Amortizer i ovjes

Analiza i uloga opruge / amorto-tektora

Sve informacije o njegovom održavanju

Odgovorna za održavanje kontakta između tla i kotača, istovremeno osiguravajući udobnost vozača i suvozača, kombinirana opruga amortizera igra vodeću ulogu u ponašanju i performansama motocikla. Pa pogledajmo malo tko nas ovim putem prati.

Govoriti o amortizeru je zloporaba jezika. Doista, pod ovom riječju obično mislimo kombinacija opruga/amortizerkoji kombinira dvije funkcije. S jedne strane ovjes koji je povjeren oprugi, s druge strane samo prigušivanje koje vrlo prirodno pada na sam amortizer.

Stoga ćemo, kao dobar biciklist, govoriti o 2 stavke, jer su usko povezane.

Suspenzija

Stoga je opruga ta koja vas visi u zraku i na taj način sprječava da se motocikl sruši na svojim staništima. Opruga je obično metalna i spiralna. U povijesti bi trebali postojati motocikli opremljeni torzijskim ovjesima i drugim lisnatim oprugama koje se obično koriste u automobilima, ali to su marginalne tehnologije. Opruga može biti i pneumatska.

Metalne opruge su izrađene od čelika i vrlo rijetko od titana kao ovdje, 40% lakše ali izuzetno skupe!

Opruga je često linearna, odnosno stalne krutosti. To znači da od samog početka do kraja svoje utrke pruža isti otpor za istu poplavu. Za svaki dodatni milimetar spuštanja reagirat će istim suprotnim potiskom, na primjer 8 kg. Za razliku od toga, progresivna opruga će reagirati na 7 kg/mm ​​na početku utrke, na primjer završava na 8 kg/mm ​​na kraju utrke. To omogućuje fleksibilan ovjes dok sjedite na biciklu, ali to općenito ne slijedi puno truda. Ta se progresivnost također može postići množenjem samog ovjesa (sustav nagiba/nagiba, također linearni ili ne).

Uz iznimnu lakoću, izvor zraka nudi vrlo zanimljivu prirodnu progresivnost. Što se dublje gura, to se više stvrdne. To čini vrlo lako pomiriti veliku udobnost napada bez rizika od pretjeranog kotrljanja, jer se znatno stvrdne na kraju utrke. Kvaliteta koja ga čini kraljem velikog turizma i čini ga vrlo zanimljivim na motociklima s niskim ovjesom.

Mono ili 2 amortizera?

Završimo generalizacije ističući da možete imati jedan ili dva amortizera. Jedan amortizer, koji je postao široko rasprostranjen početkom 1980-ih, izvorno je pružao sofisticiraniju tehnologiju automobilskih amortizera. Zahvaljujući sustavima nagiba i radilice, inženjeri su imali više arhitektonske slobode u postavljanju stražnjeg ovjesa, kao ovdje na Ducatiju Panigale.

Pojedinačni šok također je omogućio da se cijev približi sredini bicikla kako bi se težina bolje centrirala bez gubitka prevelikog hoda udarca. Doista, prigušenje je u skladu sa zakonom sile/brzine. Što manje utrka ima amortizer, to je sporije i lakše je kontrolirati hod ovjesa. Dakle, takozvani sustavi “izravnog napada” postavljeni na zakretnu ruku, bez šipki ili konzola, zasigurno su ekonomičniji od sustava radilica, ali mnogo manje učinkoviti.

Konačno, zahvaljujući amortizeru s jednom šipkom, može se uvesti progresivnost između relativnog pomaka kotača i hoda amortizera kako bi se dobio progresivni ovjes. Ali to nije temeljno. Zapravo, ako je zanimljiv za udobnost na cesti, treba ga izbjegavati na stazi na kojoj više volite ovjes koji nije progresivan.

Prigušenje: Smanjenje amaliteta mehaničkog sklopa

Ovdje smo u središtu slučaja. Prigušivanje znači smanjenje amplitude vibracija u mehaničkom sklopu. Bez prigušenja, vaš je bicikl poskakivao od udarca do udarca poput pokrivača. Prigušenje je usporavanje kretanja. Ako su to činili sustavi trenja u dalekoj prošlosti, danas koristimo prolaz tekućine kroz kalibrirane rupe.

Ulje se gura u cilindar, kućište amortizera, tjerajući ga da prolazi kroz male rupe i/ili podiže više ili manje krute ventile.

No, osim ovog osnovnog načela, postoje mnogi tehnički izazovi koji su proizvođače naveli da razvijaju sve sofisticiranije tehnologije. Doista, kada amortizer tone, volumen raspoloživ u cilindru se smanjuje na duljinu i dio šipke koji ga prodire. Zapravo, amortizer se ne može napuniti 100% uljem jer je nestlačiv. Stoga je potrebno osigurati volumen zraka za kompenzaciju volumena štapa. I tu je već napravljena neka od razlika između dobrih i loših amortizera. Uglavnom, zrak je prisutan izravno u kućištu amortizera, pomiješan s uljem. To nije idealno, možete zamisliti, jer zagrijavanjem i miješanjem dobivamo emulziju koja više nema ista svojstva viskoznosti kada prođe kroz ventile. Stvarno vrući, emulzijski amortizer ima sve od pumpe za bicikl!

Prvo rješenje je odvajanje ulja i zraka mobilnim klipom. To se zove plin amortizer... Izvedba postaje sve stabilnija.

Volumen ekspanzije također može biti sadržan u vanjskoj ljusci koja okružuje amortizer. To se zove amortizer Bitube... Tehnologija prožima (EMC, Koni, Bitubo, prikladno nazvana, Öhlins TTX, itd.). Pokretni klip se također može izvući iz kućišta šoka i staviti u poseban spremnik.

Kada je cilindar pričvršćen izravno na tijelo šoka, naziva se model "kasica-prasica". Prednost cilindra u odnosu na integralni klip je u tome što možete iskoristiti prolaz ulja kroz kalibrirani otvor ... za podešavanje ...

postavke

Počnite s predučitavanjem

Prva prilagodba je obično u proljetnoj stopi. Počnimo s izvrtanjem vrata prema pogrešnoj koncepciji: povećanjem predopterećenja ne očvršćujemo ovjes, mi samo podižemo bicikl! Doista, s izuzetkom opruge promjenjivog nagiba, motocikl će uvijek potonuti pri istoj vrijednosti za istu količinu sile. Jedina razlika je što krećemo odozgo. Zapravo, na primjer, prednaprezanje opruge u duo, rizik od ubijanja je učinkovito smanjen jer će opruga biti proporcionalno više nabijena. Međutim, ovjes neće biti tvrđi jer je krutost konstantna od opruge i nikada se ne mijenja.

Moralno, prednaprezanjem opruge samo prilagođavate stav motocikla. Međutim, može joj pomoći da uđe u najbolji kutak.

Glavno podešavanje opruge je mjerenje zazora. Da bismo to učinili, mjerimo visinu potpuno olabavljenih ovjesa motocikla, a zatim ponovimo isto nakon što se motocikl postavi na kotače. Razlika bi trebala biti između 5 i 15 mm. Zatim opet isto radimo dok sjedimo na biciklu, a tamo bi se trebao spustiti s cca 25 na 35 mm.

Kada se ugradi ispravna opruga i prednaprezanje, može se pobrinuti za prigušenje.

Opustite se i stisnite

Osnovno načelo je čitanje postavki kako biste se uvijek mogli vratiti ako pogriješite. Da biste to učinili, zavrnite točkice do kraja, brojeći broj klikova ili okreta, i zabilježite vrijednost.

Osim toga, prednji i stražnji su u interakciji, tako da postavke moraju biti ujednačene. Uvijek izvršavamo male tipke (na primjer, 2 klika) bez mijenjanja previše parametara odjednom kako se ne bismo izgubili. Ako vam se čini da je bicikl nestabilan, pada na udare tijekom ubrzanja, ne uklapa se dobro u zavoj, otpustite okidač (na dnu amortizera u cjelini). Naprotiv, ako je nestabilan, slabo poskakuje i drži, mora se vratiti opuštanje.

Ako se, s druge strane, čini previsokim i nema kontrolu nad ubrzanjem, gubi prianjanje s nizovima udaraca, oslobađajući prigušenje kompresije. S druge strane, ako vam se čini previše fleksibilnim, unatoč dobroj oprugi, previše tone, izgleda nestabilno, malo zatvorite kompresiju.

Imajte na umu da se na Fournalès zračnoj oprugi, kako raste pritisak, što je ekvivalentno promjenjivoj oprugi, prigušenje se istovremeno stvrdnjava, što zapravo ostaje dobro proporcionalno "ovjesu". Ukratko, svojevrsna samoregulacija. To je vrlo lako!

Postavke: mala ili velika brzina?

Sve sofisticiraniji moderni bicikli često nude postavke ovjesa koje se razlikuju u brzini. Ovdje se radi o kompromisu, ali kada podignete ruke ili vratite puni gas kroz retarder, to je prilično velika brzina. S druge strane, ako se vaš bicikl ljulja tijekom faza ubrzanja i usporavanja, ovaj put ćete morati više djelovati pri postavkama male brzine.

Međutim, svakako hodajte polako u bilo kojem smjeru s odvijačem kako se ne biste izgubili.

Sretan put!