Testna vožnja Audi A6: razlog za razmišljanje
Audi A6 ubrzo je nadograđen. Iako se promjene u dizajnu čine skromnima, tehničke inovacije su mnogo veće. Najvažniji među njima je novi šestocilindrični benzinski motor s prisilnim punjenjem putem mehaničkog kompresora.
Iza slova "T" u oznaci Audi modela nalazi se prisilno punjenje - kako piše u informacijama za tisak koje je tvrtka distribuirala tijekom predstavljanja ažurirane verzije A6. Donedavno je "T" označavalo "turbo", no s najsnažnijim šestocilindričnim motorom za ovaj model to više nije slučaj.
Tvrtka očito nije željela koristiti "K", iako novi V6 ima mehanički kompresor ispod haube. Za Audi prelazak s turbopunjača na mehanički kompresor znači redefiniranje korištenja prethodno neiskorištene opreme (s izuzetkom trkaćih motora Silver Arrow).
K kao kompresor
Svatko tko poznaje izvrsnost Audijevih motora s turbopunjačem bit će zadivljen ovim korakom. Naravno, mehanički kompresor koji pokreće remen radilice ima važnu prednost jer radi konstantnom brzinom i ne reagira sporo zbog potrebe za stlačivanjem ispušnih plinova, kao kod turbopunjača.
Novi Audijev motor ima kut od 90 stupnjeva između cilindara, što oslobađa puno slobodnog prostora. Upravo je u tom prostoru smješten kompresor Roots, u kojem se dva četverokanalna pomična klipa okreću u suprotnim smjerovima i tako pumpaju usisni zrak pri maksimalnom tlaku od 0,8 bara. Komprimirani i zagrijani zrak također prolazi kroz dva hladnjaka.
Audi kaže da su opsežni testovi dokazali superiornost mehaničke kompresije nad turbopunjačem u smislu odziva motora na papučicu gasa. Prvi test na cesti s novim A6 3,0 TFSI pokazuje da nema mjesta za kritiku u oba pogleda. Snaga motora 290 KS Selo ima kapacitet litre od gotovo 100 konjskih snaga, nudi impresivno ubrzanje s mjesta, pa čak i kada je ugušen pri srednjim okretajima ponaša se na način koji smo očekivali samo od prirodno usisanih jedinica s velikim istiskivanjem.
Međutim, mehanički kompresori imaju jedan nedostatak - puno su bučniji od turbina. Zato su Audijevi dizajneri uključili brojne mjere zvučne izolacije kako bi osigurali da u kabinu dopre samo duboki zvuk šestocilindričnog motora. Specifična buka kompresora širi se negdje daleko u prostoru i ne ostavlja dojam.
V8 vs V6
Pa, bez sumnje, V8 jedinice rade još mirnije i ravnomjernije, zbog čega je Audi i dalje u gami A6 i 4,2-litrenim modelima. No, razlika s V6 već je toliko sužena da će kupci vjerojatno ozbiljno razmisliti ima li smisla ulagati u skuplju osmocilindričnu verziju. Što se tiče maksimalnog okretnog momenta - 440 Nm za V8 i 420 Nm za V6 - oba motora su gotovo identična. Osjetno veća snaga osmocilindričnog agregata (350 naspram 290 KS) također mu ne donosi neku ozbiljniju prednost, jer je zbog duljih prijenosnih omjera 4,2 FSI ubrzanje s mjesta do 100 km/h kod oba modela potpuno identično - 5,9 .250 sekundi. Nema razlike u najvećoj brzini, koja je kod oba automobila elektronički ograničena na 9,5 km / h, no šestocilindrični motor pokazuje znatno bolju potrošnju goriva - u kombiniranom ECE ciklusu mjerenja troši 100 l / 4,2 km, dok 10,2, XNUMX FSI zahtijeva prosječno XNUMX litre za istu udaljenost.
Obje su jedinice standardno opremljene dvostrukim quattro prijenosnim sustavom (koji raspoređuje 40% potiska na prednje i 60% na stražnje kotače), kao i šest-stupanjskim automatskim mjenjačem, također modificiranim u nekim detaljima. U stanju mirovanja, odvojena spojka odvaja prijenos od motora, a poseban torzijski prigušni sustav omogućuje vam vožnju s zaključanim pretvaračem u širem rasponu okretaja.
Ove tehničke promjene samo su mali dio mjera za smanjenje potrošnje goriva i CO2 koje su uobičajene za novu ponudu motora A6. Rekord uštede trebao bi biti novi 2,0 TDIe agregat. Dizelski četverocilindrični motor možda je slabiji od klasičnog dvolitrenog TDI-ja, ali je opremljen generatorom koji vozi i koči, kao i servo pumpom koja ne radi stalno, već ovisi o potrebi za snagom. .
Ti detalji, u kombinaciji s nižim ovjesom od dva centimetra, dodatnim aerodinamičnim promjenama i dužim petim i šestim stupnjem prijenosa rezultiraju izuzetno impresivnih 5,3 L / 100 km za kombiniranu potrošnju goriva.
Lekova šminka
Razne tehničke promjene koje su se dogodile u A6 kombinirane su s "faceliftingom", koji doista zaslužuje da bude spomenut samo pod navodnicima. Bilo bi mnogo ispravnije govoriti o laganom prahu. Sada je tipična maska marke presvučena sjajnim lakom, s obje strane automobila nalazimo tanku aluminijsku traku, sprijeda su redizajnirani otvori za zrak, a straga su šira svjetla i naglašeniji rub poklopca motora. na deblu.
Promjene u unutrašnjosti također su prilično skromne. Mekše stražnje sjedalo trebalo bi poboljšati udobnost, a grafika s okruglim točkićem ispred vozača sada je redizajnirana.
A budući da automobili danas najbrže elektronički stare, čak je i MMI sustav redizajniran. Njegovo upravljanje ostalo je uglavnom nepromijenjeno, ali sada vozač bolje vidi mape navigacijskog sustava. Vrhunska verzija MMI Plus ima ugrađenu upravljačku tipku u okretnom gumbu, što olakšava pronalaženje cilja na zaslonu. Na trodimenzionalnoj slici sustav čak prikazuje zanimljive objekte s turističke točke gledišta. Njihova prezentacija toliko je realna da čak postavlja pitanje trebaju li spasiti putovanje kako bi uštedjeli gorivo i spriječili globalno zagrijavanje.
Ponovno je povećan broj komada opreme uz nadoplatu. Gotovo sve što je na tržištu sada se može pronaći u A6. To uključuje automatsko prebacivanje kratkih/dugih svjetala i sustav upozorenja na promjenu trake sa svjetlima u vanjskim retrovizorima. Po želji se ovaj sustav može nadopuniti Lane Assistom, asistentom koji vibrira upravljač kako bi upozorio ako vozač prijeđe označene crte bez davanja pokazivača smjera. Šlag na torti su tri različita pomoćnika za parkiranje.
Čak i ako se ovi dodaci ne naruče, kupci A6 dobivaju vrlo vrijedan kvalitetan i fino podešen automobil koji ostavlja malo prostora za kritiku - čak i s obzirom na osnovnu cijenu, koja ostaje nepromijenjena.
tekst: Getz Layrer
foto: Ahim Hartman
