redom instaliran je na automobile koncerna, sve do 5. Ovaj se motor razlikovao od prethodnika obitelji Delta prisutnošću faznog regulatora na ulazu. Analog ovog motora s unutarnjim izgaranjem također je poznat pod oznakom L2011EA, ali s manjom snagom.

Detaljan prikaz motora

G6EA motor

Sustav snage ubrizgavanja, sposobnost razvijanja snage do 200 konja, pogon zupčastog remena glavne su karakteristike ovog motora. Od značajki se može izdvojiti prisutnost VLM i VIS sustava, kao i regulator ulazne faze.

Osnova bloka cilindra je aluminijska legura. Sustavom paljenja i ubrizgavanja goriva upravlja se elektronički. Ako se na vrijeme brinete o motoru, tada će njegov resurs biti najmanje 400 tisuća kilometara.

Točan volumen	2656 cm³
Sustav napajanja	ubrizgač
Snaga motora s unutarnjim izgaranjem	180 - 200 KS
okretni moment	240 - 260 Nm
Blok motora	aluminij V6
Blok glava	aluminij 24v
Promjer cilindra	86.7 mm
Hod klipa	75 mm
Omjer kompresije	16.01.1900
Značajke motora s unutarnjim izgaranjem	VLM i VIS
Vremenski pogon	pojas
Fazni regulator	na usisu CVVT
Turbo punjenje	ne
Kakvo ulje uliti	4.8 litre 5W-30
Vrsta goriva	benzin AI-92
Klasa zaštite okoliša	EURO 3/4
Približan resurs	300 000 km
Potrošnja goriva na primjeru Kia Magentis 2009 s automatskim mjenjačem	13 litara (grad), 6.8 litara (autoput), 9.1 litara (kombinirano)
Na koji su automobili instalirani	Santa Fe CM 2006. – 2010., Grandeur TG 2006. – 2011.; Magentis MG 2006. – 2010., Carens UN 2006. – 2010., Carnival VQ 2007. – 2011., Cadenza VG 2010. – 2011., Opirus 2009. – 2011.

Na koji su automobili instalirani

Ovaj motor je ugrađen na sljedeće modele Kia / Hyundai:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Kadenca.

Hyundai Grander

Nedostaci, slaba područja

Najčešći kvarovi ovog motora s unutarnjim izgaranjem navedeni su u nastavku.

1. Vrtložne zaklopke se često odvrću i ulaze u komoru za izgaranje.
2. Ventili savijaju klipove zbog puknuća zupčastog remena.
3. Povećana potrošnja goriva zbog istrošenih klipnih prstenova.
4. Brzina pluta zbog kvarova senzora brzine u praznom hodu ili začepljenog gasa.

Labavi amortizeri ili trndet motor

Usisni razvodnik s vrtložnim klapnama

Prilikom pokretanja ovog motora može se čuti jasno kucanje, koje će nestati nakon zagrijavanja. Rijetko koji od automehaničara može odmah utvrditi uzrok ovakvog ponašanja. Ova situacija je poznata mnogim vlasnicima korejskih automobila - buka se povećava s početkom hladnog vremena.

Postoji nekoliko mogućih razloga za ovu pogrešku:

• kucanje ventila;
• kucanje bregastog vratila;
• unutarnja buka motora, itd.

No, u ovom slučaju ne treba nagađati jer se zimi buka doista povećava, a zagrijavanjem više ne nestaje. Nakon skidanja obje glave cilindra odmah će biti vidljiv razlog - oštećenje nekoliko klipova zbog ulaska dijelova amortizera. Rubovi klipova su savijeni od udarca i počinju kucati. Osim toga, moguće je stvaranje brazda na stijenkama cilindara.

Rad se u ovom slučaju svodi na sljedeće postupke:

• blok dosadno;
• zamjena klipova i prstenova;
• zamjena brtvila i brtvila;
• zamjena ležajeva;
• ugradnja novog kompleta za mjerenje vremena:
• zamjena pumpe;
• zamjena senzora bregastog vratila.

Jednom riječju, motor treba dovesti u potpuno novo stanje. Ako radite u servisnom centru, morat ćete izdvojiti iznos od oko 60 tisuća rubalja. Za ljubitelje svega originalnog, iznos popravaka će se povećati za 2-3 puta, jer se samo na rezervne dijelove može potrošiti do 120 tisuća rubalja.

Stoga mu vrtložne zaklopke ovog motora s unutarnjim izgaranjem čine medvjeđu uslugu. Ugrađuju se u usisnu granu - ima ih 6, svaki je pričvršćen s dva mala vijka. Od vibracija, već nakon 70 tisuća kilometara, mogu se odvrnuti i ući u motor. Mnogi to nazivaju konstruktivnom greškom proizvođača, jer se ovaj problem masovnog reda javlja kod mnogih.

Cijena motora Hyundai G6EA je oko 500 tisuća rubalja - to je po narudžbi iz inozemstva, a morat ćete pričekati najmanje 6 mjeseci. Rabljena verzija u dobrom stanju mnogo je jeftinija - od 50 tisuća rubalja. Oko 20 tisuća morat će se platiti za preuređenje, a također i za novi timing kit i pumpu. Dakle, mnogo je isplativije popraviti izvorni motor, dobivate novu jedinicu koja će bez problema prijeći još 70 tisuća km.

Keramička prašina koja ulazi u komore za izgaranje zbog razaranja katalizatora također može dovesti do brušenja klipnih prstenova. To će također dovesti do stvaranja udaraca.

G6EA problem na HBO-u

Teško je pokrenuti motor

Auto se teško pali kad je hladan. Nakon snimanja oscilograma, na jednoj od zavojnica pojavi se strašna slika. U pravilu se to događa s motorima koji rade na LPG. Stoga je prilikom provjere potrebno prije svega odvojiti opremu od mlaznica kako bi se uklonio problem plinskog goriva. Zatim izmjerite kompresiju - unutar 9 bara, to je norma.

Prije svega, takvi bi znakovi trebali uključivati ​​provjere sljedeće prirode:

• postoji li curenje zraka;
• da li je smjesa goriva i zraka loša na dvadesetoj;
• jesu li ventili zapeli zbog rada na plin.

Ako je sve u redu s ovim trenucima, morate obratiti pozornost na jednu značajku motora G6EA, naime prisutnost CVVT sustava na usisnim bregastim osovinama. Ako automobil radi na HBO, svakako provjerite gdje su napravljeni ulazni spojevi. U praksi je dokazano da mnogi instalateri ne gube vrijeme na takvu "sitnicu", pokušavajući brzo instalirati opremu bez uklanjanja usisnog razvodnika. To dovodi do karakterističnog problema ove jedinice - duboki razvodnik uvijek doprinosi izgaranju ventila zbog nepravilne opskrbe plinom.

Drugi razlog koji se često pojavljuje u praksi je istrošena brtva u mjenjaču. Lako je provjeriti - na mjenjaču je ugrađen vakuumski priključak s kojeg morate skinuti crijevo i premazati ga sapunicom. Ako se napuhne, onda ga treba zamijeniti.

Oni	Želim pitati upućene ljude, koja je razlika između našeg G6BA i G6EA sa Santa Feom u 189 sila? Zapremine su iste ...
Nikita	Promjer i hod klipa je isti, najvjerojatnije je u ECU
Želja	Mehanički se razlikuju po tome što G6EA ima generator ispred. Odg. stražnji kompresor klime. Tehnički, čini se da se razlikuje samo u prisutnosti CVVT-a. mozgovi su također različiti.
Vyasatka	ispada promjenjiva faza vremena + mozak dodaje 17 sila i malo okretnog momenta.
Chuck Norris	o zamjenjivosti, ako išta, teško je reći. Nisam siguran da će se bez dovoljno ozbiljnih izmjena, barem u vodovima kompresora klima uređaja i u električaru, moći zamijeniti. Da, nosači motora su drugačiji.
Elchin76	Je li netko stavljao motor G6EA u Sonyu? Imam Magentis 2,5. Uskoro će biti potreban remont motora. Mislio sam da bi bilo jeftinije kupiti rabljeni motor. A ako stavite drugi motor, zašto ne probati nešto snažnije? Postoje ljudi koji znaju razliku između G6EA i G6BA meda? može li se jedno pretvoriti u drugo? što je potrebno za ovo? sva mišljenja i prijedlozi su dobrodošli
Želja	da, moguće je. postupak za pretvaranje g6ba u g6ea: 1. uklonite g6ba 2. instalirajte g6ea. Zamijenite nekompatibilne dijelove. Nešto kao ovo
Mikel	Benzinski motor G6EA-2.7L-MU prestao se paliti na Carney-III 2008. Nakon vožnje od 100 tisuća km, ček (P2189) povremeno je počeo svijetliti - siromašna radna smjesa u praznom hodu (strana 2) - dugotrajna korekcija goriva dosegnula je 25%, što je povećalo potrošnju goriva za oko 2 litre na 100 km. Rad motora na H.X. je bio prilično stabilan, ali su se još uvijek osjećali mali prekidi. Službena presuda nije velika stvar. Mogući uzrok je curenje zraka u usisnom traktu ili problemi s katalizatorom. Zgriješio sam na svijeće koje nikad nisam mijenjao (prema propisima idu do 120 tisuća km) ili na senzor za kisik. Nakon vožnje od 120 tisuća km, potekla je pumpa za hlađenje motora s unutarnjim izgaranjem, koja na ovom motoru sjedi na istom zupčastom remenu, koji je promijenjen na 90 tisuća, ali tada pumpa nije zamijenjena, jer. navodno ako nema curenja i zazora, onda se mijenja jednom zamjenom vremena. Kao rezultat toga, na 130 tisuća, prilikom zamjene pumpe, trebalo je promijeniti i vrijeme. Za novac, ispada da je puno jeftinije promijeniti pumpu zajedno s remenom, čak i ako još ne curi. Nakon zamjene pumpe i zupčastog remena, auto je normalno vozio dva dana (dok je bilo relativno toplo). Nakon dvodnevnog zastoja (subota, nedjelja) na ulici, na noćnim temperaturama od -20, -25 * C, motor se pokrenuo, ali bilo je očitih prekida u radu barem jednog ili dva cilindra. Dijagnostika je pokazala prekide u iskrenju 2. i 4. cilindra i grešku senzora za kisik P0131. Nakon uklanjanja grešaka, normalan rad motora je uspostavljen, ali nakon 20-30 km opet su se ponavljale iste greške, odnosno ponavljao se P0131, a dolazilo je i do prekida iskrenja na jednoj ili drugoj glavi. Pošto je u prethodna dva dana nakon zamjene zupčastog remena sve bilo normalno, opet sam počeo kriviti svjećice, ili loš kontakt senzora ili lambda, ili benzin, iako točim samo na provjerenim pumpama, ali čak i starici može curiti. Stoga sam odlučio natočiti gorivo u Britancu i za svaki slučaj natočiti ispiranje goriva (da su bile svjećice ili benzin, pomoglo bi) i voziti 100-120 km. Ali motor se nikada nije oporavio; nakon resetiranja ponovno su se pojavile greške. Provjerili smo zupčasti remen - sve je u redu. Nadalje, prema riječima servisera, problem je bio vratiti ispravan relativni položaj bregastih vratila na strani zupčastog remena (gdje ima tragova) i na strani lanca (gdje ih nema), što su nekako i uspjeli, ali učinak je isti - nema kompresije na jednoj glavi (1,2, 3 i XNUMX cilindra). Čini se da motor pali, radi na jednoj glavi - pokazuje grešku u senzoru radilice...
Dormidon	Lanci pokreću bregaste osovine preko mehanizama promjene faze, možda je puklo ovo dugme (mehanička promjena faze) pa nema kompresije, tu je i zatezač lanca. A jesu li drugovi stručnjaci otvorili poklopce lanaca?
Mikel	Da, ima nekih grešaka. Možete ih vidjeti kada skinete poklopac ventila. Samo mi nije jasno kako radi zatezač. Kažu da je hidraulički - kad se pojavi pritisak ulja, nekako zategne lanac. Onda se pokaže da problem nije na strani gdje lanac visi (kad nema pritiska), nego na drugoj strani gdje se nateže bez pritiska. Ali čini se da ta glava dobro radi.Vjerojatno ovaj zatezač ipak nije hidraulički nego na oprugu i trebao bi zatezati lanac već u izvornom stanju. U PDF-ke na G6EA, nije prokleta stvar kako je to popravljeno, morate pogledati motor. Ali na slici se ne čini da lanac pada. Usput, na lancima i na mehanizmu za promjenu faze još bi trebali biti tragovi, vjerojatno ih jednostavno nisu dobro tražili. Kako sam shvatio, sada treba zamijeniti zatezač, na strani gdje ima progiba, za svaki slučaj zamijeniti mehanizam za promjenu faze, pa prvo postaviti oznake na lance, pa tek onda na zupčasti remen?
Zanatlija	Oznake na lančanicima trebaju biti u obliku svrdla (udubljenja) na 9 i 3 sata u odnosu jedna na drugu, na lancu se 2 karike razlikuju od ostalih, također su suprotne, kada su ugrađene, moraju kombinirati s oznakama na lančanicima. Zatezač je automatski, ako postoji sumnja u njegov učinak mora se zamijeniti, a vjerojatno i jedno i drugo. Provjerite prazninu koja se zove fazni regulator za zazor i znakove istrošenosti, ako postoje takvi dijelovi u motoru, preporuča se uliti 520 ulje općenito (Toyota ga ima), ali nitko ga ne ulijeva, tako da to nije lijek za sve. , ali ipak nije potrebno jako gusto. Za svaki slučaj, ne morate mijenjati fazni regulator, iako neće biti gore, iako ima cijenu kao kod zrakoplova s ​​vertikalnim polijetanjem. Postoji mišljenje da bi bilo bolje i jeftinije kontaktirati službu s iskustvom u takvom radu, na primjer, Antonu Vitalijeviču. Da se kasnije ne bi otvarala tema lapping ventila, popravka sedla itd.