Motor BMW N42B20

Redni motori jednog od najvećih svjetskih proizvođača automobila, BMW-a, sami po sebi nisu samo kvintesencija inovacije i inženjerske odvažnosti, već i nositelji duge povijesti.

Koristeći primjer motora koji se temelje na bloku cilindra N42B20, možete pažljivo pratiti na koje su nijanse bavarski inženjeri obratili pozornost pri projektiranju motora.

Opis

Ako ležerno prođete kroz povijest BMW motora, možemo zaključiti da bavarski inženjeri pažljivo poštuju svoju tradiciju, a njihova inovativna rješenja temelje se na težnji za perfekcionizmom. Kažete da idealan motor u svim aspektima ne može postojati? Samo ne za radoznale umove njemačkih inženjera, jer se nisu složili s ovom tvrdnjom, svaki put razbijajući stereotipe o maloj snazi ​​na motorima malog kapaciteta.

Međutim, vrijedi napomenuti da genij inženjerstva i tehnologije nije trajao tako dugo, jer je sredinom 90-ih - početkom 2000-ih era marketinga sve više preplavila razne industrije, a automobil gotovo na prvom mjestu.

Tako su se pojavili motori koji "žderu" ulje u litrama, blokovi cilindra koji otkazuju samo zbog laganog pregrijavanja i druge tužne "tehnologije" koje su toliko odvratne mnogim iskusnim vlasnicima automobila i serviserima.

No, potonji, ovakvi tehnološki "trikovi" nisu previše zabrinuti, ako ne i reći suprotno.

Nemojmo govoriti o tužnim stvarima, bolje razmotrimo kronološki redoslijed stvaranja BMW motora srednjeg (prema tržišnim standardima) volumena, naime 2.0 litre. Upravo su taj volumen, u kombinaciji s postojećim tehnologijama, bavarski inženjeri smatrali gotovo idealnim u smislu svih (!) karakteristika koje se od njega traže: snage, okretnog momenta, težine, potrošnje goriva i životnog vijeka. Istina, inženjeri nisu odmah došli do ove količine, ali sve je počelo s legendarnim motorom s indeksom M10, s njim počinje cijela velika povijest rednih četverocilindričnih jedinica marke BMW.

Moram priznati da je tada BMW napravio, ako ne idealan motor, onda definitivno jedan od najboljih u povijesti tvrtke. Upravo je blok M10 poslužio kao daljnje polje za veliki broj inženjerskih rješenja, koja je tvrtka s vremenom počela uvoditi u svoje nove jedinice. Postojao je veliki broj tehničkih varijacija motora temeljenih na bloku M10, među njima:

• pokusi s volumenom motora s unutarnjim izgaranjem;
• eksperimenti s glavom cilindra;
• različiti sustavi opskrbe gorivom (1 rasplinjač, ​​dvostruki rasplinjači, mehaničko ubrizgavanje).

U budućnosti se blok M10 počeo dovršavati, nove tehnologije su "uhodane", na kraju je pušten niz motora koji su se temeljili na "legendarnom" M10. U to vrijeme bilo je puno tehnoloških rješenja, od sustava dovoda goriva do eksperimenata s glavama cilindra (glave cilindra s dvije osovine) i općim rasporedom težine motora i stroja u cjelini. Tehnološki popis motora, koji su se dosta temeljili na M10, dajemo kratki popis u skladu s kronologijom razvoja:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - izvozne verzije motora za američko (M64) i japansko (M75) tržište.

U budućnosti, s daljnjim stvaranjem motora, bavarski inženjeri su došli do zaključka da će promišljeniji i tehnološki napredniji motor M10 postati nasljednik motora temeljenih na BC (blok cilindra) M40. I tako su se pojavili kasniji motori, među kojima su bili M43 i N42B20, koji nas je posebno zanimao.

Opće informacije i tehničke karakteristike motora s unutarnjim izgaranjem BMW N42B20

Jedinice snage temeljene na bloku N42B20 stvorene su prema svim "kanonima" moderne gradnje motora. Prototipovi motora na ovom bloku obećavali su dugu slavu ovoj jedinici, ali sve nije ispalo kako se očekivalo. Prethodnik N42 bio je motor s indeksom M43, koji je "upio" sve najbolje tehnologije testirane na linijskim četvorkama:

• rad ventila pomoću gurača valjka;
• mehanizam razvodnog lanca;
• povećana krutost i manja težina bloka cilindra;
• podešavanje protiv detonacije (s posebnim radom za svaki cilindar);
• tehnološki modificirani klipovi (s izrezom u rubu).

Varijacije motora na bloku N42, lijevo - N42B18 (volumen - 1.8 l), desno - N42B20 (volumen - 2.0 l).

U međuvremenu, jedna od glavnih razlika između motora N42B20 i drugih varijacija na bloku N42 bila je pojava glave cilindra s dvije osovine u kombinaciji s dinamičkim upravljanjem ventilima (zbog VANOS sustava) i Valvetronic sustavom promjenjivog podizanja ventila. Korištenje svih ovih sustava i tehnologija omogućilo je smanjenje potrošnje goriva i uklanjanje više snage (u usporedbi s prethodnim verzijama) iz motora, ali, nažalost, nije dodalo pouzdanost.

Godina proizvodnje agregata	Od 2004. do 2012.*
tip motora	benzin
Raspored pogonske jedinice	Redni, četverocilindrični
Volumen motora	2.0 litre**
Sustav napajanja	ubrizgač
Glava cilindra	DOHC (dvije bregaste osovine), razvodni pogon - lanac
Snaga motora s unutarnjim izgaranjem	143 KS pri 6000 o/min***
okretni moment	200 Nm na 3750***
Materijal bloka cilindra i glave cilindra	Blok cilindra - aluminij, glava motora - aluminij
Potrebno gorivo	AI-96, AI-95 (klasa Euro 4-5)
Resurs motora s unutarnjim izgaranjem	Od 200 do 000 (ovisno o radu i održavanju), prosječni resurs je 400 - 000 na dobro održavanom automobilu.

Ako je potrebno znati točnu oznaku motora i njegov identifikacijski broj, oslonite se na donji dijagram.

Općenito, motor se ne može pohvaliti izvanrednim performansama, posebno u usporedbi s prethodnim generacijama motora. Kao što se može vidjeti, glavne razlike su smanjenje potrošnje goriva i blago povećanje snage. Samo što se, nažalost, ozbiljniji porast snage može primijetiti tek pri većim brzinama, a čak i u kombinaciji s automatskim mjenjačem možete zaboraviti na snagu i brze utrke.

Tipične rane ICE BMW N42B20

Motori temeljeni na bloku N42 postali su gotovo tehnološki najnapredniji motori s unutarnjim izgaranjem tog vremena. Za razliku od svojih prethodnika, Bavarci su odlučili zakomplicirati dizajn dodavanjem 2 bregaste osovine na glavu cilindra, a dodan im je i sustav Double-VANOS. Zapravo, sva obradivost donijela je slavu ovim motorima, iako uopće ne onu o kojoj su dizajneri ovih motora sanjali.

Dvije bregaste osovine su, naravno, sjajne, ali velik skup složenih tehničkih rješenja, poput Double-VANOS-a, postaje kamen spoticanja. Sve to pozitivno utječe na svakodnevni rad jer se smanjuje potrošnja goriva, no ima li to smisla? Pogotovo u slučaju kada se automobili koriste u zemljama Ruske Federacije i ZND-a, gdje kvaliteta goriva i ulja ostavlja mnogo za željeti. Brzom čitatelju postaje jasno da korištenje nekvalitetnih goriva i maziva ima vrlo negativan učinak na čvorove motora. Je li zamišljena potrošnja goriva vrijedna skupog popravka motora s unutarnjim izgaranjem - neka svatko sam odgovori.

Mi ćemo, na temelju statističkih podataka, primijetiti određene nijanse u vezi s mogućnošću održavanja ovih motora, ali idemo redom, jer prije nego što govorimo o popravcima, morate znati što se najčešće kvari u tim motorima. I ovdje je sve već mnogo kompliciranije, jer je glavni problem ovih motora njihovo pregrijavanje i jaka koagulacija ulja.

Inženjeri BMW-a postavili su visoku traku za kontrolu temperature motora - preko 110 stupnjeva, kao rezultat - zagrijavanje ulja u kućištu radilice na 120-130 stupnjeva, a ako uzmete u obzir i mali volumen punjenja, onda se sve pokazuje vrlo vrijedan žaljenja.

Vruće ulje koksira i začepljuje uljne kanale, s vremenom pogon Valvetronic sustava počinje "grizati", a aktuatori Double-VANOS sustava otkazuju.

Kao rezultat toga, motor dobiva značajno koksiranje, prestaje disati, a s obzirom da su gore navedene tehnologije implementirane na aluminijski blok cilindra i glavu cilindra, pisati uzalud. Mnogi vlasnici BMW-a znaju iz prve ruke o "lebdećim" glavama cilindra zbog pregrijavanja, jesu li takve "tehnologije" potrebne? Sasvim je moguće da bi se u europskim uvjetima, s niskim temperaturama, nedostatkom prometnih gužvi i visokokvalitetnim gorivom, ove tehnologije savršeno pokazale. Ali u surovoj ruskoj stvarnosti - definitivno ne.

Ako se ne dotaknete ozbiljnog i kroničnog problema motora N42B20 / N42B18 povezanog s pregrijavanjem, ali utječete na ostale komponente motora, onda ovdje praktički nema slabih točaka, osim možda:

• zatezač razvodnog lanca (resurs ~ 90 000 - 120 000 km);
• česti kvarovi indukcijskih svitaka tipa BREMI (rješeno zamjenom svitaka s EPA);
• "zhor" ulje zbog loma brtvi ventila (potrebne su česte izmjene ulja i nedopustivo pregrijavanje motora s unutarnjim izgaranjem).

Zamjena i mogućnost održavanja motora s unutarnjim izgaranjem BMW N42B20

Motor N42B20 ne može se nazvati održavanim i lakim za održavanje, međutim, uz pravilan rad, uz česte izmjene ulja (jednom svakih 4000 km) i odsutnost pregrijavanja, može trajati dugo. Čak i ako je do određenog trenutka potreban "kapital", daleko je od činjenice da će se trenutni motor morati izbaciti.

U nedostatku pregrijavanja i "živih" glava motora, remont neće biti astronomski, ali će svakako zahtijevati ulaganja. Situaciju također pojednostavljuje velik broj neoriginalnih sličnih rezervnih dijelova po niskoj cijeni, što može produžiti životni vijek motora na određeno vrijeme (ovisno o kvaliteti rezervnih dijelova).

Vrlo često vlasnici BMW-a s motorima N42B20 / N42B18 pribjegavaju takvom rješenju kao što je zamjena motora za drugi. Nespremnost da se pomire s kapricioznošću motora na bloku N42 često prisiljava mnoge vlasnike da zamijene svoja "zakržljala" četiri nečim snažnijim.

Najčešće, jedan od glavnih motora za zamjenu umjesto N42B20 su sljedeći motori s unutarnjim izgaranjem (redni šestocilindrični):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Gornji motori nemaju tako ozbiljne probleme kao N42B20, imaju više snage i pouzdanosti, a također se lako podešavaju.

Vozila sa BMW N42B20 motorima

Motori temeljeni na bloku cilindra N42 bili su opremljeni samo jednom BMW linijom - ovo je serija 3 (karoserija E-46). Točnije, radi se o sljedećim modelima:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (limuzina i touring tip karoserije);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.