Dacia - transformacija iz Pepeljuge u europsku princezu
Marku Dacia mnogi povezuju s jeftinim, prilično ruiniranim i na kraju krajeva stilski sirovim automobilima koji su preplavili naše tržište 80-ih i ranih 90-ih. Nažalost, malo tko cijeni rumunjskog proizvođača koji je tijekom godina iz male proizvodnje prerastao u ozbiljnog igrača na tržištu.
U svoje vrijeme, Dacia 1300 je bila vrlo česta pojava na poljskim cestama. Nažalost, danas je ovaj relikt prošlosti prava rijetkost, a primjerci u dobrom stanju mogu se pronaći samo u NRL automobilskim muzejima ili u garažama kolekcionara koji svoje blago nerado izvlače na vidjelo. Ne čudi da ovi automobili nose ogromnu količinu povijesti, prilično burne, iznimno zanimljive i pune automobilskog srca.
Nakon pomalo melankoličnog uvoda, vratimo se počecima marke Dacia. Počet ćemo s osnovama, tj. odakle naziv brenda. Podrijetlo je prilično komplicirano, jer rumunjski brend, koji naravno potječe iz Rumunjske pod imenom Uzina De Autoturisme Pitesti, dolazi iz rimske pokrajine Dacia. Nekada se ova pokrajina nalazila na području današnje Rumunjske. U početku su ovu zemlju činile prirodne granice - sa sjevera je graničila s Karpatima, s istoka s rijekom Prut, s juga s donjim Dunavom, a sa zapada središnjim dijelom. No, završimo s geopovijesnim zavrzlamama i vratimo se našem glavnom liku.
Većina ljudi koji su ikada imali dodira s markom Dacia vjeruje da je tvrtka odnedavno u stopostotnom vlasništvu francuskog Renaulta. Ima u tome, naravno, istine, ali malo ljudi zna da rumunjska tvornica gotovo od samog početka svog postojanja blisko surađuje s Francuzima. Idemo na sam početak, tj. do stvaranja marke Dacia 1952. u obliku Uzina de Autoturisme Pitesti, s glavnom tvornicom u Colibashiju (sada Mioveni) u blizini Pitestija. Prije gotovo 10 godina ovdje je počela proizvodnja dijelova za zrakoplove pa nije bilo teško redizajnirati montažne trake za proizvodnju automobila.
Kao što je već spomenuto, Dacia je gotovo od samog početka blisko surađivala s Renaultom. Rumunjska tvornica ne samo da je koristila tehnologije francuskog koncerna, već je proizvodila i automobile pod njegovom licencom, kao što ćemo sada vidjeti. Istina, Dacia je nekoliko puta pokušala stvoriti nešto svoje, poput automobila nazvanog Mioveni 1966. godine, ali taj i drugi pokušaji bili su neuspješni. Dacia je odlučila napustiti svoje ambicije u korist dokazanih razvoja. Barem privremeno.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Godinu dana nakon potpisivanja ugovora o suradnji rađa se još jedan Dacijin model - 1300. Automobil se očito temelji na Renaultu 12. U ovom slučaju čini se da je rumunjski ekvivalent Renaultu stekao, barem kod nas, mnogo više. popularnosti od francuskog originala. Popularnost je bila tolika da su sljedećih godina stvorene i nove verzije motora, uključujući 1210, 1310 ili 1410, kao i karoserijske izvedbe poput karavana iz 1973. ili tada revolucionarnog kamioneta.
Danas se smatra da je Dacia 1300 prenijela rumunjsku marku iz istočnih nizina u europske visoravni. Nije iznenađujuće da je model proizveden u mnogim modifikacijama do 1980. Naravno, vratila se rumunjska ambicija zahvaljujući kojoj su nastale zanimljive varijante modela koji, nažalost, nisu ušli u masovnu proizvodnju. Uz model 1300p, koji je vladao poljskim cestama, bilo je i eksperimenata poput Brasovie coupe ili Dacia Sport. Šteta je što automobili nisu napustili dizajnerske stolove, jer su tih godina mogli ozbiljno zagaditi tržište sportskih automobila. Ostali neispunjeni snovi marke uključuju dostavni model 1308 Jumbo ili terenski kamionet s pogonom na sva četiri kotača.
80-e i 90-e ponovno su bile ambicije, nadmašene osjećajem rumunjske marke. Godine 1976. Dacia odlučuje raskinuti suradnju s francuskim koncernom Renault i početi samostalno proizvoditi automobile. Prepuni prijašnjih uspjeha, rumunjski vlasnici brendova uvjereni su da imaju dovoljno iskustva i mudrosti da sami osvoje europsko tržište, a da svoje uspjehe ne dijele s drugima. I prije raskida ugovora nastat će model Dacia 2000, koji je, naravno, sestra blizanka Renaulta 20. Nažalost, automobil više ne stječe takvu popularnost kao model 1300, au ranim ' Vlada u Rumunjskoj miješa se u automobilsku industriju.
Pred Daciom je prilično težak zadatak. Pa, rumunjska vlada naređuje proizvođaču da proizvodi male i, naravno, jeftine automobile koje si prosječni stanovnik ove zemlje može priuštiti. Plod mukotrpnog i, nažalost, prisilnog rada je Dacia 500 Lastun. Nažalost, jedan pogled na automobil dovoljan je da se zaključi kako je riječ o strašnoj pogrešci - slab motor, tragična izrada i stil koji je išao ravno iz srednjeg vijeka značili su da automobil nije bio baš popularan.
Nakon mnogo godina suše i kolapsa, Dacia je ponovno rođena 1998. godine s Novom. Kako ne bi ponovno napravio pogrešku, proizvođač poseže za razumom i zdravim razumom te se odlučuje koristiti brojnim rješenjima drugih tvrtki, uključujući Peugeot i Renault. Međutim, prava revolucija dogodila se godinu dana kasnije.
Godine 1999. Dacia se ispričava koncernu Renault, koji zauzvrat kupuje 51 posto udjela u rumunjskoj tvrtki i tako postaje vlasnik marke Dacia. Od tada ova neugledna marka uzima sve više maha i polako, ali sigurno osvaja srca europskih vozača. Prvi korak u tom smjeru bila je modernizacija modela Nova. Automobil ima novije i jače motore, a ime je promijenjeno u SuperNova - vrlo moderno.
Ako je isprva omjer udjela rumunjske marke bio prilično ujednačen - 51 naprema 49 u korist francuske tvrtke, da bi se s godinama vaga nagnula prema Renaultu. Ulazak u novo tisućljeće za Daciju je značio jačanje hegemonije francuskog proizvođača, no je li proizvođač Mioveni to odbio? Naravno da nije, jer mu je to bila jedina prilika za izlazak na europsko tržište. Znalo se da Dacia ne može sama izaći na kraj, a moćna podrška francuskog Renaulta bila bi neprocjenjiva.
Nakon što je Renault 1999. godine preuzeo većinu dionica, njihov je udio godinu dana kasnije skočio na 73,2 posto, a nedugo nakon toga na 81,4 posto. Samo godinu dana kasnije čak 92,7 posto dionica prelazi u ruke francuske kompanije, a 2003. konačno 99,3 posto. Čini se da skromnih 0,07% udjela u Daciji omogućuje tvrtki da zadrži svoju značku i zaštitni znak. Ovako ili onako, iste godine na tržište izlazi nasljednik modela SuperNova nazvan Solenca - puno bolje opremljen i pažljivo izrađen. Iz nekog razloga, marka Renault može se vidjeti na prvi pogled.
Renaultovo preuzimanje Dacije rezultiralo je golemim novčanim injekcijama od gotovo 500 milijuna eura. Većina tog iznosa iskorištena je za modernizaciju rumunjskih tvornica koje godinama nisu modernizirane. Daleke 2004. Europa je doznala je li takva investicija isplativa – na tržište je ušao model Logan koji je ubrzo postao gotovo revolucionaran automobil. Izvrsna oprema po vrlo niskoj cijeni - ova kombinacija bila je dovoljna za osvajanje tržišta zemalja u razvoju, ne samo Europe. Ogroman interes kupaca doveo je do činjenice da je automobil stigao i u zapadnu Europu, gdje vladaju njemački i francuski automobili. Sljedeće godine donijele su nove modele: Duster, Sandero, Logan u nekoliko varijanti, a nedavno i Lodgy koji je debitirao na Ženevskom sajmu automobila početkom ožujka ove godine.
Marku Dacia trenutno vodi Jerome Olive, koji je 26. studenog 2009. naslijedio Françoisa Fourmonta na mjestu predsjednika. Prethodni direktor napustio je tvrtku iz Miowena i otišao u mirovinu. Jerome Olive prvo je preuzeo dužnost administratora, a nedugo nakon toga postao je izvršni direktor Dacie. Pregledavajući njegovu biografiju može se zaključiti da je on prava osoba na pravom mjestu. Jerome Olive rođen je 8. prosinca 1957. godine. Godine 1980. stekao je diplomu inženjera na Katoličkom institutu za umjetnost i obrt, ICAM. Jérôme je povezan s francuskim brendom gotovo od početka svoje karijere. Već 1982. počinje raditi u Renaultovoj tvornici u Sandouvilleu. Godine 1985. preuzima investicijske i operativne funkcije, a odmah nakon toga postaje direktor operacija. Najnoviji uspjesi Jeromea Olivie uključuju njegovo imenovanje direktorom operacija u Douaiju 1999. godine. To je jedna od najvećih i najmodernijih tvornica Renaulta na svijetu. Samo 5 godina nakon ovog uspjeha, Olivia je postala direktorica ove tvornice. Tko je bio prethodnik Jeromea Olivia?
Kao što je već spomenuto, François Fourmont napustio je Daciu i tako završio svoju sjajnu karijeru. François je rođen 24. prosinca 1948. Ima višu ekonomsku naobrazbu i diplomu višeg stručnog obrazovanja. Kao i njegov nasljednik, karijeru je započeo u Renaultu. U početku, 1975. godine, obnaša dužnost u Odjelu za ljudske resurse. Od 1988. do 1998. obnašao je razne dužnosti u tvornicama Sandouville i Le Mans, a kulminiralo je njegovim imenovanjem u srpnju 2003. za glavnog izvršnog direktora marke Dacia.
