Testna vožnja BMW M1 i Mercedes-Benz C 111: Dvoboj divova

Dva njemačka sna iz ere uzleta i optimizma

Danas propuštenu priliku možemo nadoknaditi povijesnim mjerenjima i usporediti M1 i C111. Njemački superautomobili iz 70-ih bore se za krunu inženjerskih remek-djela.

Bila je to prekrasna izložba iz prekrasnog novog svijeta, simbola gotovo neograničenih mogućnosti tehnologije. Još uvijek jednostavna oznaka C 111 elektrificirala je ne samo ljubitelje Mercedesa. Takav je bio duh vremena, ta značajna granica između dva desetljeća i dvije simbolične godine, 1969. i 1970., koje kao da su sve obasjale svojim obećavajućim sjajem. Vjera u budućnost bila je u zenitu, počela je gradnja nuklearne elektrane Biblis, putnički Concorde letio je od Pariza do New Yorka dvostruko brže od zvuka, Apollo 11 sletio je s ljudima na Mjesec, a Munch-4-TTS s snage 88 KS to je jednostavno bio najcool bicikl ikad. Na sajmu automobila u Frankfurtu 1969. godine predstavljen je Mercedes C 111 čiji je Wankel motor od 1800 ccm imao tri rotora i postizao 280 KS. na 7000 okretaja definitivno pokvario s bezopasnim izbacivanjem NSU Ro 80.

Izuzetno moderan superautomobil s plastičnim kućištem i središnjim motorom proglašen je nasljednikom 300 SL. Ali kao da to nije dovoljno, šest mjeseci kasnije, u proljeće 1970., entuzijazam je dosegao novi vrhunac. C 0,32-II, još rasnije oblikovan od dizajnera Brune Saca i aerodinamički optimiziran s Cx = 111, podigao je ljestvicu još više. Čak i njegova nečuvena vatrena narančasta boja postat će simbol sljedećeg desetljeća. Ovaj put motor je imao četiri rotora jer je, zbog svog dizajna, Wankelov motor primamljivo dodao više modula.

Tako se volumen komora povećao na 2400 cm3, snaga - na ludih 350 KS. pri 7200 o/min, a potisak do prokletih 400 Nm pri 5500 o/min. To su potpuno iste vrijednosti kao i 12-cilindrični Ferrari 365 GTB / 4 proizveden u isto vrijeme pod nazivom Daytona, ali zahvaljujući boljoj aerodinamici, C 111 je na kraju dosegao "zvučni zid" od 300 km / h. No, prekrasan san o krilatom super-mercedesu, koji će dignuti u zrak sve automobile na svijetu, razbijen je u pokušaju da zadrži besprijekoran ugled marke kod zvijezde. Stanovnici Stuttgarta nisu imali hrabrosti ponuditi kupcima nesavršene automobile, poput rasnih, emotivnih i čistokrvnih sportskih modela. C 111-II trošio je u prosjeku 25 litara na 100 km, što je 600 bez puno muke, životni vijek motora bio je ograničen na 80 km, što je tada pripadalo uobičajenom 000 SE sa svojim neispravnim segmentima. Čak su i starenje i sigurnost pri sudaru sa stakloplastikom predstavljali veliku zabrinutost. Dok Lotus, Alpine-Renault i Corvette nisu poznavali druge materijale.

C 111 je krenuo na put, ali s V8.

C 111-II ostala je neostvarena ljubav, neizlječiva rana, melodrama bez sretnog završetka. Samo danas, 45 godina kasnije, čini se kako je svladana trauma gubitka automobilskog sna. Automobil koji je generacijama donio sreću vratio se na put. No, umjesto moćne četverorotorske jedinice nalik turbini, pokreće ga serijski V8 motor sa skromnih 205 KS.

No, one koji su se tada zaljubili u C 111, a to uza sve njegove čari nije bilo nimalo teško, tješio je samo još jedan beskompromisni pogonski stroj, koji se pojavio tek nakon osam tužnih godina. Od 1978. godine dostupan je za 100 maraka. BMW M000. Ovaj je automobil bio pravi i mogao se kupiti, ali je u isto vrijeme imao mnogo toga zajedničkog s utopijskim C 1-II, što nije moglo proći nezapaženo: sportski model sa središnje smještenim snažnim motorom, plastičnom karoserijom koja oduzima dah, širokim nisko tijelo s aerodinamički optimiziranim oblikom i Cx = 111, izrađeno uglavnom ručno. Nakon ikona 0,34 i 328 u 507-ima, ljudi iz BMW-a očajnički su trebali imidž model sa snažnim ambicijama u motosportu, trkaći automobil s certificiranjem cestovne mreže. Prvi samostalni M projekt, BMW 70 CSL, izgledao je previše normalno, nedovoljno da bi se istaknuo kao perjanica koja je osvijetlila cijelu ponudu modela. Ali u trkaćoj verziji Grupe 3.0 iz 2. već je posjedovala budući M1974 motor, 1-litrenu bregastu osovinu u glavi, četiri ventila po cilindru i 3,5 KS. pri 440 o/min CSL je postao donator motora, a Turbo atelier iz 8500. već je imao cijelu blok shemu sa središnjim motorom, šasijom i karoserijom. Ovaj razvoj bio je odgovor na Wankel superauto. Paul Braque, bivši glavni stilist u Daimler-Benzu, dizajnirao je prototip, interno nazvan E1972, kao što je imao prije Bruno Sako C 25, s tipičnim izgledom "automobila iz snova" tog vremena, neizbježnim podiznim vratima, vitkim prednjim svjetlima i visokim , odsječen stražnji kraj.

No, prije nego što je BMW M1 debitirao na sajmu automobila u Parizu 1978., bilo je potrebno svladati još nekoliko prepreka. Giugiaro je zaobljenom tijelu Braquea dao znatno reljefniju konturu koja bi se općenito odrazila na način 80 -ih. Lamborghini je dobio narudžbu za proizvodnju pedigrea sportaša s plastičnim tijelom, no suradnja s Talijanima pokazala se neuspješnom.

Radna skupina M1

Uostalom, M1 je, poput Airbusovih zrakoplova, proizvodila široka radna snaga. BMW je isporučio motor i šasiju, ZF prijenos, s istim petostupanjskim sportskim mjenjačem koji se koristi u C 111-II. Cjevasti rešetkasti okvir zavario je Marchesi u Modeni, druga talijanska tvrtka pod nazivom TIR, koja je laminirala tijelo od stakloplastike. Italdesign je gotove karoserije isporučio u Stuttgart, gdje je Baur ugradio svu unutarnju opremu, prijenos i osovine. I tu možemo pronaći paralele s C 111, čiji je trup od stakloplastike izradila Waggonfabrik Rastatt. Međutim, zadržali su skupu rešetku koja se nalazi u 300 SL i M1 - C 111 se temeljio na snažnom ekstrudiranom donjem okviru od 2,5 mm s dva preklopna čelična luka.

Danas zaista želimo nadoknaditi propuštenu priliku za dvoboj dvaju ekskluzivnih automobila, iako u manje ekstremnim uvjetima. Sada će se snažni linijski šestorac boriti s otmjenom bregastom osovinom V8, jer je prijenosni omjer 205 do 277 KS. u korist M1. Samo je radna zapremina od 3,5 litara ista. U to vrijeme, 1978. godine, dvoboj između C 111-II i BMW-a M1 bio je stvar prestiža za vječne rivale Mercedes i BMW. Ovo je kruna njemačkog inženjerstva! Dva koncepta motora bore se u dva beskompromisna sportska automobila. Revolucionarni, tehnički jednostavni Wankelov motor koji ne zahtijeva ventile i razmještanje ventila u usporedbi s najnaprednijim klipnim motorom, čija je glavna prednost složena glava s četiri ventila po cilindru.

Pri prvom pravom susretu C 111-II izaziva strahopoštovanje. Ovaj vanzemaljski automobil iz zemlje Utopije i dalje se čini kao ostvarenje sna. Njegova narančasta boja odiše dramatičnim izgledom obrubljenog karoserije s kojim obični bijeli M1 ne može parirati. Vrata u obliku krila dižu se kao u šaljivom okviru, a autor, odmalena ovisan o C111, kao u transu penje se u kokpit. Klizi, ne baš elegantno, preko široke klupice ispod koje se nalazi lijevi spremnik i sjeda na papreno sjedalo koje ga pozdravlja snažnim zagrljajem. Upravljač izgleda umirujuće poznato, nekoliko prekidača i Becker Grand Prix radio koji se okreće u stranu s banalnom ukrasnom pločom od borovine poznatom iz W 114/115. Nakon što je lansiran, mali 3,5-litreni V8 također zvuči poznato - kod kuće isti motor pokreće SLC, ali s automatskim, a ne pomalo kompliciranim, ali tek radnim ručnim mjenjačem s pet stupnjeva prijenosa.

Staccato umjesto sira

A s ručnim mijenjanjem stupnjeva prijenosa, osmocilindraš daleko od toga da kipi od bijesa. Ponekad zviždi dovoljno da doda važnost, no pri visokim okretajima koji vas guraju prema sportskom mjenjaču s pet brzina, zvuči prilično tipično za V8 staccato. Pri 5000 okretaja u minuti, motor s četiri rotora Wankel vjerojatno će zvučati poput glasa podzemlja, raskalašene, očaravajuće pjesme sirene koja će napredovati na puno više razine. Duboko sjedalo u C 111 djeluje nadrealno: s sigurnosnim pojasom u pet točaka osjećate se gotovo nepomično. Ni traga luksuzu, unatoč servo upravljaču i klima uređaju; sve je dizajnirano u spartanskom stilu, karakter prototipa može se pratiti svugdje.

Unatoč mekom mjenjaču, vožnja je poput avanture jer vas hrabra sportska atmosfera tjera na razmišljanje o ritmu koji nije usklađen sa stvarnom stvari. Snaga je pristojna, ali ne ispunjava obećanja zamamnih oblika. No, to ne smanjuje euforiju C 111. Ovdje se prepuštate uglavnom vizualnoj percepciji, ali inače je automobil prava čar. Sjajna šasija s dva poprečna ležaja kotača, opremljena na stražnjoj osovini prvom verzijom prostornog višestrukog ovjesa, čini se da ima neiscrpne rezerve u graničnom načinu rada. Osim toga, pruža ugodnu udobnost putovanja. Izvana, C 111 je još uvijek šarmantno lijep kao što je bio u svibnju 1970. Dok vozite, osjećate umirujući osjećaj R 107 - povjerenje, sigurnost, ali bez jakih strasti.

U BMW-u M1 sve je u savršenom skladu, osim zglobova i loše improvizirane armaturne ploče jeftinog izgleda. Unatoč svoj dinamici ceste, automobil zadržava obećani impresivan oblik. To je visoko učinkovit, vrhunski pogonski stroj koji uzbuđuje sva osjetila. Opremljen veličanstvenim šestocilindričnim motorom doseže zvijezde talijanskih V12 modela, a to nipošto nije pretjerivanje. Sustav upravljanja bez servo jamči izravan i neposredan kontakt s cestom. Hrabra i snažna vožnja nije bila dovoljna da izazove iznenadno preupravljanje šasije – potpuno u tradiciji klasične trkaće škole i nevjerojatno podsjećajući na osovine C 111 – tipično za modele sa središnje postavljenim motorom. M1 je osjetno tvrđi od C 111; Udobnost je uvijek bila prioritet za Mercedes, čak i u superautomobilu. Šteta je što se ništa ne vidi ispod uskog poklopca šestocilindričnog agregata s dvostrukim bregastim vratilima u glavi, karakterističnim ispušnim razvodnicima, pojedinačnim prigušnim ventilima i prilično sramežljivim rukom ispisanim natpisom "Motorsport".

Što živopisnije sudjelujete u vitalnim manifestacijama motora - veliki užitak, ovaj put nevjerojatno lako mijenjanje stupnjeva preciznog mjenjača s pet stupnjeva prijenosa. Iznad 5000 okretaja u minuti dolazi do dramatičnog skoka u vučnom naporu - ništa nije bolje od motora s prirodnim usisavanjem s izvrsnom linearnom brzinom do najviših stupnjeva koji je tako dobro uravnotežen i zanemaruje inercijske sile prvog i drugog reda. Ovdje će se čak i Wankelov motor s četiri rotora morati napregnuti. Dvoboj M1 i C 111 dojmljivo pokazuje da stvarnost ponekad može biti ljepša od plišanih medvjedića.

Zaključak

Urednik Alf Kremers: Auto idol moje mladosti - C 111. Imao sam sve minijaturne modele - od Märklina do Wikinga. Čak i s V8 motorom, smatram ga potpuno uzbudljivim. Uznemiruje me činjenica da nije masovno proizveden. M1 je pravi, jednim skokom smjestio se u nišu njemačkog superautomobila i bez V12 spasio ponos nacije.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

tehnički detalji

BMW M1, E26 (muški 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (proizveden 1970)
Radni volumen	3453 ccm	3499 ccm
Snaga	277 KS (204 kW) pri 6500 o / min	205 KS (151 kW) pri 5600 o / min
maks. okretni moment	330 Nm pri 5000 o / min	275 Nm pri 4500 o / min
ubrzanje 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	nema podataka	nema podataka
Najveća brzina	250 km / h	220 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u testu	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Osnovna cijena	nema podataka	nema podataka